ПОСЛЕДНО ПЛАВАНЕ С МОТОРЕН КОРАБ „ВАСИЛ
ЛЕВСКИ” ПРИ К.Д.П. ИВАН СТАНЧЕВ
От третата десетдневка на м. юни до края на м. юли -1960 г. с моторен кораб (м/к) „Васил Левски” следваше да изпълним чартър с пълен товар жито от Одеса за два порта: Лондон и Ротердам. След окончателното разтоварване влизахме на ремонт в Хамбург за последващ нов четиригодишен клас на Лойд Регистър. За мен като старпом (старши помощник-капитан), това плаване и ремонт зад граница, оформяше едно предизвикателство за стремеж работата да се придържа без отклонения от добрата морска практика.
Очертаваше се обичайно плаване докато завършвахме товаренето в Одеса когато получихме нареждане, че трябва от Одеса да натоварим на палубата за Варна четири извънгабаритни 60-тонни железопътни кранове - доставка за аварийната дейност на БДЖ. Изборът паднал върху нас, защото към бака и кърмата, по двата борда между фалшбордовете и комингсите на хамбарите, имахме дълги и широки чисти палубни пространства, без препятствия. След като беше натоварено житото, стифадорът искаше с лек подръчен дървен материал върху палубата да товари веднага крановете, които в същност бяха с размери на възможно най-дълги вагони. Категорично отказах и поясних, че докато не монтират на палубата по двата борда временен жп коловоз с габаритите на междуосието на вагонните колела, за товарене и дума не може да става, абсурдно е тежестта да се съсредоточи само в четири позиции на палубата за всеки жп кран, палубата следваше да бъде равномерно натоварена.
Стифадорът упорито отказваше с мотив, че преходът е само един ден и намекваше, че той много палубен товар е товарил за България и че е нямало проблеми, опита се и при капитан Станчев, но разбра, че сме непреклонни, независимо от краткия преход. За себе си имах спомен с 60-тонните котли от Щетин за ТЕЦ „Марица изток” пак с м/к „Васил Левски”. Ние укрепихме палубата със съответните вертикални пилерси (греди) в твиндеците на кораба и се монтираха съответните временни коловозни отсечки и тогава жп крановете бяха натоварени и с проволки и талрепи отнехме възможността за надлъжно и напречно лашкане и разместване. Стифадорът и бригадата му яко се потрудиха, но разбраха, че в морето не може да се пренебрегват нито за секунда и минута железните принципи на морската практика, заради брегово безгрижие по прехода на море, независимо от краткия преход.
Всъщност награда за проблемния товар беше възможността да бъдем във Варна две денонощия преди да отплаваме за Западна Европа и това радваше екипажа. Преходът от Одеса до Варна беше при добро време. Във Варна пристигнахме на 1 юли след обяд и застанахме на котва и вързала в аванпорта на двете големи бочки (шамандури), които бяха работен полигон на ВМС. Крановете бяха разтоварени последователно
от палубата от един 100 тонен плаващ кран за две денонощия.
Престоят беше достатъчен за всеки от екипажа да се види със семейството и близките си, преди далечното плаване и ремонта в Хамбург. На 3 юли отплавахме от Варна за Лондон, в Средиземно море при плаването се подготвяхме за ремонта и бяхме изненадани от главната машина и се наложи авариен ремонт в Гибралтар. За 6 дни гибралтарският ремонтен арсенал се справи с възникналия проблем на коленчатия вал на главния двигател (събитието е разказано в: 8 юли 2011 г. Авариен престой на м/к “Васил Левски” в Гибралтар 1960 г.) и на 17.07.1960 г. отплавахме за Лондон. Плаването в Атлантика премина нормално. В Лондон разтоварихме половината товар. По време на престоя с една група от екипажа организирахме посещение на Обсерваторията Гринуич, където си направихме снимки на нулевия меридиан с по един крак на източното и западното полукълбо. Посетихме и Военноморския музей, който е в близост до парка на Обсерваторията, а също и знаменития клипер „Къти Сарк”, постигнал 18 възла скорост под ветрила. Не пропуснахме да посетим и Британския музей, от който главно впечатление и учудване беше – колко много ценности от земите на античния свят англичаните са успели да присвоят.
Плаването Лондон-Ротердам беше кратко, без изненади, за разлика от предходната част на плаването Одеса - Варна и Варна- Лондон, към края на третата десетдневка на м. юли вече разтоварвахме в Ротердам останалата половина на товара, с притеснение и бързане да отплаваме за ремонта. В Хамбург пристигнахме на 01.08.1960 спазвайки датата по договора за започване на ремонта. Незабавно бяхме приети в акваторията на кораборемонтния завод „Дойче верф”. И така ремонтът започна с договор за завършване за 45 дни. На база на своите предварителни проучвания при посещението на кораба в предния ни рейс, когато транзитирахме Килския канал на път за Висмар, незабавно с присъщата на германците стриктност, извадиха кораба на съответния плаващ док, в непосредствена близост до техния ремонтен кей и започнаха корпусните работи и ремонта на главния двигател.
От опита, който имах при участието си в ремонтите на корабите „Родина” и „Д. Кондов”, заведох отделен ремонтен журнал, в който ежедневно отразявах действията на работниците на борда на кораба по корпусната част, двойното дъно, баластните и горивни танкове, тъй като много от заявените ремонтни работи бяха почистване и боядисване, а това включва голяма квадратура вкл. и хамбарите, работа се заплащаше на квадратен метър за съответните операции.
Лойд регистърът направи оглед-дефектовка на корпуса и заяви смяна на дънните листи извън кила на линия „А” ляв и десен борд по осем листа от мидела (средата) на кораба към носа. Той оцени, че общото износване на корпуса и неговата надлъжна здравина с тази смяна се укрепва за следващия период на експлоатация. Заместник-директора по техническата експлоатация на Параходство „Български морски флот” инж. Беломорски, който присъстваше на ремонта, потвърди това непредвидено изискване по предварителната ремонтна ведомост.
Отстраняването на дънните износени листи ми даде възможност да пребродя двойното дъно, „плувайки” във въздуха през флорите (отворите) на дънния набор на корпуса и да наблюдавам почистването и боядисването на танковете със специална битоминозна боя за предпазване на корпуса от корозия. Забелязах, че един възрастен служител на завода няколко дни най-педантично, непрекъснато с метър и бележник в ръка, мереше и записваше съответните размери в хамбарите, който трябваше основно да се почистят от ръждата да се грундират и боядисат. На пръв поглед това беше естествено, но се впечатлих, че старателно замерваше ширината на всеки шпангоут и най вече и „т”-образната им част и заварените към тях носещи позиции за дървените рибенси (хоризонтални греди, опазващи генералните товари от корпуса). Реших, че трябва да направя същите изчисления, но като ползвам чертежа на кораба, за да може при бъдещи уточнения да имам база за сравнение и да не се допусне преоразмеряване на извършената работа по площ. Беше едно забавно изчисление, което извърших с логаритмичната линия, вместо да обикалям хамбарите и да меря като експерта.
Наред с контрола на заводската работа, трябваше усърдно да си свършим и нашата саморемонтна работа по боядисването на надстройката, бордовете на кораба над фашата (променливия пояс на корпуса) и доста кабини в т. ч. и собствената. Месец август се оказа доста мрачен и дъждовен и това ни пречеше за бояджиските работи по външната част на кораба и те изостанаха за към края на ремонта. Лошото време ни ограничаваше и в излизане в града през свободното време. Същия месец се провеждаше Олимпиадата в Рим. От завода поставиха един телевизор в салета на екипажа и през свободното време гледахме олимпийските игри. Може би видяхме повече от
ЛЕВСКИ” ПРИ К.Д.П. ИВАН СТАНЧЕВ
От третата десетдневка на м. юни до края на м. юли -1960 г. с моторен кораб (м/к) „Васил Левски” следваше да изпълним чартър с пълен товар жито от Одеса за два порта: Лондон и Ротердам. След окончателното разтоварване влизахме на ремонт в Хамбург за последващ нов четиригодишен клас на Лойд Регистър. За мен като старпом (старши помощник-капитан), това плаване и ремонт зад граница, оформяше едно предизвикателство за стремеж работата да се придържа без отклонения от добрата морска практика.
Очертаваше се обичайно плаване докато завършвахме товаренето в Одеса когато получихме нареждане, че трябва от Одеса да натоварим на палубата за Варна четири извънгабаритни 60-тонни железопътни кранове - доставка за аварийната дейност на БДЖ. Изборът паднал върху нас, защото към бака и кърмата, по двата борда между фалшбордовете и комингсите на хамбарите, имахме дълги и широки чисти палубни пространства, без препятствия. След като беше натоварено житото, стифадорът искаше с лек подръчен дървен материал върху палубата да товари веднага крановете, които в същност бяха с размери на възможно най-дълги вагони. Категорично отказах и поясних, че докато не монтират на палубата по двата борда временен жп коловоз с габаритите на междуосието на вагонните колела, за товарене и дума не може да става, абсурдно е тежестта да се съсредоточи само в четири позиции на палубата за всеки жп кран, палубата следваше да бъде равномерно натоварена.
Стифадорът упорито отказваше с мотив, че преходът е само един ден и намекваше, че той много палубен товар е товарил за България и че е нямало проблеми, опита се и при капитан Станчев, но разбра, че сме непреклонни, независимо от краткия преход. За себе си имах спомен с 60-тонните котли от Щетин за ТЕЦ „Марица изток” пак с м/к „Васил Левски”. Ние укрепихме палубата със съответните вертикални пилерси (греди) в твиндеците на кораба и се монтираха съответните временни коловозни отсечки и тогава жп крановете бяха натоварени и с проволки и талрепи отнехме възможността за надлъжно и напречно лашкане и разместване. Стифадорът и бригадата му яко се потрудиха, но разбраха, че в морето не може да се пренебрегват нито за секунда и минута железните принципи на морската практика, заради брегово безгрижие по прехода на море, независимо от краткия преход.
Всъщност награда за проблемния товар беше възможността да бъдем във Варна две денонощия преди да отплаваме за Западна Европа и това радваше екипажа. Преходът от Одеса до Варна беше при добро време. Във Варна пристигнахме на 1 юли след обяд и застанахме на котва и вързала в аванпорта на двете големи бочки (шамандури), които бяха работен полигон на ВМС. Крановете бяха разтоварени последователно
от палубата от един 100 тонен плаващ кран за две денонощия.
Престоят беше достатъчен за всеки от екипажа да се види със семейството и близките си, преди далечното плаване и ремонта в Хамбург. На 3 юли отплавахме от Варна за Лондон, в Средиземно море при плаването се подготвяхме за ремонта и бяхме изненадани от главната машина и се наложи авариен ремонт в Гибралтар. За 6 дни гибралтарският ремонтен арсенал се справи с възникналия проблем на коленчатия вал на главния двигател (събитието е разказано в: 8 юли 2011 г. Авариен престой на м/к “Васил Левски” в Гибралтар 1960 г.) и на 17.07.1960 г. отплавахме за Лондон. Плаването в Атлантика премина нормално. В Лондон разтоварихме половината товар. По време на престоя с една група от екипажа организирахме посещение на Обсерваторията Гринуич, където си направихме снимки на нулевия меридиан с по един крак на източното и западното полукълбо. Посетихме и Военноморския музей, който е в близост до парка на Обсерваторията, а също и знаменития клипер „Къти Сарк”, постигнал 18 възла скорост под ветрила. Не пропуснахме да посетим и Британския музей, от който главно впечатление и учудване беше – колко много ценности от земите на античния свят англичаните са успели да присвоят.
Плаването Лондон-Ротердам беше кратко, без изненади, за разлика от предходната част на плаването Одеса - Варна и Варна- Лондон, към края на третата десетдневка на м. юли вече разтоварвахме в Ротердам останалата половина на товара, с притеснение и бързане да отплаваме за ремонта. В Хамбург пристигнахме на 01.08.1960 спазвайки датата по договора за започване на ремонта. Незабавно бяхме приети в акваторията на кораборемонтния завод „Дойче верф”. И така ремонтът започна с договор за завършване за 45 дни. На база на своите предварителни проучвания при посещението на кораба в предния ни рейс, когато транзитирахме Килския канал на път за Висмар, незабавно с присъщата на германците стриктност, извадиха кораба на съответния плаващ док, в непосредствена близост до техния ремонтен кей и започнаха корпусните работи и ремонта на главния двигател.
От опита, който имах при участието си в ремонтите на корабите „Родина” и „Д. Кондов”, заведох отделен ремонтен журнал, в който ежедневно отразявах действията на работниците на борда на кораба по корпусната част, двойното дъно, баластните и горивни танкове, тъй като много от заявените ремонтни работи бяха почистване и боядисване, а това включва голяма квадратура вкл. и хамбарите, работа се заплащаше на квадратен метър за съответните операции.
Лойд регистърът направи оглед-дефектовка на корпуса и заяви смяна на дънните листи извън кила на линия „А” ляв и десен борд по осем листа от мидела (средата) на кораба към носа. Той оцени, че общото износване на корпуса и неговата надлъжна здравина с тази смяна се укрепва за следващия период на експлоатация. Заместник-директора по техническата експлоатация на Параходство „Български морски флот” инж. Беломорски, който присъстваше на ремонта, потвърди това непредвидено изискване по предварителната ремонтна ведомост.
Отстраняването на дънните износени листи ми даде възможност да пребродя двойното дъно, „плувайки” във въздуха през флорите (отворите) на дънния набор на корпуса и да наблюдавам почистването и боядисването на танковете със специална битоминозна боя за предпазване на корпуса от корозия. Забелязах, че един възрастен служител на завода няколко дни най-педантично, непрекъснато с метър и бележник в ръка, мереше и записваше съответните размери в хамбарите, който трябваше основно да се почистят от ръждата да се грундират и боядисат. На пръв поглед това беше естествено, но се впечатлих, че старателно замерваше ширината на всеки шпангоут и най вече и „т”-образната им част и заварените към тях носещи позиции за дървените рибенси (хоризонтални греди, опазващи генералните товари от корпуса). Реших, че трябва да направя същите изчисления, но като ползвам чертежа на кораба, за да може при бъдещи уточнения да имам база за сравнение и да не се допусне преоразмеряване на извършената работа по площ. Беше едно забавно изчисление, което извърших с логаритмичната линия, вместо да обикалям хамбарите и да меря като експерта.
Наред с контрола на заводската работа, трябваше усърдно да си свършим и нашата саморемонтна работа по боядисването на надстройката, бордовете на кораба над фашата (променливия пояс на корпуса) и доста кабини в т. ч. и собствената. Месец август се оказа доста мрачен и дъждовен и това ни пречеше за бояджиските работи по външната част на кораба и те изостанаха за към края на ремонта. Лошото време ни ограничаваше и в излизане в града през свободното време. Същия месец се провеждаше Олимпиадата в Рим. От завода поставиха един телевизор в салета на екипажа и през свободното време гледахме олимпийските игри. Може би видяхме повече от
На нулевия меридиан в Обсерваторията Гринуич.
М/к „Васил Левски” на плаващия док „Дойче верф”
Клиперът, погледнат от към носовата му част.
М/к „Васил Левски” на плаващия док - демонтиране на гребния винт.
М/к „Васил Левски” на плаващия док – поглед към носовата му част.
На щурвала на „Къти Сарк”.
Под кърмата на „Къти Сарк”.
На вахта минути преди траверс на фара Сент Винсент и преди промяна на курса към Гибралтар.
присъстващите в Рим, защото, освен предаванията на живо, гледахме и пълни репортажи по всички видове спорт, така че бяхме напълно съпричастни на това забележително световно представление.
Ръководителят на ремонта от страна на завода беше един от експертите, които огледаха кораба предварително в предния рейс, когато транзитирахме Килския канал, обръщахме се към него с „Хер Ханс”. Говореше руски език, научил го по време на пленничеството си след войната и работехме съгласувано при разрешаване на възникнали проблеми. Един ден ми заяви, че следващата седмица иска да ме разведе из нощен Хамбург, отговорих че при удобно време ще изпълня желанието му. Информирах капитан Станчев за поканата и той не възрази да изпълня желанието на Хер Ханс.
Бяха преминали около 20 дни от ремонта когато излязох с Хер Ханс, в нощен Хамбург. Най напред ме заведе в световно известното реномирано вариете „Ханза”, програмата беше изпълнявана от световно известни певци, еквилибристи, танцьори, фокусници и сатирици на политически теми. Изпълненията бяха на високо ниво, а сатирата с остра насоченост към канцлера Аденауер. Разказаха следния анекдот :
Канцлерър Аденауер разговаря с малкия си внук за неговото бъдещо развитие. Внукът заявява, че като порасне, ще стане канцлер като дядо си. Аденауер възкликва предупредително, че не е възможно да има двама канцлери...
Очевидно в ГФР общественото мнение се обработваше за смяна на караула, след вариете „Ханза”, около 22.00 часа посетихме малък спретнат битов ресторант, в стил бирария с национална кухня. Тук имахме време да побъбрим за ежедневието и впечатленията на екипажа за пазара в Хамбург, което си е обичайно за моряшкото внимание. Казах, че повече от екипажа харесват германската продукция на електроприбори, печки, перални и др. И че ги доставяме на изгодни цени от шипшандлера. Той ме запита какво мисля да си доставя. Казах му, че като ерген, все още и в подготовка за семейство, вече съм поръчал една пералня АЕГ. Той предложи да уреди тази доставка от страна на завода, като жест за съвместната работа. Отговорих му, че всеки от екипажа разполага с валута и няма проблем да си урежда сметките.
В бирарията имаше оркестър който създаваше бохемско настроение всред посетителите, които се веселяха и пееха своите характерни песни, при хубаво хапване и пиене на хубава бира. След вечерята се прибрахме в завода. На следващия ден от личната си библиотека подарих на Хер Ханс две книги на руски език, които бях получил от одеския Интерклуб. Прие ги с радост, защото като пленник се запознал с руската класическа художествена литература и станал неин почитател.
Една неделя заедно с капитан Станчев, при хубаво време, посетихме хамбургската зоологическа градина, която се слави с това че притежава целия животински свят, поставен в естествени природни условия, а не в клетки. Вечерта отидохме на водните фойерверки, наречени ”Танц и цветове”.
Ремонтният престой на кораба в Хамург беше и зъболекарски ремонт на екипажа, поради това, че практиката с екипажите да пътуват и лекари за първи път беше заменена да пътува зъболекар и зъботехник със съответния кабинет. Така се преодоля екипажите да са лишени от тази съществена медицинска социална грижа. Първия корабен зъболекар д-р Хубчо Маринов извърши голям обем работа, екипажът беше много доволен, в последващите години Параходството разшири зъболекарското лечение на екипажите на ход.
Към края на първата десетдневка на септември ремонтът по главната машина завърши и тук имаше допълнителни проблеми, те се появиха от основателни съмнения на регистъра по повод аварийния ремонт в Гибралтар. Оказа се че при проверка с модерна апаратура в осем от анкърните болтове фиксиращи главния двигател към корпуса има хоризонтални пукнатини, създаващи условия за разкъсване и водещи към нарушаване на компактната стабилност на цялата конфигурация на двигателя. Инж. Беломорски утвърди замяната им с нови и така бъдеща грозяща опасност беше отстранена. След престоя ни в плаващия док бяхме на стоянка в близост до кея, швартовани на солидни дървени отбивачни пилерси в акваторията на завода. На тях започнахме изпитания на главния двигател и за малко да аварираме при даването на пълен ход. Оказа се, че захващането на швартовите върху пилерсите е било добро за статичен престой, изпълнено от заводската швартова команда, но не и за ход на кораба. След даването на ход захващането поддаде и корабът се устреми напред. Дадохме „стоп” и проблемът приключи. Извършихме швартоване, което вече изключваше проблеми. Изпитанията дадоха добър резултат, приключването на целия ремонт се очертаваше около 15.09.1960 г.
Започнахме да гледаме окончателните сметки по предварително уточнените цени, за да информираме БМФ по своевременния трансфер на сумата по ремонта в долари и да не губим време в престой - заводът нямаше да разреши отплаване без заплащане на ремонта.
С уточняване на извършените ремонтни работи се справихме добре, благодарение на точно водените ремонтни журнали по корпусните и машинни ремонти а така също с изчисленията, които бяхме приготвили по площите за чистене и боядисване. Тук успяхме да направим чувствителен отбив на сума около 6500 щ. д. Представените ни площи бяха завишени, а така също и вмъкнати операции за цялостно почистване, а в същност бяха частични и бяха точно отразени в нашия ремонтен журнал, така както бяха наблюдавани работниците в съответните носови, дънни и кърмови танкове. Спорът беше остър, Хер Ханс не възприемаше цифрите и упрекваше своите хора, че не са го предупредили за контрола по фактически извършваната работа, но в последна сметка прие посочения отбив които беше около 8 % от общата сума на ремонта. Получихме информация, че на 11 септември валутният трансфер за стойността на ремонта е получен в банковата сметка на завода. Дребните довършителни работи приключваха, беше доставено гориво и за 15.09.1960 г. обявихме отплаване от Хамбург за Мурманск за товарене на апатит за Бургас. По време на маневрата за излизане от акваторията на завода и плаването по реката, на борда имаше експерти от завода, за да се проведат и отчетат ходовите изпитания на главния двигател. Нямаше проблеми и те слязоха при излизането от река Елба, заедно с пилота.
По време на плаването по реката един от експертите ни информира, че търговският директор на завода е бил санкциониран от управителния съвет да плати лихвите, които е загубил от забавено прехвърляне на сумата за ремонта от четвъртък до вторник от работната по депозитната сметка. Загубената лихва от 44 долара бе много малка за мащабите на търговската работа на директора, но тук явно беше, че работата следва да се върши на високо професионално ниво, без забавяне и пропуски и никакво снизхождение към когото и да било. Беше пример как се гради финансова дисциплина и се достигат печеливши резултати.
Преминалият ремонт и предхождащите премеждия ми показаха че трябва добре да се разучат въпросите на корабното застраховане и погасяването на последиците от аварийни събития, за да се намаляват разходите по техническото поддържане и недопускане влошаване на сигурността на мореплаването.
В прехода до Мурманск подържахме скорост около 13 мили в час, като резултат от чистия корпус и ремонтираната главна машина. Северно море, Норвежко море и Баренцево море бяха спокойни, нощите - вече дълги, и северните сияния красяха вечерния небосвод. При пристигането в порта бяхме веднага швартовани на работния кей и започна товаренето, което завърши в следващите дни в рамките на чартърните норми. За последен път се убедих, че методът които въведох по изчисленията на карго плана на кораба за газене и диферент, точно се реализира в изпълнение на това, което сме разпоредели на стифадорите по разпределение на товара. Така получавахме резултата, който искахме, без да се налага в последния етап на товаренето да предписваме промени за постигане на искания диферент. Няма да е обективно, ако не споделя, че за товара апатит от Мурманск като първо товарене след ремонта, бяхме огорчени, като се има в предвид ремонтираните, почистени и боядисани хамбари, най-добре кореспондиращи за товарене на генерални товари. Но очевидно в „Експлоатация” на БМФ не са се постарали да преодолеят централизирания фрахтови монополизъм на „Деспред”...
На 26.09.1960 г. отплавахме от Мурманск за Бургас. Насред Северно море в машината произлезе пожар, при начало за поддържане на температурата в спомагателния котел, с помощта на газовете от изгорялото гориво в главния двигател. Машинната команда бързо потуши възникналия пожар под ръководството на главния механик Н. Михайлов. Присъствах при извършване на противопожарите действия и това стана без да се спира главния двигател. Пламъците ближеха повърхността на предната част на котела, а шумът на от главния двигател на пълен ход създаваше потискаща обстановка. Картината беше смразяваща, като си помислих какво може да произлезе, ако не се овладее и ликвидира започналия пожар. Оказа се, че причината за пожара беше в това, че под отвора на котела и към дънната му част е имало непочистени остатъци от системно прокапване на гориво. То се запалва от нажежените газове, подадени към отвора на котела, явно не съвсем квалифицирано като първи опит за това нововъведение за утилизация на топлинната енергия на газовете от главния двигател, за да се получава икономия на гориво за котела.
След Ламанша, Атлантика ни посрещна дружелюбно и на 07.10.1960 г. след обяд бяхме на траверс на маяка Сент Винсент, на югозападния край на Португалия. Легнахме на курс към Гибралтар за излизане от Атлантика. Започвах тридесетата си година и равносметката беше позитивна с бъдни неизвестни в житейския път за навлизане в нови етапи на професионалното развитие. Капитан Станчев често, по бащински, споделяше своите възгледи и коментираше проблемите.
Бункеровката в Гибралтар премина нормално, но не забравихме да си припомним аварийния ремонт през втората десетдневка на м. юли, успешния риболов, който тогава направихме и разочарованието, което преживяхме за испанските танци с кастанети.
Плаването Гибралтар - Бургас беше безпроблемно, само в Бургаския залив след остров Болшевик (Св. Анастасия) на 16 октомври преживяхме едно „прашно премеждие”. То беше последица от стремежа ни още със заставането на котва на рейда, корабът да е готов за разтоварване на 600-800 тона товар на шалани, за да намалим газенето и застанем на кея, да стъпим на родна земя. За целта вдигнахме товаро-разтоварните съоръжения (бигите) и отворихме хамбарите, като свалихме капортите. Беше следобед, когато подхождахме в Бургаския залив. Беше приятен слънчев есенен ден с чисто небе. Малко след траверса на остров Болшевик, на югозапад в залива се появи малко тъмно облаче, което нямаше застрашителен вид, минути след като го видяхме, върху нас връхлетя характерния, макар и не често случваш се в Бургаския залив вятър ,,Лодос”. Той нахлу със свистене в отворените хамбари и започна да изхвърля навън от хамбарите апатитен прах от горния слой на товара. От мостика към бака и кърмата се загуби видимостта. Не беше възможно да затворим хамбарите. Капитан Станчев разпореди сигнал за пожарна тревога и нареждане към боцмана с пожарните шлангове да поръси апатита, за да се спре излизането на праха. Корабът плаваше в залива като бял облак над водата. Палубната команда бързо се справи и видимостта пред нас беше осигурена. Събитието се разигра в рамките на десетина минути. Вятърът стихна, когато вече бяхме на рейда и отдадохме котва. Отново природата напомни, че престараването не винаги дава добри резултати.
На следващият ден, след намаляване на газенето, дойде пилотът за маневра за влизане в порта, от мостика информирах капитан Станчев, че сме готови за вдигане на котвата и за маневра, той се разпореди да започнем маневрата без него и че ще дойде на мостика при влизането в порта. Застанахме на кея и започна разтоварване с бреговите кранове с грайфери и разтоварване апатита на кея, без да се изчакват вагони за директно товарене за завода в Димитровград.
За следващия рейс беше обявено, че ще се товари жито от Варна за Западна Европа. На 23.10.60 г. отплавахме под баласт от Бургас за Варна. Преди нас м/к „Варна” също беше отплавал за Варна и след траверса на Поморие, вече го застигахме. Разигра се едно морско надбягване. Капитан Станчев се обади в машинното и поиска максимални обороти и преди нос Емине го задминахме в близост на левият ни борд. Капитан Станчев по детски се радваше, че спечели надбягването и от мостика весело ръкомахаше на капитана на кораб „Варна” - капитан Славчо Рангелов, който му е бил старпом при потапянето на параход „Балкан” през войната и взаимно се уважаваха.
Преходът до Варна премина при една обща радостна възбуда в екипажа, който след 113 дни се завръщаше в домуващия порт. След пристигането във Варна получих записка за сдаване на длъжността и на разположение на Параходството и на отпуска с оглед предстоящо възлагане на самостоятелна работа (през пролетта на изминаващата година получих сертификата си за к.д.п. - капитан далечно плаване). Преди да напусна кораба, в кабината на капитан Станчев присъствах на среща с пристигнали от София - ДЗИ застрахователи, които освен потребната им документация за ликвидация на понесените щети, искаха на борда на кораба непосредствено да се запознаят с произлезлите застрахователни събития, за да могат да бъдат безспорни пред презастрахователите.
Обективно е да споделя че службата ми на м/к „Васил Левски” при к.д.п. Иван Станчев през целия период и последното плаване, допринесе нов опит и навлизане във възможностите за самостоятелност в професионално отношение.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ
Ръководителят на ремонта от страна на завода беше един от експертите, които огледаха кораба предварително в предния рейс, когато транзитирахме Килския канал, обръщахме се към него с „Хер Ханс”. Говореше руски език, научил го по време на пленничеството си след войната и работехме съгласувано при разрешаване на възникнали проблеми. Един ден ми заяви, че следващата седмица иска да ме разведе из нощен Хамбург, отговорих че при удобно време ще изпълня желанието му. Информирах капитан Станчев за поканата и той не възрази да изпълня желанието на Хер Ханс.
Бяха преминали около 20 дни от ремонта когато излязох с Хер Ханс, в нощен Хамбург. Най напред ме заведе в световно известното реномирано вариете „Ханза”, програмата беше изпълнявана от световно известни певци, еквилибристи, танцьори, фокусници и сатирици на политически теми. Изпълненията бяха на високо ниво, а сатирата с остра насоченост към канцлера Аденауер. Разказаха следния анекдот :
Канцлерър Аденауер разговаря с малкия си внук за неговото бъдещо развитие. Внукът заявява, че като порасне, ще стане канцлер като дядо си. Аденауер възкликва предупредително, че не е възможно да има двама канцлери...
Очевидно в ГФР общественото мнение се обработваше за смяна на караула, след вариете „Ханза”, около 22.00 часа посетихме малък спретнат битов ресторант, в стил бирария с национална кухня. Тук имахме време да побъбрим за ежедневието и впечатленията на екипажа за пазара в Хамбург, което си е обичайно за моряшкото внимание. Казах, че повече от екипажа харесват германската продукция на електроприбори, печки, перални и др. И че ги доставяме на изгодни цени от шипшандлера. Той ме запита какво мисля да си доставя. Казах му, че като ерген, все още и в подготовка за семейство, вече съм поръчал една пералня АЕГ. Той предложи да уреди тази доставка от страна на завода, като жест за съвместната работа. Отговорих му, че всеки от екипажа разполага с валута и няма проблем да си урежда сметките.
В бирарията имаше оркестър който създаваше бохемско настроение всред посетителите, които се веселяха и пееха своите характерни песни, при хубаво хапване и пиене на хубава бира. След вечерята се прибрахме в завода. На следващия ден от личната си библиотека подарих на Хер Ханс две книги на руски език, които бях получил от одеския Интерклуб. Прие ги с радост, защото като пленник се запознал с руската класическа художествена литература и станал неин почитател.
Една неделя заедно с капитан Станчев, при хубаво време, посетихме хамбургската зоологическа градина, която се слави с това че притежава целия животински свят, поставен в естествени природни условия, а не в клетки. Вечерта отидохме на водните фойерверки, наречени ”Танц и цветове”.
Ремонтният престой на кораба в Хамург беше и зъболекарски ремонт на екипажа, поради това, че практиката с екипажите да пътуват и лекари за първи път беше заменена да пътува зъболекар и зъботехник със съответния кабинет. Така се преодоля екипажите да са лишени от тази съществена медицинска социална грижа. Първия корабен зъболекар д-р Хубчо Маринов извърши голям обем работа, екипажът беше много доволен, в последващите години Параходството разшири зъболекарското лечение на екипажите на ход.
Към края на първата десетдневка на септември ремонтът по главната машина завърши и тук имаше допълнителни проблеми, те се появиха от основателни съмнения на регистъра по повод аварийния ремонт в Гибралтар. Оказа се че при проверка с модерна апаратура в осем от анкърните болтове фиксиращи главния двигател към корпуса има хоризонтални пукнатини, създаващи условия за разкъсване и водещи към нарушаване на компактната стабилност на цялата конфигурация на двигателя. Инж. Беломорски утвърди замяната им с нови и така бъдеща грозяща опасност беше отстранена. След престоя ни в плаващия док бяхме на стоянка в близост до кея, швартовани на солидни дървени отбивачни пилерси в акваторията на завода. На тях започнахме изпитания на главния двигател и за малко да аварираме при даването на пълен ход. Оказа се, че захващането на швартовите върху пилерсите е било добро за статичен престой, изпълнено от заводската швартова команда, но не и за ход на кораба. След даването на ход захващането поддаде и корабът се устреми напред. Дадохме „стоп” и проблемът приключи. Извършихме швартоване, което вече изключваше проблеми. Изпитанията дадоха добър резултат, приключването на целия ремонт се очертаваше около 15.09.1960 г.
Започнахме да гледаме окончателните сметки по предварително уточнените цени, за да информираме БМФ по своевременния трансфер на сумата по ремонта в долари и да не губим време в престой - заводът нямаше да разреши отплаване без заплащане на ремонта.
С уточняване на извършените ремонтни работи се справихме добре, благодарение на точно водените ремонтни журнали по корпусните и машинни ремонти а така също с изчисленията, които бяхме приготвили по площите за чистене и боядисване. Тук успяхме да направим чувствителен отбив на сума около 6500 щ. д. Представените ни площи бяха завишени, а така също и вмъкнати операции за цялостно почистване, а в същност бяха частични и бяха точно отразени в нашия ремонтен журнал, така както бяха наблюдавани работниците в съответните носови, дънни и кърмови танкове. Спорът беше остър, Хер Ханс не възприемаше цифрите и упрекваше своите хора, че не са го предупредили за контрола по фактически извършваната работа, но в последна сметка прие посочения отбив които беше около 8 % от общата сума на ремонта. Получихме информация, че на 11 септември валутният трансфер за стойността на ремонта е получен в банковата сметка на завода. Дребните довършителни работи приключваха, беше доставено гориво и за 15.09.1960 г. обявихме отплаване от Хамбург за Мурманск за товарене на апатит за Бургас. По време на маневрата за излизане от акваторията на завода и плаването по реката, на борда имаше експерти от завода, за да се проведат и отчетат ходовите изпитания на главния двигател. Нямаше проблеми и те слязоха при излизането от река Елба, заедно с пилота.
По време на плаването по реката един от експертите ни информира, че търговският директор на завода е бил санкциониран от управителния съвет да плати лихвите, които е загубил от забавено прехвърляне на сумата за ремонта от четвъртък до вторник от работната по депозитната сметка. Загубената лихва от 44 долара бе много малка за мащабите на търговската работа на директора, но тук явно беше, че работата следва да се върши на високо професионално ниво, без забавяне и пропуски и никакво снизхождение към когото и да било. Беше пример как се гради финансова дисциплина и се достигат печеливши резултати.
Преминалият ремонт и предхождащите премеждия ми показаха че трябва добре да се разучат въпросите на корабното застраховане и погасяването на последиците от аварийни събития, за да се намаляват разходите по техническото поддържане и недопускане влошаване на сигурността на мореплаването.
В прехода до Мурманск подържахме скорост около 13 мили в час, като резултат от чистия корпус и ремонтираната главна машина. Северно море, Норвежко море и Баренцево море бяха спокойни, нощите - вече дълги, и северните сияния красяха вечерния небосвод. При пристигането в порта бяхме веднага швартовани на работния кей и започна товаренето, което завърши в следващите дни в рамките на чартърните норми. За последен път се убедих, че методът които въведох по изчисленията на карго плана на кораба за газене и диферент, точно се реализира в изпълнение на това, което сме разпоредели на стифадорите по разпределение на товара. Така получавахме резултата, който искахме, без да се налага в последния етап на товаренето да предписваме промени за постигане на искания диферент. Няма да е обективно, ако не споделя, че за товара апатит от Мурманск като първо товарене след ремонта, бяхме огорчени, като се има в предвид ремонтираните, почистени и боядисани хамбари, най-добре кореспондиращи за товарене на генерални товари. Но очевидно в „Експлоатация” на БМФ не са се постарали да преодолеят централизирания фрахтови монополизъм на „Деспред”...
На 26.09.1960 г. отплавахме от Мурманск за Бургас. Насред Северно море в машината произлезе пожар, при начало за поддържане на температурата в спомагателния котел, с помощта на газовете от изгорялото гориво в главния двигател. Машинната команда бързо потуши възникналия пожар под ръководството на главния механик Н. Михайлов. Присъствах при извършване на противопожарите действия и това стана без да се спира главния двигател. Пламъците ближеха повърхността на предната част на котела, а шумът на от главния двигател на пълен ход създаваше потискаща обстановка. Картината беше смразяваща, като си помислих какво може да произлезе, ако не се овладее и ликвидира започналия пожар. Оказа се, че причината за пожара беше в това, че под отвора на котела и към дънната му част е имало непочистени остатъци от системно прокапване на гориво. То се запалва от нажежените газове, подадени към отвора на котела, явно не съвсем квалифицирано като първи опит за това нововъведение за утилизация на топлинната енергия на газовете от главния двигател, за да се получава икономия на гориво за котела.
След Ламанша, Атлантика ни посрещна дружелюбно и на 07.10.1960 г. след обяд бяхме на траверс на маяка Сент Винсент, на югозападния край на Португалия. Легнахме на курс към Гибралтар за излизане от Атлантика. Започвах тридесетата си година и равносметката беше позитивна с бъдни неизвестни в житейския път за навлизане в нови етапи на професионалното развитие. Капитан Станчев често, по бащински, споделяше своите възгледи и коментираше проблемите.
Бункеровката в Гибралтар премина нормално, но не забравихме да си припомним аварийния ремонт през втората десетдневка на м. юли, успешния риболов, който тогава направихме и разочарованието, което преживяхме за испанските танци с кастанети.
Плаването Гибралтар - Бургас беше безпроблемно, само в Бургаския залив след остров Болшевик (Св. Анастасия) на 16 октомври преживяхме едно „прашно премеждие”. То беше последица от стремежа ни още със заставането на котва на рейда, корабът да е готов за разтоварване на 600-800 тона товар на шалани, за да намалим газенето и застанем на кея, да стъпим на родна земя. За целта вдигнахме товаро-разтоварните съоръжения (бигите) и отворихме хамбарите, като свалихме капортите. Беше следобед, когато подхождахме в Бургаския залив. Беше приятен слънчев есенен ден с чисто небе. Малко след траверса на остров Болшевик, на югозапад в залива се появи малко тъмно облаче, което нямаше застрашителен вид, минути след като го видяхме, върху нас връхлетя характерния, макар и не често случваш се в Бургаския залив вятър ,,Лодос”. Той нахлу със свистене в отворените хамбари и започна да изхвърля навън от хамбарите апатитен прах от горния слой на товара. От мостика към бака и кърмата се загуби видимостта. Не беше възможно да затворим хамбарите. Капитан Станчев разпореди сигнал за пожарна тревога и нареждане към боцмана с пожарните шлангове да поръси апатита, за да се спре излизането на праха. Корабът плаваше в залива като бял облак над водата. Палубната команда бързо се справи и видимостта пред нас беше осигурена. Събитието се разигра в рамките на десетина минути. Вятърът стихна, когато вече бяхме на рейда и отдадохме котва. Отново природата напомни, че престараването не винаги дава добри резултати.
На следващият ден, след намаляване на газенето, дойде пилотът за маневра за влизане в порта, от мостика информирах капитан Станчев, че сме готови за вдигане на котвата и за маневра, той се разпореди да започнем маневрата без него и че ще дойде на мостика при влизането в порта. Застанахме на кея и започна разтоварване с бреговите кранове с грайфери и разтоварване апатита на кея, без да се изчакват вагони за директно товарене за завода в Димитровград.
За следващия рейс беше обявено, че ще се товари жито от Варна за Западна Европа. На 23.10.60 г. отплавахме под баласт от Бургас за Варна. Преди нас м/к „Варна” също беше отплавал за Варна и след траверса на Поморие, вече го застигахме. Разигра се едно морско надбягване. Капитан Станчев се обади в машинното и поиска максимални обороти и преди нос Емине го задминахме в близост на левият ни борд. Капитан Станчев по детски се радваше, че спечели надбягването и от мостика весело ръкомахаше на капитана на кораб „Варна” - капитан Славчо Рангелов, който му е бил старпом при потапянето на параход „Балкан” през войната и взаимно се уважаваха.
Преходът до Варна премина при една обща радостна възбуда в екипажа, който след 113 дни се завръщаше в домуващия порт. След пристигането във Варна получих записка за сдаване на длъжността и на разположение на Параходството и на отпуска с оглед предстоящо възлагане на самостоятелна работа (през пролетта на изминаващата година получих сертификата си за к.д.п. - капитан далечно плаване). Преди да напусна кораба, в кабината на капитан Станчев присъствах на среща с пристигнали от София - ДЗИ застрахователи, които освен потребната им документация за ликвидация на понесените щети, искаха на борда на кораба непосредствено да се запознаят с произлезлите застрахователни събития, за да могат да бъдат безспорни пред презастрахователите.
Обективно е да споделя че службата ми на м/к „Васил Левски” при к.д.п. Иван Станчев през целия период и последното плаване, допринесе нов опит и навлизане във възможностите за самостоятелност в професионално отношение.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ