МВ "Компас", новини, октомври 2008 г.

предпочитат клаузите ITC-Hulls 01/10/83.
В коментарите и анализите на редица бедствия на море често се поставя въпросът за остарелите кораби и за износения материал. Алтернативно на wear and tear (износване) се употребява и material fatigue (умора на материала) като и двете се свързват със стари кораби. От гледна точка на инженерите специалисти това не е вярно, а от застрахователна гледна точка разликата се отразява върху решенията по исковете за обезщетение. Необходимо е да отчитат разликите, за да не се спекулира с твърдения, че в един случай застрахователите плащат, а в друг, аналогичен - отказват. Това е еднакво важно и за застрахователите, за да не твърдят неоснователно и без уговорки, че при щета поради умора на материала застрахователно обезщетение не се дължи.
И така - само със стари кораби ли се свързва умората на материала и оттам, като се приравнява на износване/остаряване, изключва ли се тя от застрахователното каско-покритие? Има твърдения в положителен смисъл - “Произшествия с бълкери, предизвикани от конструктивни повреди” - МВ от 9 април 2008 г. В предаване по “Хоризонт” на 07.03.2008 г. специалист дори посочи “умора на материала, тъй като корабите са стари”, а водещата обобщи с “остаряване на материала”...
Какви са противните твърдения?
В процеса на разследване на контейнеровоза MSC Napoli е констатирано: “Дългите, тесни кораби като контейнеровозите се огъват повече отколкото много други видове кораби на ход ... затова трябва грижливо да се разпределя теглото в товарните трюмове и танкове за минимизиране на напрежението. Пропукване се наблюдава в редица големи контейнеровози - не задължително стари кораби. Пропуквания поради умора са откривани дори на кораби на възраст под пет години...”
В случай с български кораб на прилична възраст и в добър вид сървейорите обръщат внимание на процеса умора, причинен от променливи циклични напрежения - на опън, на огъване, на усукване, усукващо огъване или дори комбинация от тях. Без да се обсъжда възрастта на кораба, заключението е “пропукване от умора, причинено от напреженията при усукващо огъване” (“fatigue cracking caused by rotary bending stresses”).
Случаят MSC Napoli още се обсъжда, но от известното до сега към проблемите с корабите, превозващи насипни товари и метални продукти, той прибави и контейнеровозите с тяхната специфика. А че не са идентични wear and tear и fatigue е видно както от експертните заключения в практиката, така и от теоретичните разработки. Сред десетте вида механични повреди wear и fatigue са посочени като отделни видове. “Умората е прогресивната и местна повреда, която настъпва, когато материалът е подложен на циклично натоварване.*
Застраховката покрива (fortuities, not certainty) случайни събития, причинени от външни опасности, а не загуби, които са настъпили вследствие на обикновени инциденти/произшествия при експлоатацията на кораба, или рискове, присъщи на застрахования предмет. Тя не покрива и разноските за поддръжка на кораба и експлоатацията му, нито проблеми, които вече са съществували, когато започва да тече полицата - това са основни правила в застраховането и се подчертават във всеки застрахователен спор.
Сред изключените рискове са (wear and tear, inherent vice) износване, присъщ недостатък. При скрит дефект (latent defect) разноските за ремонт/възстановяване на частта-носителка на скрития дефект не се обезщетяват, но предизвиканите от нея щети подлежат на застрахователно обезщетение. Точно по този въпрос е продължителният спор в случая “Nukila”. През февруари 1987 г. във всичките три крака на плаващата жилищна и работна платформа Nukila, въведена в експлоатация през 1983 г., застрахована по ITC`83, се откриват пукнатини от умора, създаващи опасност платформата да рухне. Налага се разширен ремонт, който възлиза на 903 148 сингапурски долара. От направения технически анализ се оказва, че пукнатините водят началото си от няколко неадекватни заварки. Точно на тези места се е съсредоточило напрежение, което с времето е довело до умора на метала. Пукнатините от умората са се разпространили от заварките към съседните структури. Лошата заварка се равнява на скрит дефект. Спорният въпрос е дали сериозните повреди, последвали от това състояние, са щета по корпуса на кораба или, както застрахователите твърдят, те са просто проявяване на скрития дефект в частта-носителка на дефекта, за което няма покритие.
В Търговския съд е приет аргументът на застрахователите, но Апелативният съд приема, че огромните пукнатини представляват щета по корпуса, причинена от скрити дефекти (лошите заварки). Съдът приема, че в корпуса на кораба е настъпила физическа промяна и може да е основание за иск по полицата. Присъжда над 1 млн $ застрахователно обезщетение.
Една от трудностите при вземане на решението е, че пукнатината сама по себе си може да концентрира напрежение. Така тя е едновременно и последицата, и причината за умората на метала. “Пукнатини от умора, които не могат да се открият при полагане на дължима грижа са типичен пример за скрит дефект. Но еднакво правилно ще бъде да се каже, че пропукването от умора е вследствие умора на метала”.
В светлината на обсъжданите въпроси е очевидна необходимостта от постоянен контрол от страна на класификационните организации по време на постройката, експлоатацията и ремонта на плавателните съдове. Екипажите са длъжни да следят за ранни признаци за пукнатини както и да направят възможното за незабавното изясняване на причините за възникването им.
ЙОРДАНКА БОНЕВА