ЗА ИНТЕГРИРАН МОДЕЛ ЗА БЕЗОПАСНО КОРАБОПЛАВАНЕ
(14)
ИМА ЛИ АЛТЕРНАТИВЕН МОДЕЛ?
С публикуваните до сега материали по темата за интегрирания модел за морска безопасност се проследява съществена слабост в цялостното присъствие на морските институции, ангажирани с налагане на безопасност на море. Тя най-общо се изразява в дублиращи се структури и дезинтеграция на усилията, липса на добра координация, особено при оказване на критични услуги, отсъствие на единни управленски процедури, липса на единно разбиране по проблемите от страна на ръководните кадри в различните ангажирани институции, отсъствие на унифицирани изисквания към подготовката на силите, тяхната екипировка и логистично осигуряване. В резултат на всичко това при критични обстоятелства различни ведомства са принудени да работят самостоятелно и несъгласувано, или си взаимодействат епизодично при условия на недостиг на сили и средства. Практиката показва, че отношенията между тях нямат нужната прозрачност, а нерядко се наблюдава и неадекватна конкуренция. Това неминуемо поставя под съмнение ефективността им в сложна критична обстановка.
Централният въпрос, поставен с настоящото изследване, се дефинира така: Могат ли посочените тук проблеми да бъдат разрешени чрез трансформация на съществуващите реалности в единна система, интегрираща функциите и възможностите на всички институции, защитаващи интересите на страната ни на море?
Най-общо казано, тя трябва да е обособена като базов елемент на системата за държавно управление, да бъде в състояние да
(14)
ИМА ЛИ АЛТЕРНАТИВЕН МОДЕЛ?
С публикуваните до сега материали по темата за интегрирания модел за морска безопасност се проследява съществена слабост в цялостното присъствие на морските институции, ангажирани с налагане на безопасност на море. Тя най-общо се изразява в дублиращи се структури и дезинтеграция на усилията, липса на добра координация, особено при оказване на критични услуги, отсъствие на единни управленски процедури, липса на единно разбиране по проблемите от страна на ръководните кадри в различните ангажирани институции, отсъствие на унифицирани изисквания към подготовката на силите, тяхната екипировка и логистично осигуряване. В резултат на всичко това при критични обстоятелства различни ведомства са принудени да работят самостоятелно и несъгласувано, или си взаимодействат епизодично при условия на недостиг на сили и средства. Практиката показва, че отношенията между тях нямат нужната прозрачност, а нерядко се наблюдава и неадекватна конкуренция. Това неминуемо поставя под съмнение ефективността им в сложна критична обстановка.
Централният въпрос, поставен с настоящото изследване, се дефинира така: Могат ли посочените тук проблеми да бъдат разрешени чрез трансформация на съществуващите реалности в единна система, интегрираща функциите и възможностите на всички институции, защитаващи интересите на страната ни на море?
Най-общо казано, тя трябва да е обособена като базов елемент на системата за държавно управление, да бъде в състояние да
Приложената схема илюстрира схващанията на правителството на Канада за гарантиране на морската безопасност в прилежащия отговорен район.
осигури координация между всички заинтересувани субекти, както и с аналогични „външни” системи в региона. Нейната мисия следва да се обвърже с гарантирането на суверенните права и отговорности на Р. България, кореспондиращи с различните категории национални морски пространства в условията на променена среда за безопасност и сигурност в Черноморския регион.
При формирането на работещ модел на такава система, за основа следва да послужат подходи и успешни практики, прилагани от водещите морски страни при осигуряването на техния морски суверенитет, в най-широкия смисъл.
Намираме добър ориентир в Зелената книга на ЕС по въпросите на интегрираната морска политика: „Някои държави-членки са посочили общи координационни центрове или са възложили отговорност на един орган, давайки им възможност да използват активите, предоставени на разположение на различни органи. Например френската система от морски префекти - един орган, действащ под егидата на министър-председателя, носи цялата отговорност за всички правителствени функции в определен район на крайбрежните води. Холандската брегова охрана е пример за друг вид интеграция, при която един орган стопанисва скъпи активи, необходими за управление на крайбрежните води, като плавателни или летателни средства, и ги предоставя или пък предлага услуги при поискване от други органи. Това подсказва, че могат да се направят полезни икономии от мащаба посредством общи операции и общо предоставяне на активи”.
В ЕС се отчита също така, че степента на интеграция на правителствените функции, засягащи териториалните води и икономическите зони, е различна в различните държави-членки. В някои случаи отделен орган (брегова охрана?) отговаря почти за всичките функции. В други операциите по търсене и спасяване, предотвратяването на замърсяване на моретата, митническият контрол, риболовните инспекции и т. н. са възложени на различни органи, използващи различни инструменти. Видима е обаче тенденцията за дефиниране на “общо морско пространство на ЕС”, управлявано от общи правила за безопасност, сигурност и опазване на околната среда. В ход е също така проучване (след 2006 г. - бел. авт.) за бъдещо създавене на единен орган „Европейска брегова охрана”, ангажиран с най-широк кръг правомощия и отговорности в осъществяването на единна европейска морска политика.
Вече сте забелязали, уважаеми читатели, че насочвам вашето внимание към хипотетичната структура „брегова охрана” като алтернатива на сега съществуващата странна „схема” за гарантиране на безопасност и сигурност в националното ни морско пространство. На това ще бъде посветена следващата, заключителна статия.
Доц. д-р ЯНЧО БАКАЛОВ
(Следва)
При формирането на работещ модел на такава система, за основа следва да послужат подходи и успешни практики, прилагани от водещите морски страни при осигуряването на техния морски суверенитет, в най-широкия смисъл.
Намираме добър ориентир в Зелената книга на ЕС по въпросите на интегрираната морска политика: „Някои държави-членки са посочили общи координационни центрове или са възложили отговорност на един орган, давайки им възможност да използват активите, предоставени на разположение на различни органи. Например френската система от морски префекти - един орган, действащ под егидата на министър-председателя, носи цялата отговорност за всички правителствени функции в определен район на крайбрежните води. Холандската брегова охрана е пример за друг вид интеграция, при която един орган стопанисва скъпи активи, необходими за управление на крайбрежните води, като плавателни или летателни средства, и ги предоставя или пък предлага услуги при поискване от други органи. Това подсказва, че могат да се направят полезни икономии от мащаба посредством общи операции и общо предоставяне на активи”.
В ЕС се отчита също така, че степента на интеграция на правителствените функции, засягащи териториалните води и икономическите зони, е различна в различните държави-членки. В някои случаи отделен орган (брегова охрана?) отговаря почти за всичките функции. В други операциите по търсене и спасяване, предотвратяването на замърсяване на моретата, митническият контрол, риболовните инспекции и т. н. са възложени на различни органи, използващи различни инструменти. Видима е обаче тенденцията за дефиниране на “общо морско пространство на ЕС”, управлявано от общи правила за безопасност, сигурност и опазване на околната среда. В ход е също така проучване (след 2006 г. - бел. авт.) за бъдещо създавене на единен орган „Европейска брегова охрана”, ангажиран с най-широк кръг правомощия и отговорности в осъществяването на единна европейска морска политика.
Вече сте забелязали, уважаеми читатели, че насочвам вашето внимание към хипотетичната структура „брегова охрана” като алтернатива на сега съществуващата странна „схема” за гарантиране на безопасност и сигурност в националното ни морско пространство. На това ще бъде посветена следващата, заключителна статия.
Доц. д-р ЯНЧО БАКАЛОВ
(Следва)