БРОЙ 15/16
6 август - 10 септ. 2008 г.
:: МВ "Компас" :: Морски колекции ::
Инж. Стефан Георгакиев – производствен директор на КРЗ „Одесос” АД:
ВСЕКИ РЕМОНТИРАЩ СЕ КОРАБ Е ЕДНО НОВО ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО
- Инж. Георгакиев, кое е по-трудното: да се построи един нов или да се ремонтира един стар кораб? Кое е по-голямото предизвикателство?
- Не е възможно еднозначно да се отговори на този въпрос, но като цяло да се ремонтира стар кораб е по-трудно. Едно е да построиш нова къща, друго е да правиш сериозен ремонт на стара къща със съответната организация, подготовка и неприятности. Освен това условията за работа при строителството на нови кораби са много по-добри, отколкото при кораборемонта. При тях нещата са подредени – и като динамика, и като срокове, всичко е регламентирано. А ремонтът на кораба изисква много време за подготовка,
ВСЕКИ РЕМОНТИРАЩ СЕ КОРАБ Е ЕДНО НОВО ПРЕДИЗВИКАТЕЛСТВО
- Инж. Георгакиев, кое е по-трудното: да се построи един нов или да се ремонтира един стар кораб? Кое е по-голямото предизвикателство?
- Не е възможно еднозначно да се отговори на този въпрос, но като цяло да се ремонтира стар кораб е по-трудно. Едно е да построиш нова къща, друго е да правиш сериозен ремонт на стара къща със съответната организация, подготовка и неприятности. Освен това условията за работа при строителството на нови кораби са много по-добри, отколкото при кораборемонта. При тях нещата са подредени – и като динамика, и като срокове, всичко е регламентирано. А ремонтът на кораба изисква много време за подготовка,
за доставки на необходимите материали и резервни части. Освен това при нас необичайните неща са много, ситуацията се променя динамично, а производствената дейност трябва да се изпълни в много кратки срокове. Става дума за повече или за по-малко експлоатиран вече кораб, който изисква ремонт и това става в по-шумни и по-замърсени условия отколкото в корабостроителницата. Едно е да влезеш в един прясно боядисан нов танк, друго е да влезеш в аналогичното място на дълго експлоатирания плавателен съд.
- А как стои въпросът с приложението на новите технологии, които са по-малко шумни, по-малко замърсяват околната среда?
- И при нас се внедряват постоянно нови технологии, но процентът им спрямо общата производствена дейност е много по-нисък, отколкото в корабостроенето. При тях самото строителство предполага внедряването на нови технологии - разкроят на ламарината, автоматизацията на заваряването, боядисването. При нас особеността е, че работим на много „разбити” на по-малки части, по-дребни операции, свързани с незнайни и неочаквани проблеми. Част от тях не могат да се прогнозират, съответно не може предварително да се организира изцяло последователността и продължителността им. Има скрити дефекти, които се появяват в определен момент, променят се обемите на работата - заявява се едно, а на практика то многократно надхвърля обема на първоначално предвидените операции и средства. А това изисква много добър рефлекс, необходимо е бързо да се реагира, да се организират съответните звена, защото крайните срокове трябва да се спазят. Може би затова за нуждите на корабостроенето по-лесно се набират кадри, отколкото за кораборемонта.
- Значи ли това, че професията на корабостроителя е по-атрактивна от тази на кораборемонтчика?
- Не, не означава, защото атрактивно за работника най-вече е заплащането. Ако приемем, че финансово двете професии за изравнени, тогава логично е да предпочетеш корабостроенето. Там рядко се работи на смени, по-спокойно е някак си.
- Но въпреки това има хора, които предпочитат и продължават да работят в кораборемонта...
- Да, имаме много работници, които са при нас отдавна, значи те виждат и други добри страни в тази професия. Като цяло обаче недостигът на работна ръка е всеобща болест. Търсят се корпусници, заварчици, корабни монтьори, корабни тръбари... Дефицитът се задълбочава и сигурно ще дойде време за някаква промяна. А един корпусник или един корабен монтьор не се създава за половин или за една година. Необходимо е не само време, необходими са инвестиции в неговото обучение, в квалификацията и преквалификацията му. А след това са необходими и средства, с които да го задържиш този човек на работа. За съжаление условията са такива, че имаме случаи, в които обучаваме един работник, квалифицираме го, той започва да дава качествена продукция и в определен момент се появява някой, който предлага по-добро заплащане и квалифицираният специалист си отива, като негативните последствия си остават само за наша сметка.
- Има ли млади хора, които да поемат щафетата от по-старите поколения кораборемонтчици?
- Има, но не са много. Знаят, че при нас могат да вземат добри заплати, но знаят също, че при изпълнителския състав се налага и много физическа работа, а ръководният работи и при голямо психическо напрежение.
- Имате ли наблюдения върху това как могат подизпълнителите да решат поне част от проблемите?
- Това е един подход, който работи на приливи и на отливи. В момента тенденцията е низходяща. Имаше години, в началото, след 1989 г., когато ситуацията бе по-различна. Аз имам наблюдения върху този процес , защото след малко прекъсване от 1986 г. се върнах в завода през 1992 г. Тогава големи групи от работници се „преливаха” от едно предприятие в друго с помощта на много подизпълнителски фирми, които се появяваха всеки месец, дори всяка седмица, но също така бързо и изчезваха като партньори в бранша. А ние ги използвахме с идеята да намалим разходите си, което в много случаи се получаваше. Големият бум беше тогава, когато Варненската корабостроителница преустанови дейността си - имахме възможности и използвахме този контингент чрез точно такива фирми. Но нещата постепенно се промениха, част от хората се пенсионираха, нашата професия не се практикува до дълбока старост. Сега основната работна ръка е разпределена между нас, „Делфин” и „Флотски арсенал”. Няма трусове, но има проблем, който преди малко засегнахме - няма достатъчно млади хора, не се осъществява пълноценно възпроизводство на работната сила.
- А ще се реши ли проблемът с внос на работна ръка от чужбина?
- Това е много деликатен момент - да поканиш чужди работници, на които да им плащаш повече, отколкото на работниците - твои сънародници. Не е невъзможно това решение, но е със заложен конфликт. Ако този, който наема работниците, може да им плаща толкова, колкото на чужденците - по-добре е да дава тези пари на местната работна ръка. Пък и откъде да ги вземе тези чужденци, колко квалифицирани ще са те, колко трябва да инвестираме в тяхното обучение?
- А как стои въпросът с приложението на новите технологии, които са по-малко шумни, по-малко замърсяват околната среда?
- И при нас се внедряват постоянно нови технологии, но процентът им спрямо общата производствена дейност е много по-нисък, отколкото в корабостроенето. При тях самото строителство предполага внедряването на нови технологии - разкроят на ламарината, автоматизацията на заваряването, боядисването. При нас особеността е, че работим на много „разбити” на по-малки части, по-дребни операции, свързани с незнайни и неочаквани проблеми. Част от тях не могат да се прогнозират, съответно не може предварително да се организира изцяло последователността и продължителността им. Има скрити дефекти, които се появяват в определен момент, променят се обемите на работата - заявява се едно, а на практика то многократно надхвърля обема на първоначално предвидените операции и средства. А това изисква много добър рефлекс, необходимо е бързо да се реагира, да се организират съответните звена, защото крайните срокове трябва да се спазят. Може би затова за нуждите на корабостроенето по-лесно се набират кадри, отколкото за кораборемонта.
- Значи ли това, че професията на корабостроителя е по-атрактивна от тази на кораборемонтчика?
- Не, не означава, защото атрактивно за работника най-вече е заплащането. Ако приемем, че финансово двете професии за изравнени, тогава логично е да предпочетеш корабостроенето. Там рядко се работи на смени, по-спокойно е някак си.
- Но въпреки това има хора, които предпочитат и продължават да работят в кораборемонта...
- Да, имаме много работници, които са при нас отдавна, значи те виждат и други добри страни в тази професия. Като цяло обаче недостигът на работна ръка е всеобща болест. Търсят се корпусници, заварчици, корабни монтьори, корабни тръбари... Дефицитът се задълбочава и сигурно ще дойде време за някаква промяна. А един корпусник или един корабен монтьор не се създава за половин или за една година. Необходимо е не само време, необходими са инвестиции в неговото обучение, в квалификацията и преквалификацията му. А след това са необходими и средства, с които да го задържиш този човек на работа. За съжаление условията са такива, че имаме случаи, в които обучаваме един работник, квалифицираме го, той започва да дава качествена продукция и в определен момент се появява някой, който предлага по-добро заплащане и квалифицираният специалист си отива, като негативните последствия си остават само за наша сметка.
- Има ли млади хора, които да поемат щафетата от по-старите поколения кораборемонтчици?
- Има, но не са много. Знаят, че при нас могат да вземат добри заплати, но знаят също, че при изпълнителския състав се налага и много физическа работа, а ръководният работи и при голямо психическо напрежение.
- Имате ли наблюдения върху това как могат подизпълнителите да решат поне част от проблемите?
- Това е един подход, който работи на приливи и на отливи. В момента тенденцията е низходяща. Имаше години, в началото, след 1989 г., когато ситуацията бе по-различна. Аз имам наблюдения върху този процес , защото след малко прекъсване от 1986 г. се върнах в завода през 1992 г. Тогава големи групи от работници се „преливаха” от едно предприятие в друго с помощта на много подизпълнителски фирми, които се появяваха всеки месец, дори всяка седмица, но също така бързо и изчезваха като партньори в бранша. А ние ги използвахме с идеята да намалим разходите си, което в много случаи се получаваше. Големият бум беше тогава, когато Варненската корабостроителница преустанови дейността си - имахме възможности и използвахме този контингент чрез точно такива фирми. Но нещата постепенно се промениха, част от хората се пенсионираха, нашата професия не се практикува до дълбока старост. Сега основната работна ръка е разпределена между нас, „Делфин” и „Флотски арсенал”. Няма трусове, но има проблем, който преди малко засегнахме - няма достатъчно млади хора, не се осъществява пълноценно възпроизводство на работната сила.
- А ще се реши ли проблемът с внос на работна ръка от чужбина?
- Това е много деликатен момент - да поканиш чужди работници, на които да им плащаш повече, отколкото на работниците - твои сънародници. Не е невъзможно това решение, но е със заложен конфликт. Ако този, който наема работниците, може да им плаща толкова, колкото на чужденците - по-добре е да дава тези пари на местната работна ръка. Пък и откъде да ги вземе тези чужденци, колко квалифицирани ще са те, колко трябва да инвестираме в тяхното обучение?
- Как стана така, че се ориентирахте към професията на кораборемонтчика?
- През 1974 г. завърших ВВМУ „Н. Й. Вапцаров” и около три години плавах като трети и втори механик по корабите на Параходство БМФ. В КРЗ „Одесос” постъпих през лятото на 1977 г. Бях технолог, конструктор, технически ръководител, началник на обособено комплексно производство (ОКП). През 1986 г. се наложи да напусна завода и постъпих като главен специалист в СО „Корабостроене”, след това отидох за около две години в Доминиканската република, в Санто Доминго, работих на плаваща електростанция - през януари 1990 г. бях сред първите български специалисти с частен договор за работа в чужбина. От 1992 г. съм отново в завода - като началник на производствено-диспечерски отдел. От 2000 г. съм производствен директор.
- От хора, които са работили с Вас отдавна, съм чувал, че преди 1989 г. манифестиращите от завода са чакали Вие да кажете за изпълнението на плана и тогава са тръгвали да минат пред трибуната с официалните лица...
- Не е точно така. Имало е такива случаи, но са очаквали не само мен, а и останалите началници на ОКП. Защо? Защото се е случвало така, че буквално предното денонощие да издадем ремонтиран кораб, постъпват големи като обем финансови средства в сметките на завода и тогава наистина можехме да вдигнем лозунга, че сме преизпълнили плана. Иначе заводът си участваше в манифестациите, въпросът бе какъв лозунг ще вдигнем. А в манифестациите не
- През 1974 г. завърших ВВМУ „Н. Й. Вапцаров” и около три години плавах като трети и втори механик по корабите на Параходство БМФ. В КРЗ „Одесос” постъпих през лятото на 1977 г. Бях технолог, конструктор, технически ръководител, началник на обособено комплексно производство (ОКП). През 1986 г. се наложи да напусна завода и постъпих като главен специалист в СО „Корабостроене”, след това отидох за около две години в Доминиканската република, в Санто Доминго, работих на плаваща електростанция - през януари 1990 г. бях сред първите български специалисти с частен договор за работа в чужбина. От 1992 г. съм отново в завода - като началник на производствено-диспечерски отдел. От 2000 г. съм производствен директор.
- От хора, които са работили с Вас отдавна, съм чувал, че преди 1989 г. манифестиращите от завода са чакали Вие да кажете за изпълнението на плана и тогава са тръгвали да минат пред трибуната с официалните лица...
- Не е точно така. Имало е такива случаи, но са очаквали не само мен, а и останалите началници на ОКП. Защо? Защото се е случвало така, че буквално предното денонощие да издадем ремонтиран кораб, постъпват големи като обем финансови средства в сметките на завода и тогава наистина можехме да вдигнем лозунга, че сме преизпълнили плана. Иначе заводът си участваше в манифестациите, въпросът бе какъв лозунг ще вдигнем. А в манифестациите не
виждах нищо лошо - събираха се варненци, беше весело...
- Кой от ремонтираните кораби Ви е създавал най-много проблеми и няма да го забравите?
- Невъзможно е да отговоря на този въпрос. Безкрайно много са корабите, които са ни създавали сериозни проблеми. По-лесно е да изброя тези от тях, които не са ни създавали такива проблеми. Ако няма проблеми, корабът няма да дойде при нас. Затова, ако се върнем на първия въпрос, всеки ремонтиращ се кораб е едно ново предизвикателство. От преди 1989 г. много трудности ни създаваха траулерите на „Океански риболов”. Малки кораби, но ремонтите им продължаваха по шест, че дори и до девет месеца - нещо немислимо за днешния период. Но това бяха възстановителни ремонти, при това на плавателни съдове, които на един кубически метър пространство бяха многократно по-наситени с техника, отколкото обикновените търговски кораби. Другите сериозни ремонти бяха по съветските пътнически кораби „Россия” и „Адмирал Нахимов” - ежегодни, а на 7 - 8 години им правихме по един основен ремонт - и сложен, и мащабен. Интересно бе преустройството на танкера „Антон Иванов” в кораб-пречиствателна станция. Сега тежките ремонти са тези, които най-вече са обвързани с различни професии. Защото при ремонта на гиганта „Роко Сан” подменихме над 800 тона ламарина, но това не ни затрудни - огромна, но традиционна корпусна работа. Плюс това разполагахме с над 500 корпусници, най-вече от Варненската корабостроителница. Този народ трябва да го организираш, да му осигуриш всичко - от съблекалнята и столовата до производствените средства и материалите. Но пак казвам - този ремонт не беше толкова труден. Тежки ремонти например са преустройствата на пътническите кораби - само за да поправиш един тръбопровод, трябва да демонтираш всичко около него на достатъчно голяма площ, а след това монтираш отново - кабини, дървении, мебели...
- Какви са взаимоотношенията с наблюдаващите ремонтите класификационни организации, регистрите?
- Заводът почти изцяло е на външния пазар - ремонтираме кораби от много държави и имаме делови контакти с повечето известни корабни регистри по света. Голяма част от тях имат изискването да бъдем оторизирани за определени операции. Например Лойд Регистър изисква заварчиците да са преминали съответния курс на обучение с изпит пред тяхна комисия. Повечето от представителите на различните регистри са добри професионалисти и общуването с тях подпомага качествения ремонт.
- А ремонтирали ли сте военни кораби?
- Преди много години в завода е било нещо нормално наши и съветски военни кораби да се ремонтират тук. Като ученик в Техникума по корабостроене и корабоплаване аз съм идвал тогава тук при баща си, който работеше като корпусник дълги години в завода - от 1948 до към 1986 г. Тогава в Сухия док имаше подводници, стражеви кораби, различни плавателни съдове със спомагателно назначение.
- Значи сте потомствен кораборемонтчик?
- Да. И синът ми работи тук като корабен монтьор. Имам трима внуци, дай Боже някой от тях да продължи семейната традиция. Кораборемонтът е професия с бъдеще.
АТАНАС ПАНАЙОТОВ
- Кой от ремонтираните кораби Ви е създавал най-много проблеми и няма да го забравите?
- Невъзможно е да отговоря на този въпрос. Безкрайно много са корабите, които са ни създавали сериозни проблеми. По-лесно е да изброя тези от тях, които не са ни създавали такива проблеми. Ако няма проблеми, корабът няма да дойде при нас. Затова, ако се върнем на първия въпрос, всеки ремонтиращ се кораб е едно ново предизвикателство. От преди 1989 г. много трудности ни създаваха траулерите на „Океански риболов”. Малки кораби, но ремонтите им продължаваха по шест, че дори и до девет месеца - нещо немислимо за днешния период. Но това бяха възстановителни ремонти, при това на плавателни съдове, които на един кубически метър пространство бяха многократно по-наситени с техника, отколкото обикновените търговски кораби. Другите сериозни ремонти бяха по съветските пътнически кораби „Россия” и „Адмирал Нахимов” - ежегодни, а на 7 - 8 години им правихме по един основен ремонт - и сложен, и мащабен. Интересно бе преустройството на танкера „Антон Иванов” в кораб-пречиствателна станция. Сега тежките ремонти са тези, които най-вече са обвързани с различни професии. Защото при ремонта на гиганта „Роко Сан” подменихме над 800 тона ламарина, но това не ни затрудни - огромна, но традиционна корпусна работа. Плюс това разполагахме с над 500 корпусници, най-вече от Варненската корабостроителница. Този народ трябва да го организираш, да му осигуриш всичко - от съблекалнята и столовата до производствените средства и материалите. Но пак казвам - този ремонт не беше толкова труден. Тежки ремонти например са преустройствата на пътническите кораби - само за да поправиш един тръбопровод, трябва да демонтираш всичко около него на достатъчно голяма площ, а след това монтираш отново - кабини, дървении, мебели...
- Какви са взаимоотношенията с наблюдаващите ремонтите класификационни организации, регистрите?
- Заводът почти изцяло е на външния пазар - ремонтираме кораби от много държави и имаме делови контакти с повечето известни корабни регистри по света. Голяма част от тях имат изискването да бъдем оторизирани за определени операции. Например Лойд Регистър изисква заварчиците да са преминали съответния курс на обучение с изпит пред тяхна комисия. Повечето от представителите на различните регистри са добри професионалисти и общуването с тях подпомага качествения ремонт.
- А ремонтирали ли сте военни кораби?
- Преди много години в завода е било нещо нормално наши и съветски военни кораби да се ремонтират тук. Като ученик в Техникума по корабостроене и корабоплаване аз съм идвал тогава тук при баща си, който работеше като корпусник дълги години в завода - от 1948 до към 1986 г. Тогава в Сухия док имаше подводници, стражеви кораби, различни плавателни съдове със спомагателно назначение.
- Значи сте потомствен кораборемонтчик?
- Да. И синът ми работи тук като корабен монтьор. Имам трима внуци, дай Боже някой от тях да продължи семейната традиция. Кораборемонтът е професия с бъдеще.
АТАНАС ПАНАЙОТОВ