Авторът, снимката е направена през 1960 г. Снимката е от личния архив на к.д.п. Николай Йовчев.
НА ХОД В МОРЕТО НА ШИПИНГА
Месец април 1961 г. се оказа паметен със полета на първия космонавт в света и със започване службата ми в ръководния екип на Параходство БМФ. Първата работна седмица премина в приемане длъжността от капитан Георги Боев, който коментира изпълнението на функциите спрямо експлоатацията, а така също и за координиране на работата с другите отдели на Параходството. Реших, че преди всичко трябва да съсредоточа главно внимание на оперативното ежедневие. От опита, който имах в мореплаването като плавсъстав, знаех, че едно от любимите ни занимания беше да критикуваме бреговото ръководство в неговата мудност да дава отговори на наши въпроси и съответно да взема бързи решения.
Бях плавал и работил при изтъкнати наши капитани и механици, така че нямах проблем с неизвестни величини. Параходството имаше структура, подходяща за търговска и техническа експлоатационна работа, добре обвързана с финансови,планово-икономически и други потребни функции, които съпътстваха всяка производствена дейност. Забелязах, че в пространството витаеше съперничество по функции, макар че в основата стояха резултатите от търговската и техническата работа и беше потребно да се внася яснота по въпроса кое всъщност е първично, за да са добри крайните резултати.
По повод на горното се споделяше един анекдот, в който героите спорят за първенство на дейностите, които извършват и когато инженерът тържествено заявява, че техническата мисъл от хаоса в космоса е създала света, то плановикът веднага се обажда с въпроса: кой преди това е създал хаоса?
Спазих стария си навик да преглеждам всички чекмеджета и рафтове с папки. Не открих пожарни преписки, намерих две книги, издания на капитан от стария елит на мореплаването у нас. Те бяха от капитан Найден Найденов (един от петимата спасени при потъването на стария параход „Варна” през 1929 г.). Едната бе със заглавие „Частни и общи аварии и тяхното уреждане”. Отбелязвам тази книга, защото ползвах проблема, за да разкъсам една неправилна наложила се схема за абсолютна безаварийност и страха от транспортния съд, легнал като тежка сянка върху поведението на всички капитани и механици. Разбира се, нещата датират от преди военните години, когато акционерното параходство прекратява да застрахова корабите, като държавата приема да покрие, ако се сбъдне „Тотална загуба”. Икономисаните премии са започнали да отделят в собствен фонд за целите на бъдещо инвестиране и покритие на щети по материалната част. Тогава акционерното ръководство въвежда строг контрол за щетите и да отнася разходите към отговорния капитан и старши механик, за да пази фонда за инвестиране. Споделям горното така, както съм го слушал от капитани и механици. Друга полезна книга беше със заглавие „Нашето корабоплаване и корабостроене”, пак от капитан Найден Найденов, в която пледира за възтановяване след войната на Българския търговски флот, внасяйки яснота какво ще губи и какво ще спечели националната икономика от това развитие или ще понася загуби. Беше изписана една ясна и полезна доктрина, която в определена степен морските лица на България следваха и изпълняваха чрез инвестиционните програми в отрасъла транспорт в един въстановителен период след Втората световна война.
Работният ден (вахтата) започваше с преглед на оперативната стандартна диспечерска радиограмна информация от корабите за техните координати и хидрометео обстановка и с тази на агентите за работата в съответните пристанища по света. Радиограмите с различни искания към експлоатацията насочвах към съответните изпълнители, като накратко давах насока за отговор, което ме ангажираше със съответната отговорност. Разбрах от колега от оперативната дейност, че това му е допаднало и го улеснява в спешните отговори.Преди това е получавал радиограмите само по предназначение без коментар и е губил време за уточняване на отговора, а е оставал и в позиция йерархичното ръководство да твърди при дадени обстоятелства, че не е взело отношение и да му прехвърля съответната отговорност.
Ежедневието беше разнообразно и динамично.Телефонът ми беше директен и не преминаваше през секретар. Никога не отлагах разговор, имах нагласа да очаквам само проблеми, които не търпяха отлагане. Затова не се подавах на изненади, в морето бях превикнал с внезапни премеждия. Броят на корабите се увеличаваше, а с това и потокът на радиограмите. Не всички от тях имаха значение за оперативното ръководство, но заведената практика ги движеше еднопосочно и безмислено губеше време, докато те достигната до крайния изпълнител. По повод на това изработихме съответната деловодна радиограмна сигнатура по структурата на Параходството, за която известихме
Месец април 1961 г. се оказа паметен със полета на първия космонавт в света и със започване службата ми в ръководния екип на Параходство БМФ. Първата работна седмица премина в приемане длъжността от капитан Георги Боев, който коментира изпълнението на функциите спрямо експлоатацията, а така също и за координиране на работата с другите отдели на Параходството. Реших, че преди всичко трябва да съсредоточа главно внимание на оперативното ежедневие. От опита, който имах в мореплаването като плавсъстав, знаех, че едно от любимите ни занимания беше да критикуваме бреговото ръководство в неговата мудност да дава отговори на наши въпроси и съответно да взема бързи решения.
Бях плавал и работил при изтъкнати наши капитани и механици, така че нямах проблем с неизвестни величини. Параходството имаше структура, подходяща за търговска и техническа експлоатационна работа, добре обвързана с финансови,планово-икономически и други потребни функции, които съпътстваха всяка производствена дейност. Забелязах, че в пространството витаеше съперничество по функции, макар че в основата стояха резултатите от търговската и техническата работа и беше потребно да се внася яснота по въпроса кое всъщност е първично, за да са добри крайните резултати.
По повод на горното се споделяше един анекдот, в който героите спорят за първенство на дейностите, които извършват и когато инженерът тържествено заявява, че техническата мисъл от хаоса в космоса е създала света, то плановикът веднага се обажда с въпроса: кой преди това е създал хаоса?
Спазих стария си навик да преглеждам всички чекмеджета и рафтове с папки. Не открих пожарни преписки, намерих две книги, издания на капитан от стария елит на мореплаването у нас. Те бяха от капитан Найден Найденов (един от петимата спасени при потъването на стария параход „Варна” през 1929 г.). Едната бе със заглавие „Частни и общи аварии и тяхното уреждане”. Отбелязвам тази книга, защото ползвах проблема, за да разкъсам една неправилна наложила се схема за абсолютна безаварийност и страха от транспортния съд, легнал като тежка сянка върху поведението на всички капитани и механици. Разбира се, нещата датират от преди военните години, когато акционерното параходство прекратява да застрахова корабите, като държавата приема да покрие, ако се сбъдне „Тотална загуба”. Икономисаните премии са започнали да отделят в собствен фонд за целите на бъдещо инвестиране и покритие на щети по материалната част. Тогава акционерното ръководство въвежда строг контрол за щетите и да отнася разходите към отговорния капитан и старши механик, за да пази фонда за инвестиране. Споделям горното така, както съм го слушал от капитани и механици. Друга полезна книга беше със заглавие „Нашето корабоплаване и корабостроене”, пак от капитан Найден Найденов, в която пледира за възтановяване след войната на Българския търговски флот, внасяйки яснота какво ще губи и какво ще спечели националната икономика от това развитие или ще понася загуби. Беше изписана една ясна и полезна доктрина, която в определена степен морските лица на България следваха и изпълняваха чрез инвестиционните програми в отрасъла транспорт в един въстановителен период след Втората световна война.
Работният ден (вахтата) започваше с преглед на оперативната стандартна диспечерска радиограмна информация от корабите за техните координати и хидрометео обстановка и с тази на агентите за работата в съответните пристанища по света. Радиограмите с различни искания към експлоатацията насочвах към съответните изпълнители, като накратко давах насока за отговор, което ме ангажираше със съответната отговорност. Разбрах от колега от оперативната дейност, че това му е допаднало и го улеснява в спешните отговори.Преди това е получавал радиограмите само по предназначение без коментар и е губил време за уточняване на отговора, а е оставал и в позиция йерархичното ръководство да твърди при дадени обстоятелства, че не е взело отношение и да му прехвърля съответната отговорност.
Ежедневието беше разнообразно и динамично.Телефонът ми беше директен и не преминаваше през секретар. Никога не отлагах разговор, имах нагласа да очаквам само проблеми, които не търпяха отлагане. Затова не се подавах на изненади, в морето бях превикнал с внезапни премеждия. Броят на корабите се увеличаваше, а с това и потокът на радиограмите. Не всички от тях имаха значение за оперативното ръководство, но заведената практика ги движеше еднопосочно и безмислено губеше време, докато те достигната до крайния изпълнител. По повод на това изработихме съответната деловодна радиограмна сигнатура по структурата на Параходството, за която известихме
Капитан далечно плаване Георги Боев (1907 – 1983 г.). Снимката е от фонда на Военноморския музей.
Капитан Найден Найденов (1904 – 1988 г.). Снимката е от фонда на Военноморския музей.
Сградата на Параходство БМФ в края на 60-те и началото на 70-те години на ХХ век. Снимката е от дигиталния архив на „Морски вестник”.
капитаните на корабите и така радио-корепонденцията пристигаше точно адресирана и без загуба на време за проучване, доклад и отговор. В оперативна, чрез една книговезница, направихме твърди библиотечни папки за всеки кораб и прекратихме ползването на меките папки, символът на бюрокрацията, които затрудняваха оперативната потребност за различни спешни справки. Инвестирахме в разширение на телексната комуникация, която активно навлизаше за подобряване на търговската дейност в реално време със вносно-износните централи и корабните агенти по света.
В Параходството се получаваха различни списания и преса по въпросите на световната морска индустрия от Англия, Франция, Италия, Белгия, Русия и Германия като „Шипинг енд Шипбилдинг”, „Феърплей”, „Марин маршанд”, „Марина Италиана”, „Лойд лист”, „Лойд анверсуа”, „Морской флот” и „Ханза”. Затова си определих като неотменим принцип да следя това което ме интересува, особено състоянието на фрахтовия пазар, макар и да се налагаше да стоя в офиса след работното време. По този начин неусетно събирах информация, която ми даваше възможност да вземам по-точни решения и да се подготвям за внезапни конюнктурни промени във фрахтовия пазар.
Централизираната фрахтова дейност в Министерството на външната търговия чрез ДСП „Деспред” беше наложила практика в Параходството да се търси най-често договаряне за дадени рейсове, предимно на „дневна планова ставка” и така да се покрива плана, който беше главната задача.За себе си прецених, че това е твърде общ подход и не винаги е най-доброто решение до гаранцията за планът и в някой случай с повишени разходи и то валутни. Опитът ми на щурман за безопасно плаване, чрез непрекъснато определяне мястото на кораба и сега ме накара да внеса яснота и да потърся решение за определяне ефективноста на даден рейс чрез предварителен разчет за рейсовия финансов план. Това беше проект стопанска сметка за всеки кораб, която назовах компас в морето на икономиката. Не става въпрос за безпогрешни решения, но винаги близко до истината и изключване на груби грешки. От щурманска гледна точка - избягване на засядане с големи негативни последици. Морето на икономиката има своите фарове и звезди за обсервация и много повече подводни рифове за засядане, водещи до значими икономически загуби. Разходните елементи за всеки кораб така разработих със счетоводството, че в рамките на 10-15 минути с помощта на логаритмичната линия получавах резултат, който ме насочваше към преценка за приемане или отхвърляне на предложенията на „Деспред” или какво да се подобри за да се приеме предложението.
В следващи години горното беше публикувано за обща информация в списание „Корабостроене и корабоплаване”, бр.7, 1972 г., за нагледност и подходът за вземане на решения при честите промени на фрахтовия международен пазар и влагане на капитали за обхващане на възникнали нови товаропотоци и износ на транспортни услуги на този пазар. Практиката показа, че нашите разчети бяха обективни и ни даваха възможност „Деспред” в монополното си положение да не изпада
в пристрастия за интересите на външно търговските централи по износа и вноса на страната за сметка на БМФ. Така се формираше обхващането на ръководната оперативна експлоатациона работа в Параходството, разбира се тя се съпътстваше от други значими стопански ефективни действия, за да бъде обезпечено позитивно бъдащо развитие.
Икономиката на страната по тези времена беше преживяла своя възстановителен период след войната и навлизаше в нов период на развитие в началото на 60-те години. Развитието главно се отнасяше за промишлеността,химията,енергетиката и други отрасли. Всичко това чувствително увеличи вноса на суровини като въглища, руди, фосфати и апатит от близки и далечни разстояния, а така също и инвестционно оборудване. Увеличи се износът за целите на външнотърговския валутен
платежен баланс. Всичко това натовари наличните транспортни мощности и се чустваше обективен недостиг и затруднения. Развитието на транспорта не предхождаше появилите се обеми на товарите по вноса и износа, макар че транспортните деятели винаги са настоявали за инвестиции в пристанишата на море и река. При тази обстановка доста време се губеше в разправии за търсене на идеалния синхрон за постигане на все повече обработени товари, без да се инвестира.
Това беше абсурдна ситуация и ръководствата на БМФ и пристанищата, независимо от незаслужената критика, която понасяха, и без да се съобразяват за персонални последици за себе си, остро поставяха въпроса за решаване на обективните проблеми пред вишестоящите органи и комисии. Там смятаха, че могат да се разминат без инвестиции, това обаче не можеше да стане. Морските лица внесоха яснота по проблемите и правителството за кратко време прие две решения: Постановление на Министерския съвет № 55 от 17 април 1962 г. за развитието на търговския морски флот и Постановление на Министерския съвет № 106 от 3 юли 1962 г. за развитието на пристанищата. Те показаха, че държавното ръководство обективно оцени значението на водния транспорт
при динамично нарастващия внос и износ на страната. Беше пределно ясно, че икономиката и нейния външнотърговски баланс и най- вече валутно-платежния баланс, не могат да разчитат на добри резултати, без системно развиващ се воден транспорт.
Постановленията бяха едно добро начало в погасяването на зародилата се
диспропорция - обеми на вноса и износа спрямо лимитирания производствен ресурс на водния транспорт.
Капитан далечно плаване
Николай ЙОВЧЕВ
В Параходството се получаваха различни списания и преса по въпросите на световната морска индустрия от Англия, Франция, Италия, Белгия, Русия и Германия като „Шипинг енд Шипбилдинг”, „Феърплей”, „Марин маршанд”, „Марина Италиана”, „Лойд лист”, „Лойд анверсуа”, „Морской флот” и „Ханза”. Затова си определих като неотменим принцип да следя това което ме интересува, особено състоянието на фрахтовия пазар, макар и да се налагаше да стоя в офиса след работното време. По този начин неусетно събирах информация, която ми даваше възможност да вземам по-точни решения и да се подготвям за внезапни конюнктурни промени във фрахтовия пазар.
Централизираната фрахтова дейност в Министерството на външната търговия чрез ДСП „Деспред” беше наложила практика в Параходството да се търси най-често договаряне за дадени рейсове, предимно на „дневна планова ставка” и така да се покрива плана, който беше главната задача.За себе си прецених, че това е твърде общ подход и не винаги е най-доброто решение до гаранцията за планът и в някой случай с повишени разходи и то валутни. Опитът ми на щурман за безопасно плаване, чрез непрекъснато определяне мястото на кораба и сега ме накара да внеса яснота и да потърся решение за определяне ефективноста на даден рейс чрез предварителен разчет за рейсовия финансов план. Това беше проект стопанска сметка за всеки кораб, която назовах компас в морето на икономиката. Не става въпрос за безпогрешни решения, но винаги близко до истината и изключване на груби грешки. От щурманска гледна точка - избягване на засядане с големи негативни последици. Морето на икономиката има своите фарове и звезди за обсервация и много повече подводни рифове за засядане, водещи до значими икономически загуби. Разходните елементи за всеки кораб така разработих със счетоводството, че в рамките на 10-15 минути с помощта на логаритмичната линия получавах резултат, който ме насочваше към преценка за приемане или отхвърляне на предложенията на „Деспред” или какво да се подобри за да се приеме предложението.
В следващи години горното беше публикувано за обща информация в списание „Корабостроене и корабоплаване”, бр.7, 1972 г., за нагледност и подходът за вземане на решения при честите промени на фрахтовия международен пазар и влагане на капитали за обхващане на възникнали нови товаропотоци и износ на транспортни услуги на този пазар. Практиката показа, че нашите разчети бяха обективни и ни даваха възможност „Деспред” в монополното си положение да не изпада
в пристрастия за интересите на външно търговските централи по износа и вноса на страната за сметка на БМФ. Така се формираше обхващането на ръководната оперативна експлоатациона работа в Параходството, разбира се тя се съпътстваше от други значими стопански ефективни действия, за да бъде обезпечено позитивно бъдащо развитие.
Икономиката на страната по тези времена беше преживяла своя възстановителен период след войната и навлизаше в нов период на развитие в началото на 60-те години. Развитието главно се отнасяше за промишлеността,химията,енергетиката и други отрасли. Всичко това чувствително увеличи вноса на суровини като въглища, руди, фосфати и апатит от близки и далечни разстояния, а така също и инвестционно оборудване. Увеличи се износът за целите на външнотърговския валутен
платежен баланс. Всичко това натовари наличните транспортни мощности и се чустваше обективен недостиг и затруднения. Развитието на транспорта не предхождаше появилите се обеми на товарите по вноса и износа, макар че транспортните деятели винаги са настоявали за инвестиции в пристанишата на море и река. При тази обстановка доста време се губеше в разправии за търсене на идеалния синхрон за постигане на все повече обработени товари, без да се инвестира.
Това беше абсурдна ситуация и ръководствата на БМФ и пристанищата, независимо от незаслужената критика, която понасяха, и без да се съобразяват за персонални последици за себе си, остро поставяха въпроса за решаване на обективните проблеми пред вишестоящите органи и комисии. Там смятаха, че могат да се разминат без инвестиции, това обаче не можеше да стане. Морските лица внесоха яснота по проблемите и правителството за кратко време прие две решения: Постановление на Министерския съвет № 55 от 17 април 1962 г. за развитието на търговския морски флот и Постановление на Министерския съвет № 106 от 3 юли 1962 г. за развитието на пристанищата. Те показаха, че държавното ръководство обективно оцени значението на водния транспорт
при динамично нарастващия внос и износ на страната. Беше пределно ясно, че икономиката и нейния външнотърговски баланс и най- вече валутно-платежния баланс, не могат да разчитат на добри резултати, без системно развиващ се воден транспорт.
Постановленията бяха едно добро начало в погасяването на зародилата се
диспропорция - обеми на вноса и износа спрямо лимитирания производствен ресурс на водния транспорт.
Капитан далечно плаване
Николай ЙОВЧЕВ