НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
КОНВЕНЦИЯ ЗА ОТГОВОРНОСТ И ОБЕЗЩЕТЯВАНЕ ВЪВ ВРЪЗКА С ПРЕВОЗ НА ОПАСНИ И ВРЕДНИ ВЕЩЕСТВА
*International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea 1996 (the “HNS Convention”)
Конвенцията за отговорност и обезщетяване във връзка с превоз на опасни и вредни вещества “HNS”е приета от Международната морска организация (IМО) през май 1996 г. след 20-годишна работа над проекти и повече от 8 години до приемането на този текст. Целта й е да осигурява бързо, адекватно и ефективно обезщетение при щети от инциденти с кораби, превозващи опасни и вредни товари. Тази конвенция следва установения модел за режима на обезщетяване при замърсяване от танкери с устойчив нефт по Конвенциите CLC92 (Конвенция за гражданска отговорност за щети при замърсяване с нефт) и Fund92 (Международна конвенция за създаване на фонд за обезщетение при щети, причинени от замърсяване с нефт), образуван от вноски на получателите на нефт), като попълва празнотата, останала от тях и другите конвенции за отговорността за замърсяване.
Двете нива на отговорност са включени в една конвенция, предвижда се обективна отговорност на регистрирания собственик, задължителна застраховка и сертификат, пряк иск към застрахователя или предоставилия гаранция.
- Обективна отговорност: при настъпване на щета регистрираният собственик отговаря и без да се доказва вина. Достатъчно е настъпилата щета да е причинно свързана с превозвания опасен или вреден товар.
- Конвенцията се отнася за всички кораби с изключение на военните и други държавни кораби, използвани за нетърговска цел. Определението на “кораб” обхваща всеки морски плавателен съд и плаващо морско средство от какъвто и да е вид. Държавите могат да решат конвенцията да не се прилага за кораби под 200 БТ, които превозват опасни и вредни товари само в опакован вид и извършват превози между пристанища на тези държави.
- Собственик е лицето или лицата, регистрирани като собственици на кораба, или, ако няма регистрация - лицето или лицата, притежаващи кораба. Когато корабът е държавна собственост, и се оперира от компания, регистрирана в тази държава като оператор на кораба, “собственик” означава тази компания.
- Определението на “вредни и опасни вещества/товари” е в обширен списък, препращащ към международни конвенции и кодекси - нефт, газове, химикали и други вещества, които са опасни в опаковано състояние.
- Конвенцията покрива не само щети от замърсяване, но и рискове от пожар и експлозия, включително загуба на човешки живот или лично увреждане, както и загуба и повреда на имущество. За инцидент се счита и произшествие, което причинява щета или създава сериозна и непосредствена опасност за причиняване на щета. Определението на “щети” обхваща загуба на човешки живот, или лично увреждане на борда или извън борда на кораба, превозващ опасни и вредни вещества, причинени от тези вещества, загуба или повреда на имущество извън кораба, загуба или повреда от замърсяване на околната среда, разходите за превантивните мерки и последвали от тях загуба или повреда. Изключват се щети от устойчив нефт, които са покрити от Конвенциите CLC92 и Fund92, както и щети от радиоактивни вещества и въглища. Щети от устойчив нефт, които не са от замърсяване, а например причинени от пожар или експлозия, се покриват от тази конвенция. Исковете за неимуществени вреди имат предимство пред исковете за имуществени вреди.
- Прилага се за искове за щети, възникнали от превоза на опасни и вредни вещества - по време на превоза, но не и при прехвърляне от или на кораб и без исковете, възникнали от договор за превоз на товар и пътници.
- Собственикът се освобождава от отговорност по тази конвенция само ако докаже, че щетата е настъпила поради военни действия, непреодолима сила или поради действия на трето лице, извършени с намерение да се причини щетата, че е причинена от небрежност или друго вредно деяние на правителство или друг орган, отговорен за поддържането на светлинни или други навигационни средства при упражняване на такава функция. Или пък че товародателят или друго лице не е представило информация относно опасния и вреден характер на натоварените вещества, от което частично или изцяло е настъпила щетата или поради
*International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea 1996 (the “HNS Convention”)
Конвенцията за отговорност и обезщетяване във връзка с превоз на опасни и вредни вещества “HNS”е приета от Международната морска организация (IМО) през май 1996 г. след 20-годишна работа над проекти и повече от 8 години до приемането на този текст. Целта й е да осигурява бързо, адекватно и ефективно обезщетение при щети от инциденти с кораби, превозващи опасни и вредни товари. Тази конвенция следва установения модел за режима на обезщетяване при замърсяване от танкери с устойчив нефт по Конвенциите CLC92 (Конвенция за гражданска отговорност за щети при замърсяване с нефт) и Fund92 (Международна конвенция за създаване на фонд за обезщетение при щети, причинени от замърсяване с нефт), образуван от вноски на получателите на нефт), като попълва празнотата, останала от тях и другите конвенции за отговорността за замърсяване.
Двете нива на отговорност са включени в една конвенция, предвижда се обективна отговорност на регистрирания собственик, задължителна застраховка и сертификат, пряк иск към застрахователя или предоставилия гаранция.
- Обективна отговорност: при настъпване на щета регистрираният собственик отговаря и без да се доказва вина. Достатъчно е настъпилата щета да е причинно свързана с превозвания опасен или вреден товар.
- Конвенцията се отнася за всички кораби с изключение на военните и други държавни кораби, използвани за нетърговска цел. Определението на “кораб” обхваща всеки морски плавателен съд и плаващо морско средство от какъвто и да е вид. Държавите могат да решат конвенцията да не се прилага за кораби под 200 БТ, които превозват опасни и вредни товари само в опакован вид и извършват превози между пристанища на тези държави.
- Собственик е лицето или лицата, регистрирани като собственици на кораба, или, ако няма регистрация - лицето или лицата, притежаващи кораба. Когато корабът е държавна собственост, и се оперира от компания, регистрирана в тази държава като оператор на кораба, “собственик” означава тази компания.
- Определението на “вредни и опасни вещества/товари” е в обширен списък, препращащ към международни конвенции и кодекси - нефт, газове, химикали и други вещества, които са опасни в опаковано състояние.
- Конвенцията покрива не само щети от замърсяване, но и рискове от пожар и експлозия, включително загуба на човешки живот или лично увреждане, както и загуба и повреда на имущество. За инцидент се счита и произшествие, което причинява щета или създава сериозна и непосредствена опасност за причиняване на щета. Определението на “щети” обхваща загуба на човешки живот, или лично увреждане на борда или извън борда на кораба, превозващ опасни и вредни вещества, причинени от тези вещества, загуба или повреда на имущество извън кораба, загуба или повреда от замърсяване на околната среда, разходите за превантивните мерки и последвали от тях загуба или повреда. Изключват се щети от устойчив нефт, които са покрити от Конвенциите CLC92 и Fund92, както и щети от радиоактивни вещества и въглища. Щети от устойчив нефт, които не са от замърсяване, а например причинени от пожар или експлозия, се покриват от тази конвенция. Исковете за неимуществени вреди имат предимство пред исковете за имуществени вреди.
- Прилага се за искове за щети, възникнали от превоза на опасни и вредни вещества - по време на превоза, но не и при прехвърляне от или на кораб и без исковете, възникнали от договор за превоз на товар и пътници.
- Собственикът се освобождава от отговорност по тази конвенция само ако докаже, че щетата е настъпила поради военни действия, непреодолима сила или поради действия на трето лице, извършени с намерение да се причини щетата, че е причинена от небрежност или друго вредно деяние на правителство или друг орган, отговорен за поддържането на светлинни или други навигационни средства при упражняване на такава функция. Или пък че товародателят или друго лице не е представило информация относно опасния и вреден характер на натоварените вещества, от което частично или изцяло е настъпила щетата или поради
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::
неуведомяването корабособственикът не е направил застраховка, при условие, че нито корабособственикът, нито неговите служители или агенти са знаели или би трябвало разумно да знаят, че товарът е опасен и вреден.
- Прилага се за всички щети, причинени от опасни и вредни вещества на територията или териториалното море на държава-страна по нея. Покрива и щети от замърсяване в изключителната икономическа зона.
- Разходите за превантивни мерки, независимо къде са направени, както и загубите и щетите, причинени от тези мерки, също се покриват. “Превантивни мерки” включват мерки, предприети от широк кръг лица - от всяко лице след като е възникнал инцидент, за да се предотврати или намали щетата. От друга страна има ограничение - признават се само разумните мерки, предприети с такава цел. Интересно е, че Компенсационният фонд за пращане на второто ниво може изцяло или частично да се освободи от задължението да плати на лицето, претърпяло щетата, за което докаже, че щетата е произлязла изцяло или частично, или от негово действие или бездействие, извършени с намерение да причини щета, или от небрежността на това лице. Но и в такива случаи относно превантивните мерки Компенсационният фонд остава задължен.
- Когато щетата е причинена при инцидент, в който участват два или повече кораба, превозващи опасни и вредни товари, собствениците отговарят солидарно за всички щети, които не могат да бъдат разумно отделени. В тази конвенция изрично е казано това, което в другите конвенции се извежда логично - всеки от собствениците има право да ограничи отговорността си по предвидения в нея начин.
- Собственикът на кораб, превозващ опасни и вредни товари, трябва да има застраховка или друго приемливо финансово обезпечение, а на кораба да има свидетелство, доказващо наличието им.
- Отговорността за щети по тази Конвенция е на две нива. На първото ниво отговаря корабособственикът на кораба, причинил щетата. Той има право да ограничи отговорността си на базата на брутотонаж на кораба.
За кораб до 2 000 БТ ограничението е до 10 млн. SDR (специално право на тираж);
за кораб над 2 000 БТ - 10 млн. SDR плюс
- 1500 SDR за всяка тонажна единица от 2001 до 50 000 БТ;
- 360 SDR за всяка тонажна единица над 50 000 БТ. Общата отговорност на корабособственика не може да надхвърля 100 млн. SDR;
- Корабособственикът няма право да ограничава отговорността си, ако се докаже, че щетата е резултат от негово лично действие или бездействие, извършено или с намерение да причини щета, или безразсъдно и със знание, че вероятно ще настъпи щета.
- Второ ниво - Компенсационен фонд. Когато корабособственикът не може да поеме задължението си, когато е освободен от отговорност, когато размерът надхвърля границата на отговорността му, искът се предявява към Фонда. Ищецът трябва да докаже, че съществува разумна вероятност щетата да е последвала от инцидент, включващ един или повече кораби. Компенсационният фонд може да плати дори при невъзможност да се идентифицира корабът, причинил щетата. Максималният размер, който Фондът плаща за всеки инцидент, е 250 млн. SDR, като се включва сумата, платена от корабособственика или неговия застраховател.
- Вноските за Фонда се правят от лицата, които са получили през календарната година товари след превоз по море в държава-страна по Конвенцията. Вноските се събират след настъпил инцидент. Всяка страна се задължава да дава информация за получените товари.
- Всяка държава-страна по Конвенцията се задължава да не разрешава на кораби под неин флаг да плават без задължителната застраховка и свидетелство за нея. Чрез националното си законодателство трябва да изисква от всеки кораб, независимо от регистрацията, да има задължителната застраховка и свидетелство при влизане или напускане на пристанища на нейна територия, или при пристигане в съоръжения в нейното териториално море, както и при заминаване от там.
- Давност Правото на иск по конвенцията се погасява с изтичането на три години от узнаването на щетата - когато лицето, претърпяло щетата, узнае или би трябвало разумно да е узнало за щетата и кой е корабособственикът. Не може да се предяви иск по-късно от десет години от датата на инцидента, причинил щетата. Ако инцидентът е от серия произшествия, десетгодишният период тече от датата на последното от тези произшествия.
Конвенцията ще влезе в сила осемнадесет месеца след като най-малко дванадесет държави я ратифицират, при следните условия:
- четири държави, всяка от които да има регистров корабен тонаж най-малко 2 млн. БТ; и
- лица, участвуващи с вноски от държавите, ратифицирали Конвенцията, да са получили през предходната календарна година минимум 40 млн тона насипни твърди товари и други опасни и вредни вещества, върху които са задължени да правят вноски в общата сметка.
Съгласно Решение на Европейската комисия от 2002 г. страните-членки трябваше да направят необходимото за ратифициране на Конвенцията до 2006 г. Към момента Конвенцията не е влязла в сила поради някои проблеми - определение на “получател”, система за докладване на опаковани товари, съобщения за количествата облагаеми товари.
Изготвен е Проект на протокол към Конвенцията, с който се цели да се отстраняват на тези пречки и който трябва да бъде обсъден и приет през 2010 г. (Това е различен документ от Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 2000 - OPRC-HNS Protocol-15/3/2000.)
ЙОРДАНКА БОНЕВА
На илюстрациите: Замърсяването с нефт от танкера Hebei Spirit през декември 2007 г. край бреговете на Южна Корея. Един от най-нашумелите случаи през последните години, свързани с казус за отговорност и обезщетяване във връзка с превоз на опасни и вредни вещества, бе с танкера Hebei Spirit в края на 2007 г. Той беше на котва, когато откъснала се баржа връхлетя върху танкера и му нанесе пробойни, от които се получи сериозен нефтен разлив. Въпреки виновността на капитана на баржата, по някакъв начин не той, а офицерите от закотвения кораб се озоваха в затвора. Повече по случая можете да прочетете в:
МВ "Компас", новини, януари 2009 г.
https://www.morskivestnik.com/compass/news/2009/012009/012009_81.html
МВ "Компас", новини, март 2009 г.
https://www.morskivestnik.com/compass/news/2009/032009/032009_4.html
- Прилага се за всички щети, причинени от опасни и вредни вещества на територията или териториалното море на държава-страна по нея. Покрива и щети от замърсяване в изключителната икономическа зона.
- Разходите за превантивни мерки, независимо къде са направени, както и загубите и щетите, причинени от тези мерки, също се покриват. “Превантивни мерки” включват мерки, предприети от широк кръг лица - от всяко лице след като е възникнал инцидент, за да се предотврати или намали щетата. От друга страна има ограничение - признават се само разумните мерки, предприети с такава цел. Интересно е, че Компенсационният фонд за пращане на второто ниво може изцяло или частично да се освободи от задължението да плати на лицето, претърпяло щетата, за което докаже, че щетата е произлязла изцяло или частично, или от негово действие или бездействие, извършени с намерение да причини щета, или от небрежността на това лице. Но и в такива случаи относно превантивните мерки Компенсационният фонд остава задължен.
- Когато щетата е причинена при инцидент, в който участват два или повече кораба, превозващи опасни и вредни товари, собствениците отговарят солидарно за всички щети, които не могат да бъдат разумно отделени. В тази конвенция изрично е казано това, което в другите конвенции се извежда логично - всеки от собствениците има право да ограничи отговорността си по предвидения в нея начин.
- Собственикът на кораб, превозващ опасни и вредни товари, трябва да има застраховка или друго приемливо финансово обезпечение, а на кораба да има свидетелство, доказващо наличието им.
- Отговорността за щети по тази Конвенция е на две нива. На първото ниво отговаря корабособственикът на кораба, причинил щетата. Той има право да ограничи отговорността си на базата на брутотонаж на кораба.
За кораб до 2 000 БТ ограничението е до 10 млн. SDR (специално право на тираж);
за кораб над 2 000 БТ - 10 млн. SDR плюс
- 1500 SDR за всяка тонажна единица от 2001 до 50 000 БТ;
- 360 SDR за всяка тонажна единица над 50 000 БТ. Общата отговорност на корабособственика не може да надхвърля 100 млн. SDR;
- Корабособственикът няма право да ограничава отговорността си, ако се докаже, че щетата е резултат от негово лично действие или бездействие, извършено или с намерение да причини щета, или безразсъдно и със знание, че вероятно ще настъпи щета.
- Второ ниво - Компенсационен фонд. Когато корабособственикът не може да поеме задължението си, когато е освободен от отговорност, когато размерът надхвърля границата на отговорността му, искът се предявява към Фонда. Ищецът трябва да докаже, че съществува разумна вероятност щетата да е последвала от инцидент, включващ един или повече кораби. Компенсационният фонд може да плати дори при невъзможност да се идентифицира корабът, причинил щетата. Максималният размер, който Фондът плаща за всеки инцидент, е 250 млн. SDR, като се включва сумата, платена от корабособственика или неговия застраховател.
- Вноските за Фонда се правят от лицата, които са получили през календарната година товари след превоз по море в държава-страна по Конвенцията. Вноските се събират след настъпил инцидент. Всяка страна се задължава да дава информация за получените товари.
- Всяка държава-страна по Конвенцията се задължава да не разрешава на кораби под неин флаг да плават без задължителната застраховка и свидетелство за нея. Чрез националното си законодателство трябва да изисква от всеки кораб, независимо от регистрацията, да има задължителната застраховка и свидетелство при влизане или напускане на пристанища на нейна територия, или при пристигане в съоръжения в нейното териториално море, както и при заминаване от там.
- Давност Правото на иск по конвенцията се погасява с изтичането на три години от узнаването на щетата - когато лицето, претърпяло щетата, узнае или би трябвало разумно да е узнало за щетата и кой е корабособственикът. Не може да се предяви иск по-късно от десет години от датата на инцидента, причинил щетата. Ако инцидентът е от серия произшествия, десетгодишният период тече от датата на последното от тези произшествия.
Конвенцията ще влезе в сила осемнадесет месеца след като най-малко дванадесет държави я ратифицират, при следните условия:
- четири държави, всяка от които да има регистров корабен тонаж най-малко 2 млн. БТ; и
- лица, участвуващи с вноски от държавите, ратифицирали Конвенцията, да са получили през предходната календарна година минимум 40 млн тона насипни твърди товари и други опасни и вредни вещества, върху които са задължени да правят вноски в общата сметка.
Съгласно Решение на Европейската комисия от 2002 г. страните-членки трябваше да направят необходимото за ратифициране на Конвенцията до 2006 г. Към момента Конвенцията не е влязла в сила поради някои проблеми - определение на “получател”, система за докладване на опаковани товари, съобщения за количествата облагаеми товари.
Изготвен е Проект на протокол към Конвенцията, с който се цели да се отстраняват на тези пречки и който трябва да бъде обсъден и приет през 2010 г. (Това е различен документ от Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 2000 - OPRC-HNS Protocol-15/3/2000.)
ЙОРДАНКА БОНЕВА
На илюстрациите: Замърсяването с нефт от танкера Hebei Spirit през декември 2007 г. край бреговете на Южна Корея. Един от най-нашумелите случаи през последните години, свързани с казус за отговорност и обезщетяване във връзка с превоз на опасни и вредни вещества, бе с танкера Hebei Spirit в края на 2007 г. Той беше на котва, когато откъснала се баржа връхлетя върху танкера и му нанесе пробойни, от които се получи сериозен нефтен разлив. Въпреки виновността на капитана на баржата, по някакъв начин не той, а офицерите от закотвения кораб се озоваха в затвора. Повече по случая можете да прочетете в:
МВ "Компас", новини, януари 2009 г.
https://www.morskivestnik.com/compass/news/2009/012009/012009_81.html
МВ "Компас", новини, март 2009 г.
https://www.morskivestnik.com/compass/news/2009/032009/032009_4.html