НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::
2010 - ГОДИНА НА МОРЯКА ИЛИ ГОДИНА НА
ПИРАТА?
Уважаеми читатели, предлагаме Ви тази статия от Lloyds List в превод и в оригинал, като очакваме и вашите мнения по този извънредно важен въпрос за днешното търговско корабоплаване.
2010-та - Годината на моряка, обявена от Международната морска организация (IMO), прилича повече на Дисни-измислица, отколкото на политическа инициатива. Тази година извърши малко, което да е ефективно обърнато към единствената най-голяма заплаха за моряците - пиратството.
Още по-малко понятно е защо често морските политики са замислени да поощряват пиратството вместо да го предотвратяват. Например ако военноморските сили имат достатъчно късмет да заловят пирати, често ги пускат, страхувайки се, че
ПИРАТА?
Уважаеми читатели, предлагаме Ви тази статия от Lloyds List в превод и в оригинал, като очакваме и вашите мнения по този извънредно важен въпрос за днешното търговско корабоплаване.
2010-та - Годината на моряка, обявена от Международната морска организация (IMO), прилича повече на Дисни-измислица, отколкото на политическа инициатива. Тази година извърши малко, което да е ефективно обърнато към единствената най-голяма заплаха за моряците - пиратството.
Още по-малко понятно е защо често морските политики са замислени да поощряват пиратството вместо да го предотвратяват. Например ако военноморските сили имат достатъчно късмет да заловят пирати, често ги пускат, страхувайки се, че
Вижте пълния текст в .pdf формат
може да получат гражданство при съдебна система, която защитава варварството. При такова мислене по-добре е да бъдеш пират, отколкото моряк в Годината на моряка. Определено моряците са подложени на по-големи наказания от пиратите - поне в Европейския съюз.
Да вземем случая с Апостолос Мангурас, капитанът на PRESTIGE, който беше преследван с по-яростно настървение, отколкото някой пират през последните 50 години. В случая на кап. Мангурас той беше задържан в продължение на три месеца и след това освободен срещу „временна” гаранция от 3 млн евро ($ 4млн). Това е откуп в по-голям размер, отколкото получават пиратите приблизително за същото време, през което държат заложници.
Естествено такава аналогия е крайност. Но е крайност само по това, че кап. Мангурас не беше заплашен от испанците със смърт. Но той беше лишен от правата си и беше насилствено задържан съвсем по същия начин, както пиратите, така че ситуацията е аналогична. А както IМО, така и Комисията на ООН за човешките права не направиха много да му помогнат, така не правят много да помогнат и на моряците, задържани от пирати.
Сега военноморските сили на ЕС и НАТО казват, че няма дори да се опитват да помагат на кораб, на който са се качили пирати, и проповядват просто да не се оказва съпротива. Това положение на нещата е достойно за съжаление и корабособствениците предлагат да се оправят със собствени сили.
Може ли някой да обвинява собствениците? Вместо да ги подкрепят, правителствата предупреждават собствениците, че ако въоръжаването на корабите им се окаже противозаконно и ако предприемат едностранни смъртни действия, могат да бъдат обект на наказателно задържане. Какво ли става с правото на самоотбрана?
Ако морските произшествия се случваха с честотата на пиратските атаки, световната общност щеше да ревне. ЕС и САЩ щяха да се втурнат и военноморските им сили да арестуват повече моряци като кап. Мангурас. При все това вместо подобна реакция нас ни уведомяват, че пиратският проблем възниква над океанска площ, която е твърде обширна за покриване от световните военноморски сили. Остават свободни, независимо че военноморските сили знаят кои са пиратите, къде живеят, както и колите, които карат, банките, в които влагат парите си и дори номерата на мобилните им телефони.
И като резултат върху собствениците пада товарът да осигуряват средства на екипажите за защита. Това е предизвикателна стъпка, която особено притеснява капитаните, тъй като тях пък ги предупреждават, че ако отговорят със смъртоносна мярка, може да ги задържат за престъпление. Но предизвикателна или не, собствениците вземат мерки. Сега корабите обикновено се движат далеч в открито море, когато преминават край сомалийски бряг. Това увеличава значително прехода на кораби, насочени към Носа. Най-напред разстоянието беше 150 мили, после - 600 мили. Сега, за да избегнат пиратите, танкерите, заобикалящи Африка, обикновено държат курс на цели 75° източна дължина. Последните нападения означават, че те ще бъдат все по-на изток. Не е ли време да се направи нещо за корабите, плаващи до Индия, преди да се наложи да заобикалят Нос Добра надежда? Такова отклонение добавя най-малко 11 дни към рейс в двете посоки от Близкоизточния залив до Щатския залив с цена над $ 1млн на рейс.
Но докъде могат да стигнат собствениците? След всяко мащабно пиратско нападение с висок откуп пиратите се придвижват по-навътре в морето, буквално няма къде по-нататък да се излиза. На това САЩ отговарят, като обявяват откупите за незаконни и освен това като подлагат собствениците на икономически риск за оказване на помощ на терористи. А междувременно кой спасява заловените екипажи?
Независимо от всичко, собствениците не могат да си позволят да стоят безучастно встрани. Някои от действията, които се предприемат за предотвратяване на качването на пиратите, очевидно са логични. Други са с по-драстичен характер. По-логичните са: Непрекъснато поддържане на струи вода от борда определено ще възпрепятства качването. Това обикновено се прави като пожарогасителните оръдия се насочват през борда и се създава водна завеса. Има и система за пръскане на големи количества вода през дюзи по корабните бордове. В допълнение към водните завеси често се прибягва към издигане на прегради от режеща тел зад леерите заедно с фендери-варели, подобни на варели от 55 галона, нанизани от външната страна на леерите. Те са предназначени да затруднят пиратите да привързват трапове към корабните леери и да се изкатерват. Между най-драстичните мерки е закрепването на тръби от главната магистрала и спускането им на няколко метра през борда, за да заливат нападащите пирати със суров нефт.
Друга изобретателна идея е оформянето на защитна крепост в машинното отделение на кораба, обикновено в румпелното отделение, където екипажът може да изчака нападението на пиратите до оттеглянето им. Предполага се, че малцина пирати биха влезли в абсолютно тъмно машинно отделение от страх, че там ще се натъкнат на въоръжени (и истински разгневени) екипажи.
Може би най-доброто решение на пиратския въпрос е и най-драстично; използването на въоръжена охрана от бързи ескортиращи кораби. Въоръжената охрана може да отговори само със смъртоносна сила при пиратско нападение. Въоръжена охрана означава също, че и корабните екипажи са включени в отбраната на кораба, труден въпрос за защита в съдебен процес.
Изглежда, че най-добрият предложен подход е да се използват бързи, тежковъоръжени ескортиращи кораби. Това предлага на собственика и/или капитаните най-доброто отблъскване на пиратите, защото е отделно от кораба.
Тази служба използва същите високоскоростни охранителни съдове като Бреговата охрана на САЩ, за да се държат пиратите далеч от корабите и тя би прилагала смъртоносна сила за предотвратяване на качването на пирати на корабите и осигуряване ескортираният кораб да не се включва в защитата си с директен отговор. Така се осигурява безопасността на екипажа и товара без отговорност на собственика. Стойността на тази услуга е частица от милионите долари при отклоненията и е далеч по-добра задръжка отколкото обикновеното бягство.
TOM ASCOT - изпълнителен технически директор и бивш моряк, работещ за водещ световен корабособственик.
Да вземем случая с Апостолос Мангурас, капитанът на PRESTIGE, който беше преследван с по-яростно настървение, отколкото някой пират през последните 50 години. В случая на кап. Мангурас той беше задържан в продължение на три месеца и след това освободен срещу „временна” гаранция от 3 млн евро ($ 4млн). Това е откуп в по-голям размер, отколкото получават пиратите приблизително за същото време, през което държат заложници.
Естествено такава аналогия е крайност. Но е крайност само по това, че кап. Мангурас не беше заплашен от испанците със смърт. Но той беше лишен от правата си и беше насилствено задържан съвсем по същия начин, както пиратите, така че ситуацията е аналогична. А както IМО, така и Комисията на ООН за човешките права не направиха много да му помогнат, така не правят много да помогнат и на моряците, задържани от пирати.
Сега военноморските сили на ЕС и НАТО казват, че няма дори да се опитват да помагат на кораб, на който са се качили пирати, и проповядват просто да не се оказва съпротива. Това положение на нещата е достойно за съжаление и корабособствениците предлагат да се оправят със собствени сили.
Може ли някой да обвинява собствениците? Вместо да ги подкрепят, правителствата предупреждават собствениците, че ако въоръжаването на корабите им се окаже противозаконно и ако предприемат едностранни смъртни действия, могат да бъдат обект на наказателно задържане. Какво ли става с правото на самоотбрана?
Ако морските произшествия се случваха с честотата на пиратските атаки, световната общност щеше да ревне. ЕС и САЩ щяха да се втурнат и военноморските им сили да арестуват повече моряци като кап. Мангурас. При все това вместо подобна реакция нас ни уведомяват, че пиратският проблем възниква над океанска площ, която е твърде обширна за покриване от световните военноморски сили. Остават свободни, независимо че военноморските сили знаят кои са пиратите, къде живеят, както и колите, които карат, банките, в които влагат парите си и дори номерата на мобилните им телефони.
И като резултат върху собствениците пада товарът да осигуряват средства на екипажите за защита. Това е предизвикателна стъпка, която особено притеснява капитаните, тъй като тях пък ги предупреждават, че ако отговорят със смъртоносна мярка, може да ги задържат за престъпление. Но предизвикателна или не, собствениците вземат мерки. Сега корабите обикновено се движат далеч в открито море, когато преминават край сомалийски бряг. Това увеличава значително прехода на кораби, насочени към Носа. Най-напред разстоянието беше 150 мили, после - 600 мили. Сега, за да избегнат пиратите, танкерите, заобикалящи Африка, обикновено държат курс на цели 75° източна дължина. Последните нападения означават, че те ще бъдат все по-на изток. Не е ли време да се направи нещо за корабите, плаващи до Индия, преди да се наложи да заобикалят Нос Добра надежда? Такова отклонение добавя най-малко 11 дни към рейс в двете посоки от Близкоизточния залив до Щатския залив с цена над $ 1млн на рейс.
Но докъде могат да стигнат собствениците? След всяко мащабно пиратско нападение с висок откуп пиратите се придвижват по-навътре в морето, буквално няма къде по-нататък да се излиза. На това САЩ отговарят, като обявяват откупите за незаконни и освен това като подлагат собствениците на икономически риск за оказване на помощ на терористи. А междувременно кой спасява заловените екипажи?
Независимо от всичко, собствениците не могат да си позволят да стоят безучастно встрани. Някои от действията, които се предприемат за предотвратяване на качването на пиратите, очевидно са логични. Други са с по-драстичен характер. По-логичните са: Непрекъснато поддържане на струи вода от борда определено ще възпрепятства качването. Това обикновено се прави като пожарогасителните оръдия се насочват през борда и се създава водна завеса. Има и система за пръскане на големи количества вода през дюзи по корабните бордове. В допълнение към водните завеси често се прибягва към издигане на прегради от режеща тел зад леерите заедно с фендери-варели, подобни на варели от 55 галона, нанизани от външната страна на леерите. Те са предназначени да затруднят пиратите да привързват трапове към корабните леери и да се изкатерват. Между най-драстичните мерки е закрепването на тръби от главната магистрала и спускането им на няколко метра през борда, за да заливат нападащите пирати със суров нефт.
Друга изобретателна идея е оформянето на защитна крепост в машинното отделение на кораба, обикновено в румпелното отделение, където екипажът може да изчака нападението на пиратите до оттеглянето им. Предполага се, че малцина пирати биха влезли в абсолютно тъмно машинно отделение от страх, че там ще се натъкнат на въоръжени (и истински разгневени) екипажи.
Може би най-доброто решение на пиратския въпрос е и най-драстично; използването на въоръжена охрана от бързи ескортиращи кораби. Въоръжената охрана може да отговори само със смъртоносна сила при пиратско нападение. Въоръжена охрана означава също, че и корабните екипажи са включени в отбраната на кораба, труден въпрос за защита в съдебен процес.
Изглежда, че най-добрият предложен подход е да се използват бързи, тежковъоръжени ескортиращи кораби. Това предлага на собственика и/или капитаните най-доброто отблъскване на пиратите, защото е отделно от кораба.
Тази служба използва същите високоскоростни охранителни съдове като Бреговата охрана на САЩ, за да се държат пиратите далеч от корабите и тя би прилагала смъртоносна сила за предотвратяване на качването на пирати на корабите и осигуряване ескортираният кораб да не се включва в защитата си с директен отговор. Така се осигурява безопасността на екипажа и товара без отговорност на собственика. Стойността на тази услуга е частица от милионите долари при отклоненията и е далеч по-добра задръжка отколкото обикновеното бягство.
TOM ASCOT - изпълнителен технически директор и бивш моряк, работещ за водещ световен корабособственик.