НА ВАХТА В ДСО „КОРАБОСТРОЕНЕ И
КОРАБОПЛАВАНЕ”, СОФИЯ, 1965 Г.
През м. април 1961 г. преминах от плавсъстава на брегова работа в
ръководния екип на Параходство „Български морски флот“ (БМФ) и пак през м. април 1965 г. бях преназначен на работа в София в ново създаденото ДСО „Корабостроене и корабоплаване“ (КиК) с Министерско постановление (МП) 17 от 26.03.65 г.
Обективно е да се отбележи, че в стопанския живот на страната, в началните години на шестото десетилетие, при около 20 години след войната, вече се беше създал значителен опит в икономиката. Това даваше възможност да се анализира опита, да се вникне в недостатъците на централното планиране и да се подходи към подобряване и усъвършенстването му, а така също и в ръководството на производствените отрасли за целите на обществено-икономическото развитие. Трябва да отбележа, че за БМФ това беше една възможност експлоатацията да се преведе в пълно съответствие с условията на международния транспортен пазар, в който работихме. В старата система се налагаше да водим двойно счетоводство, за да се вземат верни решения.
Основните принципи на този нов подход бяха:
- Премахване на прекомерния планов централизъм;
- Отхвърляне на многото показатели;
- Отстраняване на ограниченията за промени;
- Даване простор на инициативата;
- Ликвидиране на догматиката.
Администрирането в икономиката се заменя с икономически подход и критерии. Действа законът за стойността, стопанската сметка и материалната заинтересованост за постигане на висока рентабилност. На основа на горното се утвърждаваше един показател - чист валутен доход, така че МП - 17 от 26.03.1965 г. за КиК беше последица от отчитане на опита и задействане на новия икономически подход от 01.04.1965 г. В управленската структура на Обединението имаше четири основни производствени дирекции: „Корабостроене“, „Корабоплаване“, „Пристанища“, „Търговска“ и съответните основни общи отдели: планов, финансов и други, обслужващи дейността.
Беше ми възложено ръководството на дирекцията „Корабоплаване“. Длъжността приех на основание на заповед № 343 от 20.04.1965 г. Екипът на
дирекцията беше формиран от морски лица, работили преди това във вече
закритото Управление „Воден транспорт“ (УВТ). Ръководството на ДСО КиК беше възложено на инж. Начо Симеонов - един от изтъкнатите зам. министри на транспорта, който преди това наблюдаваше работата на УВТ, БМФ, БРП и пристанищата на море и река.
За дирекцията бяха определени функции по търговската и техническа експлоатация и планов оперативен анализ за корабоплаването на море и река. Новото за мене в тези функции беше да се работи по въпроси, които спомагат на БМФ и БРП да преодоляват проблемите, да се разработва и осъществява перспективата за развитие, без да се опекунства и да се разясняват пред вишестоящите фактори възникнали проблеми, а и да не се допуска външни инстанции да извиняват своите неудачи с БМФ и БРП при тяхното изключително добросъвестно изпълнение на превозните договори и линиите, които подържаха. Не забравях критиките, които от БМФ съм отправял към УВТ и съблюдавах да не ги предизвиквам и без отлагане поставени проблеми да се решават.
В първите няколко месеца в изпълнение на функциите на дирекцията имаше опити на външни фактори да се противопоставят на своевременната разработка на документи във съответствие с изискванията на новия икономически подход и преминаване на БМФ и БРП на валутно-левова сметка по нови превозни тарифи. За целта съвместно с Министерството на външната търговия (МВТ) трябваше да се одобри линейна тарифа във валута на международно ниво, съобразно с конферансните навла по дадени линии. По тази разработка срещнахме силно отрицателно поведение на МВТ и Държавното стопанско предприятие (ДСП) „Деспред“. Това се дължеше на факта, че се слагаше край на тяхната игра с валутата от транспортни операции, давана им от бюджета и ползвани от тях, а така също отчитане на валутата в техния план, която преди параходствата заработваха, а получаваха левове и така се воалираше техния принос към валутно-платежния баланс на страната. Освен това, към КиК се създаде предприятието „Булфрахт“, специализирана фрахтова организация, която да обслужва БМФ и вносно-износните централи на международния фрахтов пазар. Така се осъществи една идея на БМФ, многократно искана, вишестоящите да я решат в интерес на валутната ефективност на морския търговски флот на страната. В „Деспред“ се закри фрахтовата дирекция.
ДСП „Деспред“ афишираше пред вишестоящите, че сме разработили много завишена тарифа и привеждаше примери, в които те наемали кораби с много по ниски навла. Наложи се да анализираме твърдението им и ги разобличихме, че неправилно, предумишлено сравняват навла на база наети кораби при условия - fios (без претоварни разходи за кораба), с навла по линиите, които включват в себе си liner terms (претоварните разходи за сметка на кораба). МВТ, макар и с неохота, дадоха съгласовка и тарифата веднага влезе в действие.
КОРАБОПЛАВАНЕ”, СОФИЯ, 1965 Г.
През м. април 1961 г. преминах от плавсъстава на брегова работа в
ръководния екип на Параходство „Български морски флот“ (БМФ) и пак през м. април 1965 г. бях преназначен на работа в София в ново създаденото ДСО „Корабостроене и корабоплаване“ (КиК) с Министерско постановление (МП) 17 от 26.03.65 г.
Обективно е да се отбележи, че в стопанския живот на страната, в началните години на шестото десетилетие, при около 20 години след войната, вече се беше създал значителен опит в икономиката. Това даваше възможност да се анализира опита, да се вникне в недостатъците на централното планиране и да се подходи към подобряване и усъвършенстването му, а така също и в ръководството на производствените отрасли за целите на обществено-икономическото развитие. Трябва да отбележа, че за БМФ това беше една възможност експлоатацията да се преведе в пълно съответствие с условията на международния транспортен пазар, в който работихме. В старата система се налагаше да водим двойно счетоводство, за да се вземат верни решения.
Основните принципи на този нов подход бяха:
- Премахване на прекомерния планов централизъм;
- Отхвърляне на многото показатели;
- Отстраняване на ограниченията за промени;
- Даване простор на инициативата;
- Ликвидиране на догматиката.
Администрирането в икономиката се заменя с икономически подход и критерии. Действа законът за стойността, стопанската сметка и материалната заинтересованост за постигане на висока рентабилност. На основа на горното се утвърждаваше един показател - чист валутен доход, така че МП - 17 от 26.03.1965 г. за КиК беше последица от отчитане на опита и задействане на новия икономически подход от 01.04.1965 г. В управленската структура на Обединението имаше четири основни производствени дирекции: „Корабостроене“, „Корабоплаване“, „Пристанища“, „Търговска“ и съответните основни общи отдели: планов, финансов и други, обслужващи дейността.
Беше ми възложено ръководството на дирекцията „Корабоплаване“. Длъжността приех на основание на заповед № 343 от 20.04.1965 г. Екипът на
дирекцията беше формиран от морски лица, работили преди това във вече
закритото Управление „Воден транспорт“ (УВТ). Ръководството на ДСО КиК беше възложено на инж. Начо Симеонов - един от изтъкнатите зам. министри на транспорта, който преди това наблюдаваше работата на УВТ, БМФ, БРП и пристанищата на море и река.
За дирекцията бяха определени функции по търговската и техническа експлоатация и планов оперативен анализ за корабоплаването на море и река. Новото за мене в тези функции беше да се работи по въпроси, които спомагат на БМФ и БРП да преодоляват проблемите, да се разработва и осъществява перспективата за развитие, без да се опекунства и да се разясняват пред вишестоящите фактори възникнали проблеми, а и да не се допуска външни инстанции да извиняват своите неудачи с БМФ и БРП при тяхното изключително добросъвестно изпълнение на превозните договори и линиите, които подържаха. Не забравях критиките, които от БМФ съм отправял към УВТ и съблюдавах да не ги предизвиквам и без отлагане поставени проблеми да се решават.
В първите няколко месеца в изпълнение на функциите на дирекцията имаше опити на външни фактори да се противопоставят на своевременната разработка на документи във съответствие с изискванията на новия икономически подход и преминаване на БМФ и БРП на валутно-левова сметка по нови превозни тарифи. За целта съвместно с Министерството на външната търговия (МВТ) трябваше да се одобри линейна тарифа във валута на международно ниво, съобразно с конферансните навла по дадени линии. По тази разработка срещнахме силно отрицателно поведение на МВТ и Държавното стопанско предприятие (ДСП) „Деспред“. Това се дължеше на факта, че се слагаше край на тяхната игра с валутата от транспортни операции, давана им от бюджета и ползвани от тях, а така също отчитане на валутата в техния план, която преди параходствата заработваха, а получаваха левове и така се воалираше техния принос към валутно-платежния баланс на страната. Освен това, към КиК се създаде предприятието „Булфрахт“, специализирана фрахтова организация, която да обслужва БМФ и вносно-износните централи на международния фрахтов пазар. Така се осъществи една идея на БМФ, многократно искана, вишестоящите да я решат в интерес на валутната ефективност на морския търговски флот на страната. В „Деспред“ се закри фрахтовата дирекция.
ДСП „Деспред“ афишираше пред вишестоящите, че сме разработили много завишена тарифа и привеждаше примери, в които те наемали кораби с много по ниски навла. Наложи се да анализираме твърдението им и ги разобличихме, че неправилно, предумишлено сравняват навла на база наети кораби при условия - fios (без претоварни разходи за кораба), с навла по линиите, които включват в себе си liner terms (претоварните разходи за сметка на кораба). МВТ, макар и с неохота, дадоха съгласовка и тарифата веднага влезе в действие.
К.д.п. Николай Йовчев
При създаването на ДСО КиК имаше нерешен въпрос от функциите на вече закритото УВТ по сигурността на корабоплаването. Имаше становище за създаване на отдел под ръководството на Дирекция „Корабоплаване“. Не споделях тази идея, която се поддържаше от колеги с дълъг стаж на работа в бившето УВТ. В тях нямаше желание за разграничаване от дълго време преплиталите се административни и икономически функции. Потребно беше да се създаде независим орган, за да не може при поводи на мними икономически интереси да се прилагат командно-административни методи срещу сигурността и безопасността на корабоплаването. Затова без колебания подкрепих становището на к.д.п. Петър Клечков за самостоятелна Държавна инспекция по корабоплаването и беше издадена заповед от министър Кубадински под № 832 от 01.07.1965 г. Така обективно се разграничиха административните и икономически дейности в сферата на корабоплаването. Капитан Клечков беше от випуск - 1926 г. на Военноморското училище.
Бяхме системно атакувани от посланици и търговски представители да се откриват корабни линии, за да може да се развива износа и вноса към съответната страна. Те не разбираха, а може би добре знаеха кога и как се открива морска линия, но за неуспехите си в поставената им задача, беше много удобно да се оневиняват с това че няма открита линия.
Българският посланик в Бразилия искаше да се открие линия и настояваше Министерство на външните работи (МВнР) на колегия да вземе решение и транспортът да го изпълнява. Бях посетен от един от съветниците на МВнР, който ми представи изложението на посланика и помоли да му дам нашето становище. Съветникът беше очевидно опитен дипломат и искаше въпросът да се изясни обективно докрай. Внимателно проучихме изложението и установихме, че съответни количества товари от нас за тях и обратно нямат нищо общо с обичайните генерални товари, които са съществени за линейните кораби. Товарите бяха масови и стига търговците на двете страни да сключат контракти за покупка-продажба, налице имаше кораби за превоз на масови товари. При анализа и обяснението, което дадохме, включих и точната формула, която бях разработил за условията за откриване на дадена морска линия, а именно:
Линия се открива тогава, когато общите навла за товари с директни коносаменти (превоз на товари от двама корабособственика чрез претоварване в междинен порт) нараства на ниво за покриване на разходите на линеен кораб, които ще работи по дадена линия и със възможност за попътни товари.
Съветникът, на база на нашата разработка и разговора, който
проведохме, обеща повече да не приема посланици и търговски представители да се оневиняват за сметка на транспорта.
До средата на лятото имахме проблем с ВТО „Рудметал“, като монополен вносител на въглища и руди от Черноморския басейн. Те бяха под натиска на министерството си да предоставят товари на външнотърговските организации - собственици на кораби, които със разнообразните си стари кораби не можеха да реализират ефективност на външния фрахтов пазар. „Рудметал“, под претекст за конкуренция, отклоняваше целогодишен договор с БМФ, ние не отстъпихме и те се принудиха да сключат договора с Параходството. БМФ покри всичките им товари с новите специализирани кораби, които образно бяха плаващи самосвали, осъществявайки един плаващ енергопровод от източните брегове на Черно море до нашите пристанища Варна и Бургас, които се освободиха от проблемите на старите неспециализирани кораби, несъответстващи на съвременния технически прогрес за превоз и бърза товаро-разтоварна обработка на масовите товари.
Често се налагаше да следя превозите на тежко инвестиционно негабаритно оборудване за новостроящите се заводи. То се превозваше по откритата през 1963 г. съвместна морска линия Варна, Бургас - Одеса, Иличевск - Варна, Бургас с договор между Одеското морско параходство и Параходство БМФ. Трябваше да следя превозите, тъй като при изоставане на строителството, отговорните министерства на ниво заседания на Министерски съвет даваха обяснения, че изоставането е по причина на не превозено оборудване. Заедно с директора на „Булфрахт“ Ангел Аврамов (бивш опитен служител на „Деспред“) се бяхме договорили по тези поводи да поддържаме пълна информираност по цялата верига на транспорта и особено как стоят нещата при Одеския спедитор и порта. Получим ли сигнал за повикване, без да ни кажат защо, ние винаги си вземахме първичната оперативна информация и тръгвахме за Министерския съвет. При един подобен случай, бяхме поканени да влезем в кабинета на зам. председателя на Министерския съвет Пенчо Кубадински, който наблюдаваше транспорта и при него бяха министърът на енергетиката и министърът на химията. Срещата беше след заседание на Министерския съвет и очевидно в заседанието, притиснати да дават обяснения по изоставане на пускови срокове на важни производствени мощности, са се оправдавали с транспорта по техните инвестиционни проблеми.
Горното ни стана ясно от факта, че без всякакви предисловия, незабавно ни се нахвърлиха, че ги проваляме и че голяма част от тежкото оборудване стои на кея в Иличевск, капитаните си избирали товарите. Ние имахме навика търпеливо да изчакаме да изчерпят доводите си. След тях и с дяволит поглед Пенчо Кубадински настоя да си свършим работата, но все пак да обясним защо не се справяме. Той добре познаваше транспорта и маниера на колегите си. Потвърдихме, че има струпване на оборудване, но и кораби има достатъчно. Освен това параходствата и капитаните на наши и руски кораби не подбират оборудването, а каргоплановете се оформят съгласно спедитора на продавача в случая от монополния „Съюзвнештранс“ и представител на купувачите. Ние имахме информация, че някои оборудвания не се товарят, тъй като купувачите,по разни причини, не са сключили контрактите за покупка - доставка, по какви причини - не беше в наша компетентност, но беше неоспорим факт, който знаехме достоверно. Внесохме яснота по въпроса, министрите се изненадаха, научавайки, че отговорността е тяхна и че техните специалисти са ги подвели.
Ние бяхме настъпателни при разкриването на фактите и Пенчо Кубадински, малко шеговито ни пресече, намигайки ни и остро каза, ,,Чакайте, не така, те са мой колеги, дайте да им помогнем !“ Така той подходи да ги извади от неловкото положение, в което те сами се бяха поставили. Заявихме, че всяко оборудване, за което има неотложна нужда и бъде заявено по списък с уредени формалности в порта, ще бъде натоварено с предимство, независимо от техническите проблеми при товаренето - тегло, габарити и други фактори. Така завърши срещата.
По повод на горното информирах БМФ и да наредят на капитаните
на корабите да товарят напречно на палубата тежки извънгабаритни
цилиндрични колети и мостови заводски кранове с голяма дължина, разбира се, с вземането на всички мерки за сигурност и превозът да се извърши само при гарантирана метеопрогноза за време без изненади. Корабите пристигаха на рейда в Бургас и приличаха на хидроплани. Наредих да се направят снимки, които изпратих на някои адреси, за да видят, че преди да ни обвиняват, най-напред трябва аналитично да оценяват поведението на системата, която ръководят. Така приключихме инвестиционните проблеми на енергетиката и химията, а и образно отразихме вписването на моряшкия труд в развитието на важни производствени обекти на страната.
Не винаги вишестоящите органи решаваха своевременно наши ценови въпроси. Такъв беше случая с цените на билетите за пътническите кораби на подводни криле в нашето Черноморско крайбрежие. БМФ откриваше по традиция сезона на 1 юни, а все не идваше решение за цените от Комисията по цените към Министерския съвет, независимо от постоянните ни напомняния. Нашите доводи за повишаване на цените бяха добре аргументирани и те не можеха да се отхвърлят. Въпросът беше цените да започнат да действат със започването на сезона, а не насред него и да предизвикат обществено неодобрение.
Дойде 01.06.1966 г. и касите за билети трябваше да се открият. От ръководството БМФ запитаха какво да правят, на какви цени да продават
билетите. Наредих да приложат новите цени и че ще получат официално
потвърждение в следващите дни. БМФ приложи новите цени, но след два дни бях повикан при зам. генералния директор и го видях смутен от присъствието на ревизор от Комисията по цените на име Динев. Той искаше да определи кого да глоби заради това, че прилагаме неодобрени от тях цени. Нямах причина да се притеснявам и влязох в остър спор с ревизора, който си знаеше своето, че ние сме виновни и въобще не се интересуваше защо неговите колеги-бюрократи са бездействали, а ние насред сезона трябва да изненадваме пътникопотока. Моето аргументирано поведение още повече го ядоса и той заяви че налага глоба от 150 лева, за което издава наказателно постановление. Приключихме срещата на взаимно непримирими позиции. Информирах генералния директор за разправията, той прие моето принципно решение и предложи да не се разправяме с ревизора, тъй като новите цени ще се прилагат така, както съм разпоредил, да платя глобата, а той с една заповед с определен повод за награда ще ми възстанови сумата. Очевидно от дългогодишен опит знаеше, че няма смисъл да се спори с вишестоящи от типа ревизори.
Благодарих за подкрепата и разбирането, но заявих, че няма да платя, а ще обжалвам и чрез съда ще отхвърлим наложената глоба. Така и направихме с юриста Шубеков и чрез две обжалвания по съответните съдебни инстанции глобата беше отхвърлена.
С горните характерни казуси съм запомнил началото на вахтата
си в ръководния екип на ДСО КиК - София, имаше и други важни
събития, особено едно беше знаково, кръстопътно, но то е предмет на друг разговор.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ
Снимките са направени през 1966 г. и са от личния архив на автора
Бяхме системно атакувани от посланици и търговски представители да се откриват корабни линии, за да може да се развива износа и вноса към съответната страна. Те не разбираха, а може би добре знаеха кога и как се открива морска линия, но за неуспехите си в поставената им задача, беше много удобно да се оневиняват с това че няма открита линия.
Българският посланик в Бразилия искаше да се открие линия и настояваше Министерство на външните работи (МВнР) на колегия да вземе решение и транспортът да го изпълнява. Бях посетен от един от съветниците на МВнР, който ми представи изложението на посланика и помоли да му дам нашето становище. Съветникът беше очевидно опитен дипломат и искаше въпросът да се изясни обективно докрай. Внимателно проучихме изложението и установихме, че съответни количества товари от нас за тях и обратно нямат нищо общо с обичайните генерални товари, които са съществени за линейните кораби. Товарите бяха масови и стига търговците на двете страни да сключат контракти за покупка-продажба, налице имаше кораби за превоз на масови товари. При анализа и обяснението, което дадохме, включих и точната формула, която бях разработил за условията за откриване на дадена морска линия, а именно:
Линия се открива тогава, когато общите навла за товари с директни коносаменти (превоз на товари от двама корабособственика чрез претоварване в междинен порт) нараства на ниво за покриване на разходите на линеен кораб, които ще работи по дадена линия и със възможност за попътни товари.
Съветникът, на база на нашата разработка и разговора, който
проведохме, обеща повече да не приема посланици и търговски представители да се оневиняват за сметка на транспорта.
До средата на лятото имахме проблем с ВТО „Рудметал“, като монополен вносител на въглища и руди от Черноморския басейн. Те бяха под натиска на министерството си да предоставят товари на външнотърговските организации - собственици на кораби, които със разнообразните си стари кораби не можеха да реализират ефективност на външния фрахтов пазар. „Рудметал“, под претекст за конкуренция, отклоняваше целогодишен договор с БМФ, ние не отстъпихме и те се принудиха да сключат договора с Параходството. БМФ покри всичките им товари с новите специализирани кораби, които образно бяха плаващи самосвали, осъществявайки един плаващ енергопровод от източните брегове на Черно море до нашите пристанища Варна и Бургас, които се освободиха от проблемите на старите неспециализирани кораби, несъответстващи на съвременния технически прогрес за превоз и бърза товаро-разтоварна обработка на масовите товари.
Често се налагаше да следя превозите на тежко инвестиционно негабаритно оборудване за новостроящите се заводи. То се превозваше по откритата през 1963 г. съвместна морска линия Варна, Бургас - Одеса, Иличевск - Варна, Бургас с договор между Одеското морско параходство и Параходство БМФ. Трябваше да следя превозите, тъй като при изоставане на строителството, отговорните министерства на ниво заседания на Министерски съвет даваха обяснения, че изоставането е по причина на не превозено оборудване. Заедно с директора на „Булфрахт“ Ангел Аврамов (бивш опитен служител на „Деспред“) се бяхме договорили по тези поводи да поддържаме пълна информираност по цялата верига на транспорта и особено как стоят нещата при Одеския спедитор и порта. Получим ли сигнал за повикване, без да ни кажат защо, ние винаги си вземахме първичната оперативна информация и тръгвахме за Министерския съвет. При един подобен случай, бяхме поканени да влезем в кабинета на зам. председателя на Министерския съвет Пенчо Кубадински, който наблюдаваше транспорта и при него бяха министърът на енергетиката и министърът на химията. Срещата беше след заседание на Министерския съвет и очевидно в заседанието, притиснати да дават обяснения по изоставане на пускови срокове на важни производствени мощности, са се оправдавали с транспорта по техните инвестиционни проблеми.
Горното ни стана ясно от факта, че без всякакви предисловия, незабавно ни се нахвърлиха, че ги проваляме и че голяма част от тежкото оборудване стои на кея в Иличевск, капитаните си избирали товарите. Ние имахме навика търпеливо да изчакаме да изчерпят доводите си. След тях и с дяволит поглед Пенчо Кубадински настоя да си свършим работата, но все пак да обясним защо не се справяме. Той добре познаваше транспорта и маниера на колегите си. Потвърдихме, че има струпване на оборудване, но и кораби има достатъчно. Освен това параходствата и капитаните на наши и руски кораби не подбират оборудването, а каргоплановете се оформят съгласно спедитора на продавача в случая от монополния „Съюзвнештранс“ и представител на купувачите. Ние имахме информация, че някои оборудвания не се товарят, тъй като купувачите,по разни причини, не са сключили контрактите за покупка - доставка, по какви причини - не беше в наша компетентност, но беше неоспорим факт, който знаехме достоверно. Внесохме яснота по въпроса, министрите се изненадаха, научавайки, че отговорността е тяхна и че техните специалисти са ги подвели.
Ние бяхме настъпателни при разкриването на фактите и Пенчо Кубадински, малко шеговито ни пресече, намигайки ни и остро каза, ,,Чакайте, не така, те са мой колеги, дайте да им помогнем !“ Така той подходи да ги извади от неловкото положение, в което те сами се бяха поставили. Заявихме, че всяко оборудване, за което има неотложна нужда и бъде заявено по списък с уредени формалности в порта, ще бъде натоварено с предимство, независимо от техническите проблеми при товаренето - тегло, габарити и други фактори. Така завърши срещата.
По повод на горното информирах БМФ и да наредят на капитаните
на корабите да товарят напречно на палубата тежки извънгабаритни
цилиндрични колети и мостови заводски кранове с голяма дължина, разбира се, с вземането на всички мерки за сигурност и превозът да се извърши само при гарантирана метеопрогноза за време без изненади. Корабите пристигаха на рейда в Бургас и приличаха на хидроплани. Наредих да се направят снимки, които изпратих на някои адреси, за да видят, че преди да ни обвиняват, най-напред трябва аналитично да оценяват поведението на системата, която ръководят. Така приключихме инвестиционните проблеми на енергетиката и химията, а и образно отразихме вписването на моряшкия труд в развитието на важни производствени обекти на страната.
Не винаги вишестоящите органи решаваха своевременно наши ценови въпроси. Такъв беше случая с цените на билетите за пътническите кораби на подводни криле в нашето Черноморско крайбрежие. БМФ откриваше по традиция сезона на 1 юни, а все не идваше решение за цените от Комисията по цените към Министерския съвет, независимо от постоянните ни напомняния. Нашите доводи за повишаване на цените бяха добре аргументирани и те не можеха да се отхвърлят. Въпросът беше цените да започнат да действат със започването на сезона, а не насред него и да предизвикат обществено неодобрение.
Дойде 01.06.1966 г. и касите за билети трябваше да се открият. От ръководството БМФ запитаха какво да правят, на какви цени да продават
билетите. Наредих да приложат новите цени и че ще получат официално
потвърждение в следващите дни. БМФ приложи новите цени, но след два дни бях повикан при зам. генералния директор и го видях смутен от присъствието на ревизор от Комисията по цените на име Динев. Той искаше да определи кого да глоби заради това, че прилагаме неодобрени от тях цени. Нямах причина да се притеснявам и влязох в остър спор с ревизора, който си знаеше своето, че ние сме виновни и въобще не се интересуваше защо неговите колеги-бюрократи са бездействали, а ние насред сезона трябва да изненадваме пътникопотока. Моето аргументирано поведение още повече го ядоса и той заяви че налага глоба от 150 лева, за което издава наказателно постановление. Приключихме срещата на взаимно непримирими позиции. Информирах генералния директор за разправията, той прие моето принципно решение и предложи да не се разправяме с ревизора, тъй като новите цени ще се прилагат така, както съм разпоредил, да платя глобата, а той с една заповед с определен повод за награда ще ми възстанови сумата. Очевидно от дългогодишен опит знаеше, че няма смисъл да се спори с вишестоящи от типа ревизори.
Благодарих за подкрепата и разбирането, но заявих, че няма да платя, а ще обжалвам и чрез съда ще отхвърлим наложената глоба. Така и направихме с юриста Шубеков и чрез две обжалвания по съответните съдебни инстанции глобата беше отхвърлена.
С горните характерни казуси съм запомнил началото на вахтата
си в ръководния екип на ДСО КиК - София, имаше и други важни
събития, особено едно беше знаково, кръстопътно, но то е предмет на друг разговор.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ
Снимките са направени през 1966 г. и са от личния архив на автора