ПЪРВА ЩУРМАНСКА ДЛЪЖНОСТ (1955 Г.)
Едногодишното изискуемо стажантско плаване, съгласно действащите документи за правоспособност, изпълних на параходите „България” и „Шипка” през цялата 1954 г. Посрещнах 1955 г. като отпускар до средата на м. януари и се явих на разположение на навигационния отдел на Параходство БМФ. Надявах се без дълго чакане да бъда изпратен на кораб на длъжност 4-ти или 3-ти помощник-капитан. Корабите бяха малко на брой, но те правеха кратки плавания и често се завръщаха в нашите пристанища. Трябва да споделя, че след успешният стаж имах самочувствието на щурман и с нетърпение очаквах да се включа в командния състав на търговските ни кораби.
В началото на третата десетдневка на м. януари 1955 г. началникът на навигационния отдел капитан Любомир Милков ме повика и ми връчи записка за длъжност 3-ти помощник-капитан на моторен кораб „Благой Касабов”, като гледаше въпросително, с лека усмивка, в очакване вероятно на негативна реакция. Очевидно беше предварително премислил, че ще претендирам за работа по големите кораби, по време на стажа ми на п/х „Шипка” в едно черноморско плаване ми беше капитан и се познавахме. Имах нагласа да работя каквото ми се предложи, приех записката без коментар и забелязах, че се изненада от това. Пожела ми лека служба и се разделихме. Малките кораби нямаха длъжност 4-ти помощник-капитан и функциите се възлагаха на 3-тия помощник-капитан, така че в първа редовна служба започвах с двойни задължения. Корабът имаше 754 тона пълна товароподемност - производство на нашето корабостроене и към момента беше в Бургас под товарни операции и се получи така, че пак от Бургас, както за стажа, започвах и редовната си работа.
На 24.01.1955 г. се явих на борда на кораба и се представих на капитан Георги Генов. Заех длъжността и след настаняването в кабината която беше съвместна с 2-рия помощник-капитан, настаних се на горната койка. Без да отлагам веднага започнах да проверявам как са подредени и изпълнявани функциите по щурманската работа и прехраната. Установих, че не са в добър порядък, очевидно постепенно следваше да ги приведа в съответстващ уставен корабен ред и на предписанията на параходството.
Корабът работеше по превози на чешки транзитни товари - метали, хартия и други генерални товари от Бургас за Истанбул. Често товарихме и обратно чешки товари от Турция за транзит през наша територия, като насипано кюспе от Родосто (Текирдак), руда боракс насипно от Бандърма и бали тютюн от Мудания. Плаванията бяха кратки и ходовата щурманска работа - ограничена. Престоите в пристанищата бяха наситени с обичайните дежурства и грижи по товаро-разтоварните операции. Използвах престоите за обхващане на детайлите на щурманската работа по поддържане актуалността на картите и лоциите, чрез нанасяне на корекциите от английските адмиралтейските известия до мореплавателите. Картите и лоциите не бяха много и въпросът беше да се вникне в това задължение и да се изработи добрия ред на тази важна щурманска работа. Нейното неизпълнение водеше до нежелани последици в навигирането.
Едногодишното изискуемо стажантско плаване, съгласно действащите документи за правоспособност, изпълних на параходите „България” и „Шипка” през цялата 1954 г. Посрещнах 1955 г. като отпускар до средата на м. януари и се явих на разположение на навигационния отдел на Параходство БМФ. Надявах се без дълго чакане да бъда изпратен на кораб на длъжност 4-ти или 3-ти помощник-капитан. Корабите бяха малко на брой, но те правеха кратки плавания и често се завръщаха в нашите пристанища. Трябва да споделя, че след успешният стаж имах самочувствието на щурман и с нетърпение очаквах да се включа в командния състав на търговските ни кораби.
В началото на третата десетдневка на м. януари 1955 г. началникът на навигационния отдел капитан Любомир Милков ме повика и ми връчи записка за длъжност 3-ти помощник-капитан на моторен кораб „Благой Касабов”, като гледаше въпросително, с лека усмивка, в очакване вероятно на негативна реакция. Очевидно беше предварително премислил, че ще претендирам за работа по големите кораби, по време на стажа ми на п/х „Шипка” в едно черноморско плаване ми беше капитан и се познавахме. Имах нагласа да работя каквото ми се предложи, приех записката без коментар и забелязах, че се изненада от това. Пожела ми лека служба и се разделихме. Малките кораби нямаха длъжност 4-ти помощник-капитан и функциите се възлагаха на 3-тия помощник-капитан, така че в първа редовна служба започвах с двойни задължения. Корабът имаше 754 тона пълна товароподемност - производство на нашето корабостроене и към момента беше в Бургас под товарни операции и се получи така, че пак от Бургас, както за стажа, започвах и редовната си работа.
На 24.01.1955 г. се явих на борда на кораба и се представих на капитан Георги Генов. Заех длъжността и след настаняването в кабината която беше съвместна с 2-рия помощник-капитан, настаних се на горната койка. Без да отлагам веднага започнах да проверявам как са подредени и изпълнявани функциите по щурманската работа и прехраната. Установих, че не са в добър порядък, очевидно постепенно следваше да ги приведа в съответстващ уставен корабен ред и на предписанията на параходството.
Корабът работеше по превози на чешки транзитни товари - метали, хартия и други генерални товари от Бургас за Истанбул. Често товарихме и обратно чешки товари от Турция за транзит през наша територия, като насипано кюспе от Родосто (Текирдак), руда боракс насипно от Бандърма и бали тютюн от Мудания. Плаванията бяха кратки и ходовата щурманска работа - ограничена. Престоите в пристанищата бяха наситени с обичайните дежурства и грижи по товаро-разтоварните операции. Използвах престоите за обхващане на детайлите на щурманската работа по поддържане актуалността на картите и лоциите, чрез нанасяне на корекциите от английските адмиралтейските известия до мореплавателите. Картите и лоциите не бяха много и въпросът беше да се вникне в това задължение и да се изработи добрия ред на тази важна щурманска работа. Нейното неизпълнение водеше до нежелани последици в навигирането.
Модел на м/к „Благой Касабов”, изработен в моделната на Варненската корабостроителница по поръчка на Регионалния исторически музей - Варна.
Една много интересна снимка на моторен кораб „Благой Касабов” в Пристанище Бургас. Първо, тя е направена през 1955 г. и нищо чудно да е точно пред описваното от капитан Йовчев плаване. Второ, макар и само като детайли, на снимката виждаме и две гемии, които по това време активно участват в каботажното плаване покрай българския черноморски бряг.
Първоначалният вариант на административната сграда на Параходство БМФ.
Функцията за отчет на прехраната беше да се създава съответната формална документация, беше рутинна работа и не беше в ред, изискван от счетоводството на параходството. Реших, че колкото и да е скучно, трябва да приведа нещата така както бяха дадените писмени инструкции на финансово-счетоводните органи. Системата на прехраната беше „корабен оклад” т.е. полагаха се 24 продукта, по съответен грамаж на ден на човек, а не по стойност. Това беше хубаво, че цените не влияеха ограничително на количеството и качеството на продуктите, а така също и на потребните калории, необходими за моряшкия труд. Точното изпълнение на системата изискваше ежедневна документация съгласувана с готвача и това се отразяваше в спазване на хранителните калории, които екипажът трябва ежедневно да получава, приятно ми беше да предлагам отчетите за подпис на капитана за изпращане в параходството без отклонения от счетоводни инструкции. За около пет месеца, до 10.06.1954 г. участвах в 7 рейса от Бургас до Истанбул и другите пристанища в Мармара, 1 рейс от Бургас до Наворосийск и Поти и 1 рейс до Дурацо-Албания. Имаше интересни преживявания и някои от тях ще разкажа, защото оценявам, че те са били полезни в набиране на професионален опит.
В Турция не позволяваха на нашите екипажи да слизат на брега, допускаха само капитана да посещава корабната агенция. След работния ден просто скучаехме на кораба и единствено в по-късните часове се забавлявахме да се съберем в някоя каюта на раздумка с чаша вино и мезета, поръчвани от нас и доставени от шипшандлера. Така от старите моряци получавах информация за минали интересни събития в БМФ, за капитани, за механици, боцмани и други. Много полезно беше честото плаване в Босфора от гледна точка на навигирането и затова, когато съм бил на ходова вахта, внимателно наблюдавах действията на капитана. Капитан Георги Генов беше сменен от капитан Веселин Георгиев - Фоса, син на известния в миналото капитан Георгиев - Брадата.
Капитан Веселин Георгиев по време на войната е бил 3-ти помощник-капитан на парахода „Мария Луиза” по време на взрива и потъването на кораба в Пирея. Спасен, след като паднал зад борд в морето и оздравял, без за това да има известие и воден като загинал, когато се завърща във Варна, на бащината си къща чете некролога си. Няма съмнение че горното събитие му е повлияло и за по-философско отношение към живота за по малко вживяване при разни ситуации. В един от рейсовете до Истанбул, в последния след обяд от приключване на разтоварването, той излезе за агенцията и се завърна на кораба, когато беше готов за отплаване за Бургас. Старпомът Н. Сандев беше се погрижил за всичко, вече беше здрач. Преди започване на маневрата, забелязахме че капитанът беше в превъзбудено настроение, вероятно агентът беше посрещнал капитана не само в делова обстановка. Маневрата за отблъсване от кея Сиркиджи премина нормално и се насочихме на Север, близо покрай европейския бряг на Босфора, като спокойно маневрирахме вече в настъпилата вечер, покрай обичайните за това място кораби на котва, бях на ходова вахта на мостика. Старпомът след маневрата също беше на мостика. Наближавахме Румели Хисар и от тук трябваше да се отклоним на дясно, за което очаквахме команда от капитана, но той подаде команда „руля наляво”, рулевия започна изпълнение, но със старпома без коментар прибягнахме от двете страни на рулевия и завъртяхме рязко щурвала надясно. Така преодоляхме течението, което вече ни притискаше дясно по носа. Капитан Георгиев осъзна грешката си и възкликна, че е сгрешил, по всяка вероятност е считал, че вече сме мористо от Румели Хисар и следва насочване към Боюк Дере, но вместо да се корегира, отново повтори команда „руля на ляво”.Този път рулевият изпълни това, което тихо до него му разпоредихме да поддържа руля на дясно и така постигнахме позиция, от която командата на ляво можеше да се изпълнява, а и капитан Георгиев осъзна повторната погрешната команда и последваха кореспондиращи команди за следващите курсове за насочване към Боюк Дере и излизане от Босфора. Случаят показа, че агентийското внимание преди отплаване създава неадекватност в преценките за правилни команди при транзитиране в Проливната зона.
При посещение на порт Бандърма за товарене руда боракс за Чехия, независимо от това, че нашите екипажи не се допускаха на брега, капитан Георгиев поиска от граничните контролни власти екипажът да излиза в града, вероятно изхождайки от старата турска поговорка, че в Турция, който първи се събуди той командва. Контролните власти разрешиха, дадоха ни паса и след обяд две групи излязохме в града. След като се поразходихме из чаршията, решихме да влезем в една кръчма да изпием една бутилка вино „Гюзел Мармара” с подходящи мезета и най-вече риба барбуня. Направихме поръчката един от колегите говореше турски. Започнахме да си бъбрим и да си отпиваме от хубавото вино и хапвахме от мезетата, когато забелязахме, че пред кръчмата млад мъж с бяла престилка се суети да влезе или не, като поглеждаше настойчиво към нас. Усетихме търсещият му дружелюбен поглед и му кимнахме. Той влезе и на чист български ни поздрави с „Добре дошли”! Поканихме го да седне и да пийне с нас и той ни разказа с тъга, че е изселник от България, заради подчинение на родителската воля. Беше явно обхванат от носталгия по родното място в търговищкия край. Когато заговорихме за нашите напитки в сравнение с турските, той въздъхна и каза: „Е, къде е нашата българска ракия, тук с нищо не мога да е заменя”... Не се задържа много при нас, защото бил бръснар в близката чаршия, но с тъга се раздели с нас.
Другата група от екипажа пък са се видели с близки познати от Варна, които на времето са работили като докери във варненския порт. На другия ден сутринта, когато една група от екипажа тръгна да излиза в града, беше спряна и се обяви забрана за излизане, беше ясно, че тукашните власти не са знаели, че не трябва да слизаме на брега, вероятно поради това че Бандърма за първи път се посещава от български кораб, а сигурно някой е забелязал контактите на изселниците - турци с екипажа, а може би действаше и обстоятелството, че на платото в близост на Бандърма имаше американска ВВС база, със системно излитане и кацане на бойни самолети. Параноя срещу разузнаване...
По време на стажа, в далечните плавания, бях изцяло насочен към щурманската работа в търговския флот и епизодично внимание отделях на експлоатационо-търговската работа и то при положение, че капитанът на кораба намираше за необходимо да коментира изпълнението на съответния превозен чартър или да сподели някои спомени за търговски разправии. Когато започнах работа като 3-ти помощник-капитан на м/к „Б. Касабов” и превозвахме чешките транзити, имах възможност да се запозная с търговската практика и интересите на продавачи и купувачи на международния пазар.
Интересен случай беше превоза на слънчогледово кюспе от Текирдаг (Родосто) до Бургас и транзит с вагони до Чехия. Когато го товарихме, ние счетохме, че това е обичаен фураж за чешкото скотовъдство и като отпадък чехите го купуваха при най-ниски цени. При разтоварването в Бургас научихме, че всъщност чехите, чрез модерни технологии на химията, най-напред извличат олиото, което е останало в кюспето, тъй като турската индустрия ползва за извличане на олиото от слънчогледа, с възможно най-стара технология (изтискване чрез преса). Едва след допълнителната обработка чехите ползват кюспето за хранителен фураж.
Спомен ми остана и от товаренето на бали тютюн от порт Мудания за Бургас пак чешки транзит. Порт Мудания беше една бетонна скеля без кранове. Балите тютюн идваха натоварени на конски коли и една верига от докери ги претоварваха една по една като конвейер и ги пускаха по широка дъсчена дълга пързалка в хабарите, където балите се приемаха от хамбарната бригада и се стифираха. Балите трябваше да се броят,
стоката беше скъпа и ние - помощник-капитаните, изпълнявахме талиманството, товаренето вървеше бързо. С бреговия талиман уточнихме броене на малка партида по пет бали и отново, чуваше се непрекъснато „бир, еки, юч, дюрт, беш” и т.н. Вечер, когато си лягах, не можех да заспя, защото в ума ми, извън волята, вървеше броенето до пет на турски, като последица от целодневното еднообразно папагалско повторение.
Службата на м/к „Б. Касабов” като 3-ти помощник-капитан продължи до 10.06.1955 г., когато получих записка да сляза от кораба и остана на разположение на навигационния отдел. Беше началото на хубаво лято и плажно време. След два дни получих информация да се явя при капитан Тодор Тодоров - заместник-началник на параходството по експлоатацията. Веднага отидох в кабинета му, прие ме и без предисловия ми съобщи, че за един месец ще трябва да заема длъжност старши диспечер в оперативния отдел на параходството на длъжността на капитан Димитър Радулов, той отдавна не бил ползвал домашна отпуска. Слушах внимателно това, което ми поясняваше капитан Тодоров и без да пита дали съм съгласен заяви, с характерната за него добродушна усмивка, че от следващия ден заплатата ми ще бъде променена от 450 лв на 760 лв., такава каквато се полага за заеманата длъжност макар и временно. Неговото решение беше изненада за доверие, че мога да изпълня функциите на старши диспечер и разбрах, че капитан Радулов му е подсказал. Капитан Радулов ни беше преподавател по експлоатация на търговския флот в краткия курс за преподготовка след завършване на ВМУ и постъпване в БМФ и вероятно беше запомнил моя интерес към експлоатационните въпроси по изпълнение на даден рейс, като задачи, които ни беше задавал за класни и домашни упражнения. Още в курса за него се бяхме информирали, че е випуск 1932 г. на ВМУ и че има брат Спас Радулов, загинал като старпом при торпедната атака на м/к „Варна” по време на войната на курс към Севастопол. Имаше оценка за капитан Д. Радулов от негови колеги, че е високо ерудирано морско лице и че е бил активен стачник срещу акционерите на БТПД и е уволняван като помощник-капитан. При ликвидацията на БТПД и създаване на новото предприятие БМФ с началник Тремол Иванов, капитан Радулов е назначен за началник на плановия отдел и по-късно преминава в оперативния отдел с функции да издава рейсови заповеди на корабите за всеки рейс и да ги отчита при завършване на рейса, също така отчитане ежедневно, месечно и тримесечно изпълнение на превозените тонове и проплаваните тонмили като транспортна продукция спрямо определения годишен план на параходството, тъй като това бяха главните производствени резултати и показатели на параходството и корабите. Финансовите резултати бяха второстепенни.
Капитан Радулов ме въведе в ежедневната си работа, остави си логаритмичната линия за по-бързи изчисления на рейсовите заповеди, пожела ми приятна работа и излезе в отпуск. Всъщност щурманската ми работа като разчети продължи, само че в морето на планово-експлоатационната дейност на параходството. Работното място беше в стаята на дежурните диспечери, която в параходството и по корабите се знаеше и наричаше „Oперативна”. Корабите в задгранично плаване бяха малко на брой и много рейсови заповеди не се издаваха. По-често ставаше въпрос за корекции на рейсовите заповеди, при промяна на даден рейс по дистанция и посещение на пристанищата и то с голяма настойчивост на капитаните. Най-вече заради промяна на броя на дните зад граница, за които се полагаше дневната валута на екипажа като възнаграждение за културното им пребиване зад граница, така са го обосновали
морските лица след създаването на БМФ като израз на решение на въпрос, датиращ от времето на стачкуването срещу акционерите на БТПД.
Работата, макар и за един месец, беше много интересна и тя ме въведе в същността на оперативната експлоатация, наблюдавана от ръководството на параходството. Когато се завърна капитан Радулов от отпуска, останах на работа пак в оперативна,като сменен дежурен диспечер,тъй като имаше колеги от отдела да ползват отпуски през лятото, така че близо три месеца бях служител в администрацията на параходството. След като изпълних и втората си задача в „Оперативна”, в края на м. август получих записка за длъжност 3-ти пом. капитан на п/х „България”, така че щурманската служба продължи на кораба, на който стажувах след завършването на Военноморското училище.
Капитан далечно плаване Николай ЙОВЧЕВ
В Турция не позволяваха на нашите екипажи да слизат на брега, допускаха само капитана да посещава корабната агенция. След работния ден просто скучаехме на кораба и единствено в по-късните часове се забавлявахме да се съберем в някоя каюта на раздумка с чаша вино и мезета, поръчвани от нас и доставени от шипшандлера. Така от старите моряци получавах информация за минали интересни събития в БМФ, за капитани, за механици, боцмани и други. Много полезно беше честото плаване в Босфора от гледна точка на навигирането и затова, когато съм бил на ходова вахта, внимателно наблюдавах действията на капитана. Капитан Георги Генов беше сменен от капитан Веселин Георгиев - Фоса, син на известния в миналото капитан Георгиев - Брадата.
Капитан Веселин Георгиев по време на войната е бил 3-ти помощник-капитан на парахода „Мария Луиза” по време на взрива и потъването на кораба в Пирея. Спасен, след като паднал зад борд в морето и оздравял, без за това да има известие и воден като загинал, когато се завърща във Варна, на бащината си къща чете некролога си. Няма съмнение че горното събитие му е повлияло и за по-философско отношение към живота за по малко вживяване при разни ситуации. В един от рейсовете до Истанбул, в последния след обяд от приключване на разтоварването, той излезе за агенцията и се завърна на кораба, когато беше готов за отплаване за Бургас. Старпомът Н. Сандев беше се погрижил за всичко, вече беше здрач. Преди започване на маневрата, забелязахме че капитанът беше в превъзбудено настроение, вероятно агентът беше посрещнал капитана не само в делова обстановка. Маневрата за отблъсване от кея Сиркиджи премина нормално и се насочихме на Север, близо покрай европейския бряг на Босфора, като спокойно маневрирахме вече в настъпилата вечер, покрай обичайните за това място кораби на котва, бях на ходова вахта на мостика. Старпомът след маневрата също беше на мостика. Наближавахме Румели Хисар и от тук трябваше да се отклоним на дясно, за което очаквахме команда от капитана, но той подаде команда „руля наляво”, рулевия започна изпълнение, но със старпома без коментар прибягнахме от двете страни на рулевия и завъртяхме рязко щурвала надясно. Така преодоляхме течението, което вече ни притискаше дясно по носа. Капитан Георгиев осъзна грешката си и възкликна, че е сгрешил, по всяка вероятност е считал, че вече сме мористо от Румели Хисар и следва насочване към Боюк Дере, но вместо да се корегира, отново повтори команда „руля на ляво”.Този път рулевият изпълни това, което тихо до него му разпоредихме да поддържа руля на дясно и така постигнахме позиция, от която командата на ляво можеше да се изпълнява, а и капитан Георгиев осъзна повторната погрешната команда и последваха кореспондиращи команди за следващите курсове за насочване към Боюк Дере и излизане от Босфора. Случаят показа, че агентийското внимание преди отплаване създава неадекватност в преценките за правилни команди при транзитиране в Проливната зона.
При посещение на порт Бандърма за товарене руда боракс за Чехия, независимо от това, че нашите екипажи не се допускаха на брега, капитан Георгиев поиска от граничните контролни власти екипажът да излиза в града, вероятно изхождайки от старата турска поговорка, че в Турция, който първи се събуди той командва. Контролните власти разрешиха, дадоха ни паса и след обяд две групи излязохме в града. След като се поразходихме из чаршията, решихме да влезем в една кръчма да изпием една бутилка вино „Гюзел Мармара” с подходящи мезета и най-вече риба барбуня. Направихме поръчката един от колегите говореше турски. Започнахме да си бъбрим и да си отпиваме от хубавото вино и хапвахме от мезетата, когато забелязахме, че пред кръчмата млад мъж с бяла престилка се суети да влезе или не, като поглеждаше настойчиво към нас. Усетихме търсещият му дружелюбен поглед и му кимнахме. Той влезе и на чист български ни поздрави с „Добре дошли”! Поканихме го да седне и да пийне с нас и той ни разказа с тъга, че е изселник от България, заради подчинение на родителската воля. Беше явно обхванат от носталгия по родното място в търговищкия край. Когато заговорихме за нашите напитки в сравнение с турските, той въздъхна и каза: „Е, къде е нашата българска ракия, тук с нищо не мога да е заменя”... Не се задържа много при нас, защото бил бръснар в близката чаршия, но с тъга се раздели с нас.
Другата група от екипажа пък са се видели с близки познати от Варна, които на времето са работили като докери във варненския порт. На другия ден сутринта, когато една група от екипажа тръгна да излиза в града, беше спряна и се обяви забрана за излизане, беше ясно, че тукашните власти не са знаели, че не трябва да слизаме на брега, вероятно поради това че Бандърма за първи път се посещава от български кораб, а сигурно някой е забелязал контактите на изселниците - турци с екипажа, а може би действаше и обстоятелството, че на платото в близост на Бандърма имаше американска ВВС база, със системно излитане и кацане на бойни самолети. Параноя срещу разузнаване...
По време на стажа, в далечните плавания, бях изцяло насочен към щурманската работа в търговския флот и епизодично внимание отделях на експлоатационо-търговската работа и то при положение, че капитанът на кораба намираше за необходимо да коментира изпълнението на съответния превозен чартър или да сподели някои спомени за търговски разправии. Когато започнах работа като 3-ти помощник-капитан на м/к „Б. Касабов” и превозвахме чешките транзити, имах възможност да се запозная с търговската практика и интересите на продавачи и купувачи на международния пазар.
Интересен случай беше превоза на слънчогледово кюспе от Текирдаг (Родосто) до Бургас и транзит с вагони до Чехия. Когато го товарихме, ние счетохме, че това е обичаен фураж за чешкото скотовъдство и като отпадък чехите го купуваха при най-ниски цени. При разтоварването в Бургас научихме, че всъщност чехите, чрез модерни технологии на химията, най-напред извличат олиото, което е останало в кюспето, тъй като турската индустрия ползва за извличане на олиото от слънчогледа, с възможно най-стара технология (изтискване чрез преса). Едва след допълнителната обработка чехите ползват кюспето за хранителен фураж.
Спомен ми остана и от товаренето на бали тютюн от порт Мудания за Бургас пак чешки транзит. Порт Мудания беше една бетонна скеля без кранове. Балите тютюн идваха натоварени на конски коли и една верига от докери ги претоварваха една по една като конвейер и ги пускаха по широка дъсчена дълга пързалка в хабарите, където балите се приемаха от хамбарната бригада и се стифираха. Балите трябваше да се броят,
стоката беше скъпа и ние - помощник-капитаните, изпълнявахме талиманството, товаренето вървеше бързо. С бреговия талиман уточнихме броене на малка партида по пет бали и отново, чуваше се непрекъснато „бир, еки, юч, дюрт, беш” и т.н. Вечер, когато си лягах, не можех да заспя, защото в ума ми, извън волята, вървеше броенето до пет на турски, като последица от целодневното еднообразно папагалско повторение.
Службата на м/к „Б. Касабов” като 3-ти помощник-капитан продължи до 10.06.1955 г., когато получих записка да сляза от кораба и остана на разположение на навигационния отдел. Беше началото на хубаво лято и плажно време. След два дни получих информация да се явя при капитан Тодор Тодоров - заместник-началник на параходството по експлоатацията. Веднага отидох в кабинета му, прие ме и без предисловия ми съобщи, че за един месец ще трябва да заема длъжност старши диспечер в оперативния отдел на параходството на длъжността на капитан Димитър Радулов, той отдавна не бил ползвал домашна отпуска. Слушах внимателно това, което ми поясняваше капитан Тодоров и без да пита дали съм съгласен заяви, с характерната за него добродушна усмивка, че от следващия ден заплатата ми ще бъде променена от 450 лв на 760 лв., такава каквато се полага за заеманата длъжност макар и временно. Неговото решение беше изненада за доверие, че мога да изпълня функциите на старши диспечер и разбрах, че капитан Радулов му е подсказал. Капитан Радулов ни беше преподавател по експлоатация на търговския флот в краткия курс за преподготовка след завършване на ВМУ и постъпване в БМФ и вероятно беше запомнил моя интерес към експлоатационните въпроси по изпълнение на даден рейс, като задачи, които ни беше задавал за класни и домашни упражнения. Още в курса за него се бяхме информирали, че е випуск 1932 г. на ВМУ и че има брат Спас Радулов, загинал като старпом при торпедната атака на м/к „Варна” по време на войната на курс към Севастопол. Имаше оценка за капитан Д. Радулов от негови колеги, че е високо ерудирано морско лице и че е бил активен стачник срещу акционерите на БТПД и е уволняван като помощник-капитан. При ликвидацията на БТПД и създаване на новото предприятие БМФ с началник Тремол Иванов, капитан Радулов е назначен за началник на плановия отдел и по-късно преминава в оперативния отдел с функции да издава рейсови заповеди на корабите за всеки рейс и да ги отчита при завършване на рейса, също така отчитане ежедневно, месечно и тримесечно изпълнение на превозените тонове и проплаваните тонмили като транспортна продукция спрямо определения годишен план на параходството, тъй като това бяха главните производствени резултати и показатели на параходството и корабите. Финансовите резултати бяха второстепенни.
Капитан Радулов ме въведе в ежедневната си работа, остави си логаритмичната линия за по-бързи изчисления на рейсовите заповеди, пожела ми приятна работа и излезе в отпуск. Всъщност щурманската ми работа като разчети продължи, само че в морето на планово-експлоатационната дейност на параходството. Работното място беше в стаята на дежурните диспечери, която в параходството и по корабите се знаеше и наричаше „Oперативна”. Корабите в задгранично плаване бяха малко на брой и много рейсови заповеди не се издаваха. По-често ставаше въпрос за корекции на рейсовите заповеди, при промяна на даден рейс по дистанция и посещение на пристанищата и то с голяма настойчивост на капитаните. Най-вече заради промяна на броя на дните зад граница, за които се полагаше дневната валута на екипажа като възнаграждение за културното им пребиване зад граница, така са го обосновали
морските лица след създаването на БМФ като израз на решение на въпрос, датиращ от времето на стачкуването срещу акционерите на БТПД.
Работата, макар и за един месец, беше много интересна и тя ме въведе в същността на оперативната експлоатация, наблюдавана от ръководството на параходството. Когато се завърна капитан Радулов от отпуска, останах на работа пак в оперативна,като сменен дежурен диспечер,тъй като имаше колеги от отдела да ползват отпуски през лятото, така че близо три месеца бях служител в администрацията на параходството. След като изпълних и втората си задача в „Оперативна”, в края на м. август получих записка за длъжност 3-ти пом. капитан на п/х „България”, така че щурманската служба продължи на кораба, на който стажувах след завършването на Военноморското училище.
Капитан далечно плаване Николай ЙОВЧЕВ