НОВИНИ
ДОКУМЕНТИ
Международно морско право:
ЙОРК АНВЕРСКИТЕ ПРАВИЛА И КОДЕКСЪТ НА ТЪРГОВСКОТО КОРАБОПЛАВАНЕ ИЛИ “ОБЩА АВАРИЯ ПО КТК”
Години наред пред всяка сесия за придобиване на морска правоспособност се налага кандидатите да бъдат предупреждавани, на какво в КТК не трябва да се доверяват. Такива “Notices to mariners” са задължителни, тъй като става дума за кадри, ангажирани на кораби под чужд флаг, те трябва да познават международната уредба. За уредбата относно спасяване, ограничена отговорност и сблъскване “Морски вестник” вече писа. Следващите редове са за обща авария. Дължа ги на хората, които на лекции и обсъждания показват професионален интерес към тази тема.
В основата на Глава XI "Аварии" от Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) е редакцията на Йорк-Анверските правила от 1950 г., в сила, когато е изготвен КТМ (Кодекса на търговското мореплаване). След обнародването на КТМ (юли 1970 г.) Йорк-Анверските правила имат три редакции и една промяна - 1974, 1990, 1994 и 2004 г. По изискване на P&I Клубовете в чартърите и коносаментите се включва редакцията от 1994 г., а каско-застрахователите вече настояват за версията от 2004 г.
Преразказаните правила в Глава Единадесета на Кодекса вече не са актуални. Тази глава не е просто отмината. Напротив – през последните години се направиха изменения и допълнения, които за съжаление не потвърждават намерението да се хармонизира тази уредба с европейската и световната изобщо.
1.Чл. 290 посочва елементите на обща авария – извънредност, преднамереност и разумност, обща опасност и общ интерес.
а) изискването за разумност
За да се признаят за обща авария, вредите, разходите и пожертвуванията трябва да са понесени/направени преднамерено и разумно - изискването е кумулативно. Така е във всички редакции на Йорк-Анверските правила. Нещо повече – в редакцията от 1994 г. е включено специално Правило Парамаунт: ”В никакъв случай не се признават пожертвувания или разходи, ако не са разумно направени или понесени“. Правилото е категорично, а последиците от неразумни общоаварийни вреди са, че “въобще не е налице обща авария, защото липсва елемент от фактическия състав”.
Необяснимо защо в КТК на мястото на “и” между думите: “преднамерено”/”разумно” се появи “или”.
б) По Йорк-Анверските правила (Правило А) извънредни пожертвувания или разходи се правят “заради общата безопасност с цел да се предпази от опасност имуществото, което участвува в общото морско предприятие/начинание”. Такава беше и нормата на чл. 290 до декември 2002 г: “за спасяване на кораба, навлото и товара от обща за тях опасност”.
Според изменения чл. 290 КТК това се прави: “за спасяване на кораба, навлото и товара от обща опасност за участвуващите в общото морско начинание”. Не е ясно дали става дума за участвуващото имущество или за участвуващите лица – членове на екипажа или трети лица. Може да означава, че се предвижда включване в общоаварийните разходи на обезщетението за увреждането на човешки живот (телесна повреда или смърт). Дали наистина целта е била да се прави отклонение от принципа?
2. Направен е опит чл. 294 да се доближи до Йорк-Анверските правила, но е останала т. 4, според която ”не се признават за обща авария, даже и при наличие на условията, предвидени в чл. 290 на този Кодекс, щетите, причинени от форсирането или друга работа на машините, другите двигатели или котлите на кораба, който е в плаващо състояние, но е заседнал.”
Следващите чл. 291.4, 294.4 и 297 б насочват към Йорк-Анверските правила, в които Правило VII визира две хипотези:
“Повредите, причинени на всякакви машини и котли на кораб, който се намира на плитчина [“ashore”] и в опасно положение при усилията за снемане, се обезщетяват като обща авария “, но
“ако кораб е в плаващо състояние [“afloat”], загубите или повредите, причинени от работата на пропулсивния комплекс и котлите, при никакви обстоятелства не се обезщетяват по реда на общата авария”.
Според Коментара на КТМ стр. 547 при многократните преписвания е допусната грешка. За съжаление, след толкова изменения грешката оцелява, а чл. 297 б третира двете хипотези независимо от текста на чл. 294 ал. 4 - все едно, че измененията в тази глава са правени от различни автори независимо един от друг.
3. Останала е и разпоредбата на чл. 294.5, несъобразена с промяната в Йорк-Анверските правила от 1974 г.
ЙОРК АНВЕРСКИТЕ ПРАВИЛА И КОДЕКСЪТ НА ТЪРГОВСКОТО КОРАБОПЛАВАНЕ ИЛИ “ОБЩА АВАРИЯ ПО КТК”
Години наред пред всяка сесия за придобиване на морска правоспособност се налага кандидатите да бъдат предупреждавани, на какво в КТК не трябва да се доверяват. Такива “Notices to mariners” са задължителни, тъй като става дума за кадри, ангажирани на кораби под чужд флаг, те трябва да познават международната уредба. За уредбата относно спасяване, ограничена отговорност и сблъскване “Морски вестник” вече писа. Следващите редове са за обща авария. Дължа ги на хората, които на лекции и обсъждания показват професионален интерес към тази тема.
В основата на Глава XI "Аварии" от Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) е редакцията на Йорк-Анверските правила от 1950 г., в сила, когато е изготвен КТМ (Кодекса на търговското мореплаване). След обнародването на КТМ (юли 1970 г.) Йорк-Анверските правила имат три редакции и една промяна - 1974, 1990, 1994 и 2004 г. По изискване на P&I Клубовете в чартърите и коносаментите се включва редакцията от 1994 г., а каско-застрахователите вече настояват за версията от 2004 г.
Преразказаните правила в Глава Единадесета на Кодекса вече не са актуални. Тази глава не е просто отмината. Напротив – през последните години се направиха изменения и допълнения, които за съжаление не потвърждават намерението да се хармонизира тази уредба с европейската и световната изобщо.
1.Чл. 290 посочва елементите на обща авария – извънредност, преднамереност и разумност, обща опасност и общ интерес.
а) изискването за разумност
За да се признаят за обща авария, вредите, разходите и пожертвуванията трябва да са понесени/направени преднамерено и разумно - изискването е кумулативно. Така е във всички редакции на Йорк-Анверските правила. Нещо повече – в редакцията от 1994 г. е включено специално Правило Парамаунт: ”В никакъв случай не се признават пожертвувания или разходи, ако не са разумно направени или понесени“. Правилото е категорично, а последиците от неразумни общоаварийни вреди са, че “въобще не е налице обща авария, защото липсва елемент от фактическия състав”.
Необяснимо защо в КТК на мястото на “и” между думите: “преднамерено”/”разумно” се появи “или”.
б) По Йорк-Анверските правила (Правило А) извънредни пожертвувания или разходи се правят “заради общата безопасност с цел да се предпази от опасност имуществото, което участвува в общото морско предприятие/начинание”. Такава беше и нормата на чл. 290 до декември 2002 г: “за спасяване на кораба, навлото и товара от обща за тях опасност”.
Според изменения чл. 290 КТК това се прави: “за спасяване на кораба, навлото и товара от обща опасност за участвуващите в общото морско начинание”. Не е ясно дали става дума за участвуващото имущество или за участвуващите лица – членове на екипажа или трети лица. Може да означава, че се предвижда включване в общоаварийните разходи на обезщетението за увреждането на човешки живот (телесна повреда или смърт). Дали наистина целта е била да се прави отклонение от принципа?
2. Направен е опит чл. 294 да се доближи до Йорк-Анверските правила, но е останала т. 4, според която ”не се признават за обща авария, даже и при наличие на условията, предвидени в чл. 290 на този Кодекс, щетите, причинени от форсирането или друга работа на машините, другите двигатели или котлите на кораба, който е в плаващо състояние, но е заседнал.”
Следващите чл. 291.4, 294.4 и 297 б насочват към Йорк-Анверските правила, в които Правило VII визира две хипотези:
“Повредите, причинени на всякакви машини и котли на кораб, който се намира на плитчина [“ashore”] и в опасно положение при усилията за снемане, се обезщетяват като обща авария “, но
“ако кораб е в плаващо състояние [“afloat”], загубите или повредите, причинени от работата на пропулсивния комплекс и котлите, при никакви обстоятелства не се обезщетяват по реда на общата авария”.
Според Коментара на КТМ стр. 547 при многократните преписвания е допусната грешка. За съжаление, след толкова изменения грешката оцелява, а чл. 297 б третира двете хипотези независимо от текста на чл. 294 ал. 4 - все едно, че измененията в тази глава са правени от различни автори независимо един от друг.
3. Останала е и разпоредбата на чл. 294.5, несъобразена с промяната в Йорк-Анверските правила от 1974 г.
:: начало :: търсене в сайта :: морски вестник :: библиотека :: морски колекции :: спомени :: за нас :: коментар ::
Според Правило V “Когато плавателният съд засяда преднамерено заради общата безопасност, независимо от това дали той е щял да бъде изхвърлен на плитчина, или не, загубите и вредите на имуществото, участвуващо в общото морско предприятие, които са последица от това засядане, се приемат за обща авария”. По българския КТК, съобразно редакцията на Йорк-Анверските правила от 1950 г. ще трябва да се прави разграничение - ако корабът е щял да заседне и без преднамерените действия, няма да се признава обща авария…
4. В чл. 295 са създадени ал. 4 и 5, за да се разкаже Правило G, ал.3, 4 и 5. от Йорк-Анверските правила.
В редакцията им от 1994 г. това правило включва Non-Separation Agreement - стандартно споразумение, което се използуваше в продължение на много години като приложение към документите за гаранция. Смисълът е: “Когато корабът е в пристанище или място при обстоятелства, които биха дали основание за обезщетение като обща авария, а товарът или част от него се изпрати до предназначението му с друго средство, след като при възможност заинтересуваните страни бъдат уведомени, запазват се права и задължения по общата авария максимално близки до тези, които биха съществували без такова изпращане - както ако предприятието би продължило в първия кораб за време, съобразено с договора за превоз и приложимия закон”. Неоправдано е съкратено правилото и е пропуснат текстът “след като при първа възможност заинтересуваните страни бъдат уведомени”. Уведомяването е важно, защото целта е да се постигне съгласие за неразделяне на имуществото и интересите. В самото название се съдържа това - non-separation (of interest) agreement. Недопустимо е свободното третиране с промяна на смисъла на правило (Правило G), което определя изисквания и условия за запазване на права и задължения по общата авария.
5. “New for old” (“ново вместо старо”)
Според чл. 296(1) КТК при обезщетяване на повредите на кораба ”в случаите, когато старите материали или части са заменени с нови, от тази стойност се приспада “ново вместо старо”- точно, както е в Правилата от 1950 г.! А Правило XIII във версията от 1974, 1994 и дори 2004 г. предвижда: От стойността на ремонта, който се отнася към общата авария, не се прави приспадане за “ново вместо старо”, когато се заменят стари материали или части с нови, освен ако възрастта на кораба е над петнадесет години, в който случай се приспада една трета.” Макар Правилата от 2004 г. да се смятат за правила на Международния съюз на морските застрахователи (IUMI), в тази част и те не се различават от версиите от 1974 и 1994 г.
6. Спасително възнаграждение - специална компенсация
В чл. 297а ал. 1. неточно се говори за “разходите за спасяване, направени от страните в морското начинание, независимо дали са уговорени между тях...”, защото не е схванат смисълът на Правило VI. - “независимо дали спасяването е извършено по договор или не“.
В чл. 297а ал. 2 и 3 отново свободно е съкращавано Правило VI като не е взет предвид оригиналният подход на Конвенцията по спасяване 89.
В чл. 13 от тази Конвенция по десет критерия на основата на принципа “Без спасяване няма възнаграждение” се определя спасително възнаграждение. Един от тези критерии е умението и усилията на спасителите за предотвратяване или ограничаване на увреждане на околната среда. Тази част от разходите по чл. 13 1(b) сe обезщетява като обща авария. А ал. 3 на чл. 297а от КТК, като пише, че “специалното обезщетение, което се плаща на спасителя от корабособственика, не се обезщетява като обща авария” всъщност визира специалната компенсация по чл. 14 от Конвенцията по спасяване. Специалното е, че тя се дава на спасителите в отклонение от принципа “Без спасяване няма възнаграждение”, ако не са успели да спечелят възнаграждение по традиционния начин - за спасяване на имуществото, но са предотвратили/намалили замърсяване на околната среда. Точно тази специална компенсация не се обезщетява като обща авария.
Горните уточнения се налагат, защото понятието “специално обезщетение/ компенсация” тук е употребено за първи и единствен път в Кодекса и не е включено в дефинициите под “Допълнителни разпоредби”.
Има и чисто практическо съображение - най-използуваната форма на договор за спасяване - ЛОФ (Lloyd`s Open Form) инкорпорира принципите на Конвенцията от 1989 г., а двата текста - чл. 13 и чл. 14 с коментираните термини са приложени към договора.
7. Специалната хипотеза (Правило В от Йорк-Анверските правила 94) - обща авария при влачен обект е сместена сред дефинициите. Така според т. 29. “Общо морско начинание е налице, когато един или повече плавателни съдове влачат или тласкат друг съд, при условие, че извършват търговска дейност, а не спасителна операция”. Това е излишно и невярно. Понятието и принципите на общата авария съществуват от хилядолетия и в основата им е идеята, че кораб, товар и навло участват в общността/общото морско предприятие (the common adventure) - морския превоз. Когато има друго имущество (гориво, запаси, контейнери), прибавя се и то.
А обща авария при влачене/тласкане е случай, за който през 1994 г. е въведено ново Правило В за постигане на еднаквост в практиката и избягване на противоречиви решения в различните законодателства. Пояснява, че в посочения случай има/налице е общо морско предприятие, но това не е определението за “общо морско предприятие”.
8. Нещо съществено остава непроменено в чл. 301 ал. 3: “Стойността на багажа и личните вещи на пътниците не се включват в контрибуционната стойност”. Може да е пропуск несъобразяването с Йорк-Анверските правила 1994, а може и да има съображения - според българския КТК пощенски пратки и придружавани лични моторни средства участвуват с вноски в общата авария. А Правило XVII, ал. 5 от Йорк-Анверските правила внася ред в тези спорни и различно уредени въпроси: “Пощенски пратки, пътнически багаж, лични вещи и придружавани лични моторни средства не участвуват с вноски в общата авария”.
Йорк-Анверските правила изключват упоменаването на лични вещи и лични превозни средства, които се превозват по коносамент, тъй като такова имущество сега често се превозва по товарителници или други такива документи”.
Изказвани са мнения, че измененията "са мерки за постигане на бързина и оперативност на процедурата с цел да се спестят излишни разходи и пречки за участниците в търговското корабоплаване". Едва ли ще се постигне това с двете фази на диспашорското производство, изкуствено обособени с постановлението по чл. 302 ал. 3, с което в "Държавен вестник" се "установява видът на аварията". На практика докато изготвя диспаша, диспашорът преценява кои актове, пожертвувания и разходи са общоаварийни. Трудно може да се оправдае практическият смисъл на такова "установяване с постановление", тъй като диспашор се ангажира на съвсем ранен етап и с него се провеждат необходимите консултации. Освен това при неголеми общоаварийни разходи и пожертвувания корабособственикът може и да не ангажира с участие интересите на товара. Все по-често се използува "Absorption Clause", съгласно която общоаварийният разход до определен размер се покрива от каско-застрахователите.
Сегашната уредба създава впечатление, че по българското право има формално “обявяване“ на обща авария. Сред експертите и на практика се оформя становището, че “обявяване” на обща авария не е нищо повече от “образен архаизъм” на исканото обезпечение /авариен бонд и гаранция/ на контрибуционната вноска на товара. Формално “обявяване” на обща авария няма, освен ако някое национално законодателство го предвижда. Тези твърдения се основават на правилото, че когато са налице елементите на обща авария, фактическият състав, “обявяването” не променя нищо - общоавариен акт има, независимо дали се "обявява" или не. Разбира се, заинтересуваните настояват за своевременно уведомяване и не пропускат възможността за възражения, предвидена в Правило D - немореходност, пропуск, вина на кораба.
За съжаление, с направеното изменение (и ненаправеното) не е оценена спецификата на тази материя, развитието и измененията в Йорк-Анверските правила от 1950 г. до сега. Такава уредба с правоприлагащи органи, които не са специализирани по морскоправни спорове, е сигурна предпоставка за усложнения и трудности за участниците в морските превози.
Добрата страна е, че чл. 290 (3) КТК предвижда тези разпоредби да се прилагат в случаите, когато по силата на договор между страните не е уговорено друго. “Друго” се уговаря винаги - Йорк Анверските правила. А според Правилото за тълкуване те “изключват действието на закони и практики, които се различават от тях”.
Както се вижда, извинението с изисквания на Европейския съюз не е уместно. Но дори когато се експлоатира “европейски тест”, да видим шеговитото обяснение на една лондонска адвокатска фирма за цената на европейското законотворчество:
Законотворчеството в Европейския съюз изглежда сложен процес, но всъщност той е много прост и работи по следния начин:
- Изберете нещо, по което международната общност вече работи, и решете вие да го правите самостоятелно.
- Назначете служител без никакви познания в сектора да проучи последиците от това, което предлагате.
- Публикувайте поредица подробни предложения преди да говорите с някого от бранша.
- Консултирайте се по предложенията си с малцина избрани.
- Не се съобразявайте със съвета им.
- Отново публикувайте предложенията си като проекто-директива и твърдете, че има широка покрепа.
- Изпратете директивата на Европейския парламент и приемете сериозно всички безпочвени и безумни коментари.
- Открийте, че Съветът на министрите е бил подкупен/подведен от индустрията, а след това изменете предложенията, за да изглеждат по-реалистични.
Горното е само шега, а всяка прилика с лица и действителност е случайна.
ЙОРДАНКА БОНЕВА
Илюстрации Интернет
4. В чл. 295 са създадени ал. 4 и 5, за да се разкаже Правило G, ал.3, 4 и 5. от Йорк-Анверските правила.
В редакцията им от 1994 г. това правило включва Non-Separation Agreement - стандартно споразумение, което се използуваше в продължение на много години като приложение към документите за гаранция. Смисълът е: “Когато корабът е в пристанище или място при обстоятелства, които биха дали основание за обезщетение като обща авария, а товарът или част от него се изпрати до предназначението му с друго средство, след като при възможност заинтересуваните страни бъдат уведомени, запазват се права и задължения по общата авария максимално близки до тези, които биха съществували без такова изпращане - както ако предприятието би продължило в първия кораб за време, съобразено с договора за превоз и приложимия закон”. Неоправдано е съкратено правилото и е пропуснат текстът “след като при първа възможност заинтересуваните страни бъдат уведомени”. Уведомяването е важно, защото целта е да се постигне съгласие за неразделяне на имуществото и интересите. В самото название се съдържа това - non-separation (of interest) agreement. Недопустимо е свободното третиране с промяна на смисъла на правило (Правило G), което определя изисквания и условия за запазване на права и задължения по общата авария.
5. “New for old” (“ново вместо старо”)
Според чл. 296(1) КТК при обезщетяване на повредите на кораба ”в случаите, когато старите материали или части са заменени с нови, от тази стойност се приспада “ново вместо старо”- точно, както е в Правилата от 1950 г.! А Правило XIII във версията от 1974, 1994 и дори 2004 г. предвижда: От стойността на ремонта, който се отнася към общата авария, не се прави приспадане за “ново вместо старо”, когато се заменят стари материали или части с нови, освен ако възрастта на кораба е над петнадесет години, в който случай се приспада една трета.” Макар Правилата от 2004 г. да се смятат за правила на Международния съюз на морските застрахователи (IUMI), в тази част и те не се различават от версиите от 1974 и 1994 г.
6. Спасително възнаграждение - специална компенсация
В чл. 297а ал. 1. неточно се говори за “разходите за спасяване, направени от страните в морското начинание, независимо дали са уговорени между тях...”, защото не е схванат смисълът на Правило VI. - “независимо дали спасяването е извършено по договор или не“.
В чл. 297а ал. 2 и 3 отново свободно е съкращавано Правило VI като не е взет предвид оригиналният подход на Конвенцията по спасяване 89.
В чл. 13 от тази Конвенция по десет критерия на основата на принципа “Без спасяване няма възнаграждение” се определя спасително възнаграждение. Един от тези критерии е умението и усилията на спасителите за предотвратяване или ограничаване на увреждане на околната среда. Тази част от разходите по чл. 13 1(b) сe обезщетява като обща авария. А ал. 3 на чл. 297а от КТК, като пише, че “специалното обезщетение, което се плаща на спасителя от корабособственика, не се обезщетява като обща авария” всъщност визира специалната компенсация по чл. 14 от Конвенцията по спасяване. Специалното е, че тя се дава на спасителите в отклонение от принципа “Без спасяване няма възнаграждение”, ако не са успели да спечелят възнаграждение по традиционния начин - за спасяване на имуществото, но са предотвратили/намалили замърсяване на околната среда. Точно тази специална компенсация не се обезщетява като обща авария.
Горните уточнения се налагат, защото понятието “специално обезщетение/ компенсация” тук е употребено за първи и единствен път в Кодекса и не е включено в дефинициите под “Допълнителни разпоредби”.
Има и чисто практическо съображение - най-използуваната форма на договор за спасяване - ЛОФ (Lloyd`s Open Form) инкорпорира принципите на Конвенцията от 1989 г., а двата текста - чл. 13 и чл. 14 с коментираните термини са приложени към договора.
7. Специалната хипотеза (Правило В от Йорк-Анверските правила 94) - обща авария при влачен обект е сместена сред дефинициите. Така според т. 29. “Общо морско начинание е налице, когато един или повече плавателни съдове влачат или тласкат друг съд, при условие, че извършват търговска дейност, а не спасителна операция”. Това е излишно и невярно. Понятието и принципите на общата авария съществуват от хилядолетия и в основата им е идеята, че кораб, товар и навло участват в общността/общото морско предприятие (the common adventure) - морския превоз. Когато има друго имущество (гориво, запаси, контейнери), прибавя се и то.
А обща авария при влачене/тласкане е случай, за който през 1994 г. е въведено ново Правило В за постигане на еднаквост в практиката и избягване на противоречиви решения в различните законодателства. Пояснява, че в посочения случай има/налице е общо морско предприятие, но това не е определението за “общо морско предприятие”.
8. Нещо съществено остава непроменено в чл. 301 ал. 3: “Стойността на багажа и личните вещи на пътниците не се включват в контрибуционната стойност”. Може да е пропуск несъобразяването с Йорк-Анверските правила 1994, а може и да има съображения - според българския КТК пощенски пратки и придружавани лични моторни средства участвуват с вноски в общата авария. А Правило XVII, ал. 5 от Йорк-Анверските правила внася ред в тези спорни и различно уредени въпроси: “Пощенски пратки, пътнически багаж, лични вещи и придружавани лични моторни средства не участвуват с вноски в общата авария”.
Йорк-Анверските правила изключват упоменаването на лични вещи и лични превозни средства, които се превозват по коносамент, тъй като такова имущество сега често се превозва по товарителници или други такива документи”.
Изказвани са мнения, че измененията "са мерки за постигане на бързина и оперативност на процедурата с цел да се спестят излишни разходи и пречки за участниците в търговското корабоплаване". Едва ли ще се постигне това с двете фази на диспашорското производство, изкуствено обособени с постановлението по чл. 302 ал. 3, с което в "Държавен вестник" се "установява видът на аварията". На практика докато изготвя диспаша, диспашорът преценява кои актове, пожертвувания и разходи са общоаварийни. Трудно може да се оправдае практическият смисъл на такова "установяване с постановление", тъй като диспашор се ангажира на съвсем ранен етап и с него се провеждат необходимите консултации. Освен това при неголеми общоаварийни разходи и пожертвувания корабособственикът може и да не ангажира с участие интересите на товара. Все по-често се използува "Absorption Clause", съгласно която общоаварийният разход до определен размер се покрива от каско-застрахователите.
Сегашната уредба създава впечатление, че по българското право има формално “обявяване“ на обща авария. Сред експертите и на практика се оформя становището, че “обявяване” на обща авария не е нищо повече от “образен архаизъм” на исканото обезпечение /авариен бонд и гаранция/ на контрибуционната вноска на товара. Формално “обявяване” на обща авария няма, освен ако някое национално законодателство го предвижда. Тези твърдения се основават на правилото, че когато са налице елементите на обща авария, фактическият състав, “обявяването” не променя нищо - общоавариен акт има, независимо дали се "обявява" или не. Разбира се, заинтересуваните настояват за своевременно уведомяване и не пропускат възможността за възражения, предвидена в Правило D - немореходност, пропуск, вина на кораба.
За съжаление, с направеното изменение (и ненаправеното) не е оценена спецификата на тази материя, развитието и измененията в Йорк-Анверските правила от 1950 г. до сега. Такава уредба с правоприлагащи органи, които не са специализирани по морскоправни спорове, е сигурна предпоставка за усложнения и трудности за участниците в морските превози.
Добрата страна е, че чл. 290 (3) КТК предвижда тези разпоредби да се прилагат в случаите, когато по силата на договор между страните не е уговорено друго. “Друго” се уговаря винаги - Йорк Анверските правила. А според Правилото за тълкуване те “изключват действието на закони и практики, които се различават от тях”.
Както се вижда, извинението с изисквания на Европейския съюз не е уместно. Но дори когато се експлоатира “европейски тест”, да видим шеговитото обяснение на една лондонска адвокатска фирма за цената на европейското законотворчество:
Законотворчеството в Европейския съюз изглежда сложен процес, но всъщност той е много прост и работи по следния начин:
- Изберете нещо, по което международната общност вече работи, и решете вие да го правите самостоятелно.
- Назначете служител без никакви познания в сектора да проучи последиците от това, което предлагате.
- Публикувайте поредица подробни предложения преди да говорите с някого от бранша.
- Консултирайте се по предложенията си с малцина избрани.
- Не се съобразявайте със съвета им.
- Отново публикувайте предложенията си като проекто-директива и твърдете, че има широка покрепа.
- Изпратете директивата на Европейския парламент и приемете сериозно всички безпочвени и безумни коментари.
- Открийте, че Съветът на министрите е бил подкупен/подведен от индустрията, а след това изменете предложенията, за да изглеждат по-реалистични.
Горното е само шега, а всяка прилика с лица и действителност е случайна.
ЙОРДАНКА БОНЕВА
Илюстрации Интернет