БРОЙ 15/16
6 август - 10 септ. 2008 г.
:: МВ "Компас" :: Морски колекции ::
МОРЕТО ВЗЕМА МНОГО, НО И МНОГО ДАВА
* Съдбата да си капитан и по вода, и на суша
През есента на тази година, капитан Николай Дамянов, управител на Варненската пилотска станция, ще се отдаде на заслужена почивка след 40 годишен стаж. За оригиналната проба желязо-манган, която пази в кабинета си, за ориентацията по звездите в търсене на Борнео, за стряскащите сънища, за старите морски вълци, които знаят, че морето не е до коленете, за уникалното опознаване на границата между сушата и водата ще разкаже самият той.
Първите стъпки:
Да направим уточнение, казвам се Николай Дамянов Колев и всички ме знаеха като капитан Колев, но в далечната 1975 г., когато реших да стана пилот, 15 дни преди мен постъпил друг колега със същата фамилия. Тогавашният началник на портови флот пилотска дейност заби пръст между веждите ми и ми каза: „Ти не можеш да бъдеш Колев, по радиото ще се обърквате. Ще бъдеш Дамянов, на бащиното си име.” И като пилот съм Дамянов, така си остана. Първите стъпки?... След завършването на Морско Училище през 1967 г., на 11 август, отидох в БМФ, дадоха ми работно облекло, качих се на автобус до Бургас и започнах трудовата си дейност на параход „Христо Смирненски”. И така по йерархията - до позицията на капитан. През 1984 г. разбрах, че Институтът по океанология има намерение да закупи изследователски
* Съдбата да си капитан и по вода, и на суша
През есента на тази година, капитан Николай Дамянов, управител на Варненската пилотска станция, ще се отдаде на заслужена почивка след 40 годишен стаж. За оригиналната проба желязо-манган, която пази в кабинета си, за ориентацията по звездите в търсене на Борнео, за стряскащите сънища, за старите морски вълци, които знаят, че морето не е до коленете, за уникалното опознаване на границата между сушата и водата ще разкаже самият той.
Първите стъпки:
Да направим уточнение, казвам се Николай Дамянов Колев и всички ме знаеха като капитан Колев, но в далечната 1975 г., когато реших да стана пилот, 15 дни преди мен постъпил друг колега със същата фамилия. Тогавашният началник на портови флот пилотска дейност заби пръст между веждите ми и ми каза: „Ти не можеш да бъдеш Колев, по радиото ще се обърквате. Ще бъдеш Дамянов, на бащиното си име.” И като пилот съм Дамянов, така си остана. Първите стъпки?... След завършването на Морско Училище през 1967 г., на 11 август, отидох в БМФ, дадоха ми работно облекло, качих се на автобус до Бургас и започнах трудовата си дейност на параход „Христо Смирненски”. И така по йерархията - до позицията на капитан. През 1984 г. разбрах, че Институтът по океанология има намерение да закупи изследователски
кораб. Проявих интерес, харесаха ме и станах член на държавната комисия, която отиде в Турция да купи кораб. Стояхме повече от месец, купихме „Академик”, с леко преобурудване започнахме да плаваме в изпълнение на задачите на Института. През 1986 г. влязохме в корабостроителния завод и тогава, направихме цялостното преустройство на „Академик”, в този вид, в който е и сега, защото беше обикновено рибарско СРТ (среден риболовен траулер) и не отговаряше на целите ни. Стана много хубав, но за съжаление настъпиха промените, и това, за което беше направен корабът, не се осъществи. А той беше построен по проект на така наречените ЖМК - Желязо-Манганови конкреции. На дъното на океана, вследствие на електролиза, се образува желязо-манган. Вътре в образуванията има и много редки метали. Намират се някъде на около 5000 метра дълбочина и трябва да се извадят, защото са много ценни. Корабът беше построен в системата на СИВ, точно за получаването на тези желязо-манганови конкреции. Работеше се в Черно море и по въпросите на химията, физиката, имаше водолазна дейност, корабът беше носител на миниподводна лодка, служеше си с най-модерната за времето апаратура.
Капитан далечно плаване Колев и капитан-пилот Дамянов:
Първият чужд флаг, под който плавах беше гръцки, смени се с малтийски, вторият беше кипърски, третият - на Кувейт, смениха го с Доха, след това плавах с панамски флаг. Гурбетчилък, така го наричаме. Започнахме на старите корита, които другите не искаха, с 105 лева заплата и долар и 15 цента валута на ден. Какво са на месец 30 долара - бира ли да изпиеш или една кола, или да купиш нещо на децата? В последствие нещата се промениха. През 1992 г. не смятах да слизам. В почивката между два рейса се срещнах с колеги и разбрах, че пилотажът е вече в приватизация. Почетна професия за брега, но в онези времена - мизерно заплатена. С приватизацията можеше да се мисли, че ще достигнем поне европейско ниво, каквото достигнахме в корабоплаването. Сега много ходят на гурбет, но едно е в морето, друго на земята. Аз останах на брега, приватизирахме пилотажа. От 1995 г. поех ръководството. Накрая на тази година, след 14 години, си вземам довиждане с професията.
Корабоплаването е едно и също навсякъде по света. Постепенно кадрите ни пробиха и в момента служат в престижни компании като Старгейт, Зодиак. Но е като да караш колело - какво ще е колелото няма значение. В стремежа към чуждите флагове стоеше основно заплащането, защото в самото начало имаше огромна разлика. Що се отнася до пилотажа - и той не може да бъде различен като порядък на знания и умения. В този смисъл пилотажът във Варна не се различава от този в Ротердам. Какво е различното? Различното е, че трябва да познаваш много добре местните условия, с това си полезен на капитана. Навсякъде по света, а и аз като капитан съм чувствал, че качи ли се пилотът, се успокояваш. Притесняващ е фактът, че навлизаш в непозната територия, не знаеш къде отиваш, въпреки че си чел помощна литература, изучил си картите. Все пак е непознато. И когато се качи пилотът, който е дошъл, за да ти помогне, се успокояваш. Като пилот съм усещал въздишката на облекчение, когато се кача при колега. Считам, че в пилотския занаят най-голямото удовлетворение, е да застанеш на кея, непознат за колегата капитан, и той да ти каже „Благодаря”. Струва си да го чуе човек.
Стихийните дати:
Всеки моряк има такива моменти. Сънува ги и се стряска насън. Има дати, които никога няма да забравя, дори часове. Датата 7 ноември за мен е много лоша. През 1981 г., при лошо време, пътувахме в Черно море от Иличевск за Бургас. Корабът започна да се пълни с вода. Бурята и вълните изкъртиха дървените капаци и водата започна да навлиза в товарните помещения. Стигаше до коленете ни. Много трудно се измъкнахме, но Слава Богу, всичко мина добре. През 1990 г., на същата дата (затова и моряците сме суеверни), пресичахме 180-я меридиан. Датата се повтаря, защото пътуваме от запад на изток, от Япония за Лос Анджелис. Отидохме доста на север. В северния Пасифик времето беше отвратително. С 16-17 хиляден тонен параход, попаднал между две вълни, се чувствах като на малка лодчица. Беше толкова ужасно, а трябваше и да повторим датата. Запомнил съм я покрай тези две събития, но има и други, които се запечатват в съзнанието. Но това е нормално, когато човек плава трябва да е готов за подобни ситуации и да демонстрира познания, опит.
Лишенията в океана:
Човек е създаден, за да живее на сушата, не в морето. Професията ни, независимо дали си капитан или юнга, е трудна, защото си откъснат от близките. Сега поне има добре развита комуникация, можеш да чуеш глас по телефона, преди плаваш, плаваш и получиш телеграма: „Ч.Р.Д. Целувки. X”. Поради самотата има страхотен спад на интереса. В световен мащаб се търсят десетки хиляди офицери, да не говорим за плаващ състав. Обучават се хора и във Филипините. Офицери все по-малко и все по-трудно се намират. От друга страна, изискванията стават все по-жестоки. Проверки, заплахи, глоби, уволнения причакват капитана на всяко пристанище. Да работиш и да живееш в такава обстановка, далеч от семейството, далеч от обикновените житейски радости - да виждаш как детето расте, да излезеш на вечерна разходка, е стресиращо. А и не само. На съпругите ни също не им е било лесно да отгледат децата ни, да се грижат за дома без нашата помощ. Когато се върнеш, детето ти е пораснало, а се страхува от теб, защото не те е виждало от много време. Това не е за всеки. Освен това чувството за постоянна отговорност похабява. Трудно е да си отговорен за хората и кораба. А всъщност капитанът отговаря за всичко; издава пълномощни, бракосъчетава, подписва смъртни актове. Отговорността и стреса похабяват. В морето дебнат безброй опасности. Тук изключвам екстремалните моменти. Каква е разликата между моряка и затворника, питат англичаните. Разликата е, че морякът може да се удави. Но ние уважаваме дълбоко професията си. Изпитвам удовлетворение, особено като капитан на кораб, когато тръгна от точка, да стигна до друга ... на противоположния край на Земята. Днес обаче, с главоломното развитие на техниката, корабоводенето е последната грижа на екипажа. Важни са движението на корабите, опазването на околната среда и т.н.
Морските вълци преди и сега:
Времената се промениха, промениха се и капитаните, и проблемите им. Знаете ли какво е да се качиш на кораб, който водиш към Варна-Запад в продължение на два часа и да видиш, че хората на борда не знаят никакъв друг език, освен майчиния си. Имал съм такива случаи, макар че по всички изисквания командите трябва да се знаят на английски. Тогава се принудих на бележник да си пиша командите на съответния език, предварително преведени на брега. Знам ги на турски, гръцки, арабски, немски, френски, италиански, английски, руски. В онези времена имаше подобни трудности, но всичко се изменя. Започнах да плавам на параход. Имаше един радар, включваше се само когато капитанът каже. Сега техниката достигна много високо ниво. Днес на лаптопа си виждам корабите, които влизат в Дарданелите, минават Мраморно море, излизат от Босфора и се насочват насам. Виждам ги в реално време с фотографиите им. Нещо, което ако някой навремето, когато започвахме, ни беше казал, че ще стане, щяхме да го възприемем като научна фантастика. И пак искам да отбележа разликата в поколенията. Ние се научихме да даваме знанията си безвъзмездно. А младите дори и не питат, четат в Интернет и смятат, че всичко е наред. Реалността е друга. Понякога на шега казвам, че всички изпити, които се държат, бих заменил със следните задачи: да се направят поне пет възела и да се определи място по разположението на три звезди. Секстанът вече е забравен. Имах подобен случай. Преди не разполагахме със съвременните сателитни системи и радарът на кораба се развали на втория ден, по пътя от Филипините за Борнео. Предстоеше 30-дневен преход. Вади се старият прибор, звездите се снемат, задачата се решава. А днес, ако се развали GPS системата, какво ще правят всички кораби в океана?... Доста ще се поизгубят.
Капитан далечно плаване Колев и капитан-пилот Дамянов:
Първият чужд флаг, под който плавах беше гръцки, смени се с малтийски, вторият беше кипърски, третият - на Кувейт, смениха го с Доха, след това плавах с панамски флаг. Гурбетчилък, така го наричаме. Започнахме на старите корита, които другите не искаха, с 105 лева заплата и долар и 15 цента валута на ден. Какво са на месец 30 долара - бира ли да изпиеш или една кола, или да купиш нещо на децата? В последствие нещата се промениха. През 1992 г. не смятах да слизам. В почивката между два рейса се срещнах с колеги и разбрах, че пилотажът е вече в приватизация. Почетна професия за брега, но в онези времена - мизерно заплатена. С приватизацията можеше да се мисли, че ще достигнем поне европейско ниво, каквото достигнахме в корабоплаването. Сега много ходят на гурбет, но едно е в морето, друго на земята. Аз останах на брега, приватизирахме пилотажа. От 1995 г. поех ръководството. Накрая на тази година, след 14 години, си вземам довиждане с професията.
Корабоплаването е едно и също навсякъде по света. Постепенно кадрите ни пробиха и в момента служат в престижни компании като Старгейт, Зодиак. Но е като да караш колело - какво ще е колелото няма значение. В стремежа към чуждите флагове стоеше основно заплащането, защото в самото начало имаше огромна разлика. Що се отнася до пилотажа - и той не може да бъде различен като порядък на знания и умения. В този смисъл пилотажът във Варна не се различава от този в Ротердам. Какво е различното? Различното е, че трябва да познаваш много добре местните условия, с това си полезен на капитана. Навсякъде по света, а и аз като капитан съм чувствал, че качи ли се пилотът, се успокояваш. Притесняващ е фактът, че навлизаш в непозната територия, не знаеш къде отиваш, въпреки че си чел помощна литература, изучил си картите. Все пак е непознато. И когато се качи пилотът, който е дошъл, за да ти помогне, се успокояваш. Като пилот съм усещал въздишката на облекчение, когато се кача при колега. Считам, че в пилотския занаят най-голямото удовлетворение, е да застанеш на кея, непознат за колегата капитан, и той да ти каже „Благодаря”. Струва си да го чуе човек.
Стихийните дати:
Всеки моряк има такива моменти. Сънува ги и се стряска насън. Има дати, които никога няма да забравя, дори часове. Датата 7 ноември за мен е много лоша. През 1981 г., при лошо време, пътувахме в Черно море от Иличевск за Бургас. Корабът започна да се пълни с вода. Бурята и вълните изкъртиха дървените капаци и водата започна да навлиза в товарните помещения. Стигаше до коленете ни. Много трудно се измъкнахме, но Слава Богу, всичко мина добре. През 1990 г., на същата дата (затова и моряците сме суеверни), пресичахме 180-я меридиан. Датата се повтаря, защото пътуваме от запад на изток, от Япония за Лос Анджелис. Отидохме доста на север. В северния Пасифик времето беше отвратително. С 16-17 хиляден тонен параход, попаднал между две вълни, се чувствах като на малка лодчица. Беше толкова ужасно, а трябваше и да повторим датата. Запомнил съм я покрай тези две събития, но има и други, които се запечатват в съзнанието. Но това е нормално, когато човек плава трябва да е готов за подобни ситуации и да демонстрира познания, опит.
Лишенията в океана:
Човек е създаден, за да живее на сушата, не в морето. Професията ни, независимо дали си капитан или юнга, е трудна, защото си откъснат от близките. Сега поне има добре развита комуникация, можеш да чуеш глас по телефона, преди плаваш, плаваш и получиш телеграма: „Ч.Р.Д. Целувки. X”. Поради самотата има страхотен спад на интереса. В световен мащаб се търсят десетки хиляди офицери, да не говорим за плаващ състав. Обучават се хора и във Филипините. Офицери все по-малко и все по-трудно се намират. От друга страна, изискванията стават все по-жестоки. Проверки, заплахи, глоби, уволнения причакват капитана на всяко пристанище. Да работиш и да живееш в такава обстановка, далеч от семейството, далеч от обикновените житейски радости - да виждаш как детето расте, да излезеш на вечерна разходка, е стресиращо. А и не само. На съпругите ни също не им е било лесно да отгледат децата ни, да се грижат за дома без нашата помощ. Когато се върнеш, детето ти е пораснало, а се страхува от теб, защото не те е виждало от много време. Това не е за всеки. Освен това чувството за постоянна отговорност похабява. Трудно е да си отговорен за хората и кораба. А всъщност капитанът отговаря за всичко; издава пълномощни, бракосъчетава, подписва смъртни актове. Отговорността и стреса похабяват. В морето дебнат безброй опасности. Тук изключвам екстремалните моменти. Каква е разликата между моряка и затворника, питат англичаните. Разликата е, че морякът може да се удави. Но ние уважаваме дълбоко професията си. Изпитвам удовлетворение, особено като капитан на кораб, когато тръгна от точка, да стигна до друга ... на противоположния край на Земята. Днес обаче, с главоломното развитие на техниката, корабоводенето е последната грижа на екипажа. Важни са движението на корабите, опазването на околната среда и т.н.
Морските вълци преди и сега:
Времената се промениха, промениха се и капитаните, и проблемите им. Знаете ли какво е да се качиш на кораб, който водиш към Варна-Запад в продължение на два часа и да видиш, че хората на борда не знаят никакъв друг език, освен майчиния си. Имал съм такива случаи, макар че по всички изисквания командите трябва да се знаят на английски. Тогава се принудих на бележник да си пиша командите на съответния език, предварително преведени на брега. Знам ги на турски, гръцки, арабски, немски, френски, италиански, английски, руски. В онези времена имаше подобни трудности, но всичко се изменя. Започнах да плавам на параход. Имаше един радар, включваше се само когато капитанът каже. Сега техниката достигна много високо ниво. Днес на лаптопа си виждам корабите, които влизат в Дарданелите, минават Мраморно море, излизат от Босфора и се насочват насам. Виждам ги в реално време с фотографиите им. Нещо, което ако някой навремето, когато започвахме, ни беше казал, че ще стане, щяхме да го възприемем като научна фантастика. И пак искам да отбележа разликата в поколенията. Ние се научихме да даваме знанията си безвъзмездно. А младите дори и не питат, четат в Интернет и смятат, че всичко е наред. Реалността е друга. Понякога на шега казвам, че всички изпити, които се държат, бих заменил със следните задачи: да се направят поне пет възела и да се определи място по разположението на три звезди. Секстанът вече е забравен. Имах подобен случай. Преди не разполагахме със съвременните сателитни системи и радарът на кораба се развали на втория ден, по пътя от Филипините за Борнео. Предстоеше 30-дневен преход. Вади се старият прибор, звездите се снемат, задачата се решава. А днес, ако се развали GPS системата, какво ще правят всички кораби в океана?... Доста ще се поизгубят.
Достойните колеги:
Много са, но за съжаление доста от тях вече не са сред нас. И когато плавах срещнах хора, които в никакъв случай няма да забравя, и като пилот. Най-малко, защото за да станеш пилот, се изисква период на стажуване. Стажуваш при различни колеги, от всекиго научаваш по нещо, от някои се научаваш какво не трябва да правиш. Иначе направих един албум - „История на пилотажа”. Помъчихме се да запишем поне това, което ние помним. Дори издирих филм, правен навремето от покойната вече Лиляна Батулева. Тя работеше в морската редакция на БНТ и засне филмче за нас. Издирих го, взех разрешение от дъщеря й и го намерих ... в мазе в Горна Оряховица, където „бил” разположен архивът на националната ни телевизия. От бета макс го прехвърлих на нормална касета, направих DVD-та и ги раздадох на всички живи колеги, защото е носител на памет, макар и архаичен.
„Твърдостта” на сушата:
Бях в управителния съвет на Българска морска камара дълги години, сега съм почетен член. Ако морският бизнес (капитани, моряци, агенти, шипшандри и т.н.) представляват дроби, камарата трябва да бъде общият им знаменател. Всичко може да се обедини и да се приведе под общ знаменател. Визирам гилдиите, но ако те не си помагат в разбирателство, а това продължи доста по време на прехода, то положителен резултат няма да има. Навсякъде по света има такива камари и обикновено те са богати, нашата все още е бедна. В Европа и по света няма пристанищен град, който да не е богат. Общините са тези, които печелят от всичко това, докато при нас дълго време не се получаваше така. Сега има наченки на промяна. Конкуренция - да, но в разумни граници. Не може един да работи на дъмпинг и да подбива другия. Цените на услугите в морския бранш трябва да бъдат в разумни граници. Това беше верую в началото. Разбира се, в държавата, в лицето на Министерство на транспорта, не могат да бъдат събрани специалисти само по нашите въпроси, но те трябва да осъществят чадъра, покритието на морския бизнес. Избраният, няма значение от коя партия, трябва да знае какво да направи като представител на държавна институция, за да може браншът да работи и да просперират хората, градът, респективно държавата. Богатата държава се състои от богати хора. Това е смисълът на камарата. Сега всички гилдии са обединени в собствени сдружения, ние например имаме Българска морска пилотска асоциация. Обикновено, тези структури членуват в европейските структури, ние членуваме в Европейската морска пилотска асоциация. Така е и с другите гилдии. Но на наше ниво гилдиите трябва да общуват и да имат обща цел - просперитета на Варна. Ето какъв парадокс наблюдавам: през 1992 г., когато слязох от корабите и се върнах към пилотажа, бях много ентусиазиран, че в България промените са тръгнали, особено в нашия бранш, все пак сме работили на други места, за чужди компании, виждали сме кое как се прави, очаквах, че всичко ще се оправи много лесно. Но не стана така. За голямо съжаление, каквото и да пипнем, го побългаряваме. Например въпросът за конкуренцията: в нашия занаят той е пряко свързан с безопасността и конкуренция между пилотски фирми не трябва да съществува. Снижим ли цените на услугата, снижаваме и качеството. Предполагам, че и в другите гилдии е така. Постепенно, със съветите на европейските структури решаваме проблемите. Вървим по техния път, но по-мъчително и по-бавно. Цялата държава е в подобно състояние. Относно камарата, ратувах за идеята, че навсякъде по света водещо място в морските камари имат корабособствениците. Нашият най-голям корабособственик е държавна структура, а тя е мудна и най-бавно се променя. Камарата не вървеше или вървеше, но много бавно. А сега корабособствениците се увеличиха, БМФ е в приватизация и предполагам, че нещата ще потръгнат.
Уроците на морето:
Научих се да давам. Връщам се назад към „Академик”. По време на работат ми там, контактувах с един велик за мен човек с възрожденски дух - академик Ангел Балевски. Той тази тема формулира така: „Докато човек е дете, се радва на подаръците, а когато премине известна възраст, изпитва същото удоволствие, ако ги подарява.”Морето те научава да даваш, да помагаш, защото в следващия момент се озоваваш от другата страна. Затова моряците се славят с джентълментсво, с почтеност, особено когато се касае за човешки живот.
Равносметката:
Морето взема много, но и много дава. Морето прави хората хора. Това, което става в момента в България, ме потриса. Сигурно, ако трябва да се върна назад във времето и да започна отначало, бих избрал същия път.
ЛОРА ТЪРКОЛЕВА
Много са, но за съжаление доста от тях вече не са сред нас. И когато плавах срещнах хора, които в никакъв случай няма да забравя, и като пилот. Най-малко, защото за да станеш пилот, се изисква период на стажуване. Стажуваш при различни колеги, от всекиго научаваш по нещо, от някои се научаваш какво не трябва да правиш. Иначе направих един албум - „История на пилотажа”. Помъчихме се да запишем поне това, което ние помним. Дори издирих филм, правен навремето от покойната вече Лиляна Батулева. Тя работеше в морската редакция на БНТ и засне филмче за нас. Издирих го, взех разрешение от дъщеря й и го намерих ... в мазе в Горна Оряховица, където „бил” разположен архивът на националната ни телевизия. От бета макс го прехвърлих на нормална касета, направих DVD-та и ги раздадох на всички живи колеги, защото е носител на памет, макар и архаичен.
„Твърдостта” на сушата:
Бях в управителния съвет на Българска морска камара дълги години, сега съм почетен член. Ако морският бизнес (капитани, моряци, агенти, шипшандри и т.н.) представляват дроби, камарата трябва да бъде общият им знаменател. Всичко може да се обедини и да се приведе под общ знаменател. Визирам гилдиите, но ако те не си помагат в разбирателство, а това продължи доста по време на прехода, то положителен резултат няма да има. Навсякъде по света има такива камари и обикновено те са богати, нашата все още е бедна. В Европа и по света няма пристанищен град, който да не е богат. Общините са тези, които печелят от всичко това, докато при нас дълго време не се получаваше така. Сега има наченки на промяна. Конкуренция - да, но в разумни граници. Не може един да работи на дъмпинг и да подбива другия. Цените на услугите в морския бранш трябва да бъдат в разумни граници. Това беше верую в началото. Разбира се, в държавата, в лицето на Министерство на транспорта, не могат да бъдат събрани специалисти само по нашите въпроси, но те трябва да осъществят чадъра, покритието на морския бизнес. Избраният, няма значение от коя партия, трябва да знае какво да направи като представител на държавна институция, за да може браншът да работи и да просперират хората, градът, респективно държавата. Богатата държава се състои от богати хора. Това е смисълът на камарата. Сега всички гилдии са обединени в собствени сдружения, ние например имаме Българска морска пилотска асоциация. Обикновено, тези структури членуват в европейските структури, ние членуваме в Европейската морска пилотска асоциация. Така е и с другите гилдии. Но на наше ниво гилдиите трябва да общуват и да имат обща цел - просперитета на Варна. Ето какъв парадокс наблюдавам: през 1992 г., когато слязох от корабите и се върнах към пилотажа, бях много ентусиазиран, че в България промените са тръгнали, особено в нашия бранш, все пак сме работили на други места, за чужди компании, виждали сме кое как се прави, очаквах, че всичко ще се оправи много лесно. Но не стана така. За голямо съжаление, каквото и да пипнем, го побългаряваме. Например въпросът за конкуренцията: в нашия занаят той е пряко свързан с безопасността и конкуренция между пилотски фирми не трябва да съществува. Снижим ли цените на услугата, снижаваме и качеството. Предполагам, че и в другите гилдии е така. Постепенно, със съветите на европейските структури решаваме проблемите. Вървим по техния път, но по-мъчително и по-бавно. Цялата държава е в подобно състояние. Относно камарата, ратувах за идеята, че навсякъде по света водещо място в морските камари имат корабособствениците. Нашият най-голям корабособственик е държавна структура, а тя е мудна и най-бавно се променя. Камарата не вървеше или вървеше, но много бавно. А сега корабособствениците се увеличиха, БМФ е в приватизация и предполагам, че нещата ще потръгнат.
Уроците на морето:
Научих се да давам. Връщам се назад към „Академик”. По време на работат ми там, контактувах с един велик за мен човек с възрожденски дух - академик Ангел Балевски. Той тази тема формулира така: „Докато човек е дете, се радва на подаръците, а когато премине известна възраст, изпитва същото удоволствие, ако ги подарява.”Морето те научава да даваш, да помагаш, защото в следващия момент се озоваваш от другата страна. Затова моряците се славят с джентълментсво, с почтеност, особено когато се касае за човешки живот.
Равносметката:
Морето взема много, но и много дава. Морето прави хората хора. Това, което става в момента в България, ме потриса. Сигурно, ако трябва да се върна назад във времето и да започна отначало, бих избрал същия път.
ЛОРА ТЪРКОЛЕВА