ТОВАРЕНЕ НА БИТУМ НА МОТОРЕН КОРАБ
„КАПИТАН ПЕТКО ВОЙВОДА“
Описаният по-долу рейс на м.к. „Капитан Петко Войвода“ започна в началото на юни 1977 г. и завърши на 20.06.1978 г. Отплавахме от Бургас под баласт за Дурацо, Албания, където трабваше да натоварим пълен товар от битум във варели за Басра, Ирак. Капитанът на кораба Алекси Александров Алексиев беше сменен от капитан Енчо Манолов Якимов, главният механик Георги Добриков (бивш преподавател по електротехника в Техникума по корабостроене и корабоплаване – ТКК - Варна) беше сменен от бай Васил от Бургас и за помполит беше назначен Събчо Събев. На мен не ми се полагаше смяна, тъй като бях от три месеца на кораба като старши помощник-капитан. Това ми беше първият кораб, на който изпълнявах тази длъжност. Капитан Видьо Видев, който поемаше т. н. 100 000 тонен танкер „Хан Аспарух“ искаше много да мe вземе за старши помощник. Няколко месеца преди това той ми проведе събеседването - изпит за правоспособност „щурман далечно плаване“ и сигурно е останал доволен, но аз нямах желание да плавам на танкери и успях да му се изплъзна. Казвам, че танкерът „Хан Аспарух“ беше така наречения 100 000 тонен, защото той беше малко по-малко от 100 000 тона или по-точно дедуейтът му беше 96 795 тона.
След приятен летен преход пристигнахме в средата на юни в Дурацо и корабът беше поставен на кея. Товаренето започна веднага като пайолът на хамбарите, който беше стоманен и палубата на туиндеците се покриваше с пясък. Това се правеше с цел недопускане на залепването на варел с битум, върху пайлоа, в случай, че е протекъл. Имах опита от чистене на битум в хамбарите на м.к. „Бургас“ през 1967 г. след един рейс с битум от Дурацо. Тогава бях практикант на кораба от ТКК. Помагаха и една група курсанти от ВВМУ с ръководителят си капитан І ранг Николов – О‘ Кеят. Добре си спомнях, че не беше от най-приятните и чисти работи. По тази причина, при товаренето полагахме всички усилия да се приемат само здрави варели, без видима теч.
Температурата в Дурацо през юни на географска ширина 41° 18’ N е 20° - 28°С и битумът не протича така лесно. Варелите се товареха с верижни сапани с подвижни куки (виж схемата). От време на време се случваше да се изтърве варел и ако деформацията му беше голяма, го връщахме на кея. Видимо нямаше натоварени варели с теч, но някои варели в следствие на дълъг престой на склад под открито небе бяха вече корозирали.
За няколко дни натоварихме пълен товар битум във варели и отплавахме за Басра през Суцкия канал. Преходът Дурацо – Басра беше 4257 морски мили. Проплавахме това разстояние при хубаво време и без никакви проблеми. Единствено температурата на въздуха започна да се повишава с навлизане в Арабския залив. Температурата през юли в Басра на географска ширина 30° 29’ N е 27° - 40°С.
„КАПИТАН ПЕТКО ВОЙВОДА“
Описаният по-долу рейс на м.к. „Капитан Петко Войвода“ започна в началото на юни 1977 г. и завърши на 20.06.1978 г. Отплавахме от Бургас под баласт за Дурацо, Албания, където трабваше да натоварим пълен товар от битум във варели за Басра, Ирак. Капитанът на кораба Алекси Александров Алексиев беше сменен от капитан Енчо Манолов Якимов, главният механик Георги Добриков (бивш преподавател по електротехника в Техникума по корабостроене и корабоплаване – ТКК - Варна) беше сменен от бай Васил от Бургас и за помполит беше назначен Събчо Събев. На мен не ми се полагаше смяна, тъй като бях от три месеца на кораба като старши помощник-капитан. Това ми беше първият кораб, на който изпълнявах тази длъжност. Капитан Видьо Видев, който поемаше т. н. 100 000 тонен танкер „Хан Аспарух“ искаше много да мe вземе за старши помощник. Няколко месеца преди това той ми проведе събеседването - изпит за правоспособност „щурман далечно плаване“ и сигурно е останал доволен, но аз нямах желание да плавам на танкери и успях да му се изплъзна. Казвам, че танкерът „Хан Аспарух“ беше така наречения 100 000 тонен, защото той беше малко по-малко от 100 000 тона или по-точно дедуейтът му беше 96 795 тона.
След приятен летен преход пристигнахме в средата на юни в Дурацо и корабът беше поставен на кея. Товаренето започна веднага като пайолът на хамбарите, който беше стоманен и палубата на туиндеците се покриваше с пясък. Това се правеше с цел недопускане на залепването на варел с битум, върху пайлоа, в случай, че е протекъл. Имах опита от чистене на битум в хамбарите на м.к. „Бургас“ през 1967 г. след един рейс с битум от Дурацо. Тогава бях практикант на кораба от ТКК. Помагаха и една група курсанти от ВВМУ с ръководителят си капитан І ранг Николов – О‘ Кеят. Добре си спомнях, че не беше от най-приятните и чисти работи. По тази причина, при товаренето полагахме всички усилия да се приемат само здрави варели, без видима теч.
Температурата в Дурацо през юни на географска ширина 41° 18’ N е 20° - 28°С и битумът не протича така лесно. Варелите се товареха с верижни сапани с подвижни куки (виж схемата). От време на време се случваше да се изтърве варел и ако деформацията му беше голяма, го връщахме на кея. Видимо нямаше натоварени варели с теч, но някои варели в следствие на дълъг престой на склад под открито небе бяха вече корозирали.
За няколко дни натоварихме пълен товар битум във варели и отплавахме за Басра през Суцкия канал. Преходът Дурацо – Басра беше 4257 морски мили. Проплавахме това разстояние при хубаво време и без никакви проблеми. Единствено температурата на въздуха започна да се повишава с навлизане в Арабския залив. Температурата през юли в Басра на географска ширина 30° 29’ N е 27° - 40°С.
К.д.п. Орлин СТАНЧЕВ
Моторен кораб „Капитан Петко войвода”
Схема на варел, захванат с верижен сапан с куки
M.s. „City of London“
Пристигнахме на рейда пред устието на река Шат Ал Араб - легендарната река, от където беше тръгнал Синбад мореплавателят и по която е текло мед и мляко. Не видяхме такива неща. След като се качи пилотът, потеглихме нагоре по течението на реката до Басра, но зад борда протичаше само една кафеникава мътна вода, а на брега се редуваха от двете страни финикови палми.
Разтоварването започна веднага със заставането на кораба на кей. Тук се използваха абсолютно същите верижни сапани с куки, каквито имаше и в Дурацо.
Най-горните редове варели се сапанираха сравнително лесно и се разтоварваха без проблем. От време на време някоя от куките при сапаниране в хамбара изтърваше, късаше горния ръб на варела и последния понякога падаше хоризонтално върху стифа в хамбара. От скъсаната ламарина на варела и под влияние на високите дневни температури, протичаше тънка струйка битум, докато варелът се изправи и сапанира на други точки по горния си капак. Проблемът вече започна да се очертава. С всеки следващ сапан от хамбара към кея, отдолу се точеше тънка струя втечнен битум. Хамбарите и комингсите започнаха да се зацапват с битум все повече. Към края на разтоварването, на пайола на хамбара имаше толкова много изтекъл битум, че корабните кранове с товароподемност 12.5 тона се затрудняваха да повдигнат тези варели. В резултат на това закъсването на варелите от верижните сапани с куки стана едно почти постоянно явление. Когато в хамбарите остана един ред варели, изтеклият битум беше толкова много, че представляваше реален проблем за почистване.
В процеса на разтоварване се запознах с иракските стифадори и те ме попитаха защо такъв нов кораб като нашия (м.к. „Капитан Петко Войвода“ беше по това време на три години и наистина минаваше за нов кораб) е чартиран за превоз на битум. Те ми казаха, че корабите, които се чартират за превоз на битум до страните от Арабския залив са основно стари и това им е последният рейс преди бракуване, когато въобще не е необходимо никакво почистване на хамбари, защото следващ рейс няма да има.
По време на престоя ни в Басра, пред нашият кораб имаше един британски карго кораб на име „City of London“ на фирмата Ellerman Lines. Ние бяхме единствените европейски кораби в Басра и аз се запознах със техния старши помощник и съпругата му. Изпихме по не едно питиета (Teachers - Highland Cream) на техния и на нашия кораб. Механикът и старши помощникът на „City of London“ виждаха какво става на борда и изразиха истинско учудване, че такъв нов кораб може да превозва този вид товар. Те работеха на линията Далечен Изток и съдбата отсъди да се срещнем с тях отново след някое време.
Не знам причината за чартирането на кораба с такъв товар и в този район, нито знам какво е била печалбата. Каквато и да е била, следващите 20-25 дни след разтоварването сигурно са я изяли, понеже прекарахме това време на котва за почистване на кораба.
Когато разтоварването на най-долния ред варели с битум стана изключително трудно за стифадорите и варелите просто не можеха да се повдигнат с корабните кранове, пристанището и получателя ни подписаха чист ауттърн карго рапорт, т.е. документ, с който потвърждават, че са получили цялото количество стока по коносамент и нямат претенции за липса на товара. В хамбарите имаше над 1500 скъсани варела с битум и никой не си ги искаше. Познайте кой трябваше да се отърве от тях и на каква цена.
Корабът беше поставен пред свършен факт. Товарът официално беше получен и ние трябваше да отплаваме от Басра с кораб с оплескани с битум хамбари и още 1500 варела с битум. Капитанът поиска да бъдем поставени на котвена стоянка в реката Шат Ал Араб. Параходството беше информирано своевременно за характера на проблема, но очакваше ние да се справим сами. Застанахме на котва надолу по реката и започнахме почистването на хамбарите. Това беше цяла епопея. Съжалявам, че нямам снимки от нея.
Първо, през деня беше невъзможно да се работи въобще. Битумът беше толкова мек поради високата дневна температура, че имаше вискозитет почти като на пчелна мед и не можеше да се откъртва. Рашкетите просто залепваха при влизането си в битума и не можеха да се изтеглят. Същото ставаше и с обувките на екипажа. Кракът излизаше, но обувката оставаше в битума.
Второ, през деня в хамбарите беше убийствено горещо, с температури над 40°С и беше рисковано за хората да работят на такава горещина поради възможност за топлинен удар.
Прие се решение да се работи само от залез до изгрев слънце. Целият екипаж беше мобилизиран в хамбарите за почистване с изключение на капитана и готвача. Капитанът даваше през нощта вахта на мостика, а готвачът приготвяше сандвичи и разхладителни напитки - чай с лед и айран за работещите през нощта.
Работата се организира по следния начин. Към стоманените рашкети се завари парче тръба с дължина около 1.5 метра. Рашкетите се заточваха постоянно в машинното отделение на кораба. В метални кофи се наля нафта и се спуснаха пакли в хамбара. През нощта битумът се втвърдяваше и се отделяше доста по-лесно. Рашкетата се натопяваше в кофата с нафта и след това подкопаваше битума от пайола. При необходимост се потапяше отново в нафта и се продължаваше откъртването на битума. Варелите, които бяха оставени на борда, се отцепиха с помощта на нафтата и рашкетите и чрез корабните кранове се изхвърлиха през нощта зад борда. Думата екология през 1977 г. все още не беше позната. Пък и битумът си отиде там, откъдето беше дошъл - при майката природа. Нали е природна смола...
Бавно, метър по метър, пайолът на хамбара се почистваше от грубото зацапване с битум. Нафтата не можеше да свали напълно тънкия филм битум върху пайола. Беше решено да отплаваме за Кувейт, където Параходство БМФ щеше да ни закупи специален почистващ химикал от фирмата Gamlen. След пристигане в Кувейт и доставката на химикала и индустриално количество пакли и парцали, работата продължи с нови усилия. Химикалът се оказа ефикасен и голяма част от пайола на хамбара и туиндека бяха почистени за около 10 дни или по-скоро нощи. Останаха някои малки следи от битум върху дървените рибенси по борда на хамбара и туиндека. В крайна сметка, палубната команда удари една ръка грунд на хамбарите и две ръце сива боя. Товарните помещения светнаха като нови. БМФ ни съобщи следващия рейс: товарим от Порт Сен Луи в северозападен Мадагаскар пълен товар насипна захар за Марсилия. Все пак, това не беше проблем. Хамбарите бяха готови да приемат такъв взискателен товар.
При подхождане към Порт Сен Луи се получи малка грешка. Параходството ни беше уведомило радиограмно, че товарното пристанище е Порт Луи. Това пристанище се намира на остров Мавриций в Индийския океан и ние прочертахме първоначално курс до Мавриций, който е сравнително малък остров. На третия или четвъртия ден от отплаването ни от Кувейт и когато бяхме излезли от Ормузкия пролив в океана, получихме уточнение да следваме за Порт Сен Луи, който се намира в северозападната част на остров Мадагаскар. Три букви разлика в имената, но те означава огромна разлика по разстояние.
В Порт Сен Луи натоварихме 10 000 тона насипна нерафинирана тръстикова захар за Марсилия. След разтоварване в Марсилия, корабът беше отправен за Копър, Словения, която се намираше в състава на тогавашната Федеративна Република Югославия. Там натоварихме пълен товар рафинирана захар за Танжунг Приок, пристанището на Джакарта, Индонезия.
Там, в Tанжунг Приок, стоеше отново да нас на кея познатия ни кораб „City of London“, с познатия ни старши помощник и неговата съпруга. Те не можеха да се начудят на това, че след премеждието с битума, ние превозваме вече втори товар захар в хамбарите. Случаят беше полян порядъчно както се полага между стари морски другари.
Да, линията Далечен Изток си имаше своето незабравимо очарование, но корабното ежедневие понякога беше твърде тежко и изпитателно, като за тялото, така и за духа. Не съжалявам нито за момент, че преминах през този етап по време на морската си служба. Ако имах още един живот, отново бих желал да съм на мостика на кораб, който току що е преминал пролива Баб ел Мандеб, с Аден - останал зад траверса на левия борд и поглед вперен напред, към Осем градусовия канал на Малдивите, а от там все на изток, към островчето Pulau We, пролива Малака, Сингапур и Южно Китайско море.
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ MNI
Senior Marine Superintendent
Aberdeen, 22nd April 2013
Разтоварването започна веднага със заставането на кораба на кей. Тук се използваха абсолютно същите верижни сапани с куки, каквито имаше и в Дурацо.
Най-горните редове варели се сапанираха сравнително лесно и се разтоварваха без проблем. От време на време някоя от куките при сапаниране в хамбара изтърваше, късаше горния ръб на варела и последния понякога падаше хоризонтално върху стифа в хамбара. От скъсаната ламарина на варела и под влияние на високите дневни температури, протичаше тънка струйка битум, докато варелът се изправи и сапанира на други точки по горния си капак. Проблемът вече започна да се очертава. С всеки следващ сапан от хамбара към кея, отдолу се точеше тънка струя втечнен битум. Хамбарите и комингсите започнаха да се зацапват с битум все повече. Към края на разтоварването, на пайола на хамбара имаше толкова много изтекъл битум, че корабните кранове с товароподемност 12.5 тона се затрудняваха да повдигнат тези варели. В резултат на това закъсването на варелите от верижните сапани с куки стана едно почти постоянно явление. Когато в хамбарите остана един ред варели, изтеклият битум беше толкова много, че представляваше реален проблем за почистване.
В процеса на разтоварване се запознах с иракските стифадори и те ме попитаха защо такъв нов кораб като нашия (м.к. „Капитан Петко Войвода“ беше по това време на три години и наистина минаваше за нов кораб) е чартиран за превоз на битум. Те ми казаха, че корабите, които се чартират за превоз на битум до страните от Арабския залив са основно стари и това им е последният рейс преди бракуване, когато въобще не е необходимо никакво почистване на хамбари, защото следващ рейс няма да има.
По време на престоя ни в Басра, пред нашият кораб имаше един британски карго кораб на име „City of London“ на фирмата Ellerman Lines. Ние бяхме единствените европейски кораби в Басра и аз се запознах със техния старши помощник и съпругата му. Изпихме по не едно питиета (Teachers - Highland Cream) на техния и на нашия кораб. Механикът и старши помощникът на „City of London“ виждаха какво става на борда и изразиха истинско учудване, че такъв нов кораб може да превозва този вид товар. Те работеха на линията Далечен Изток и съдбата отсъди да се срещнем с тях отново след някое време.
Не знам причината за чартирането на кораба с такъв товар и в този район, нито знам какво е била печалбата. Каквато и да е била, следващите 20-25 дни след разтоварването сигурно са я изяли, понеже прекарахме това време на котва за почистване на кораба.
Когато разтоварването на най-долния ред варели с битум стана изключително трудно за стифадорите и варелите просто не можеха да се повдигнат с корабните кранове, пристанището и получателя ни подписаха чист ауттърн карго рапорт, т.е. документ, с който потвърждават, че са получили цялото количество стока по коносамент и нямат претенции за липса на товара. В хамбарите имаше над 1500 скъсани варела с битум и никой не си ги искаше. Познайте кой трябваше да се отърве от тях и на каква цена.
Корабът беше поставен пред свършен факт. Товарът официално беше получен и ние трябваше да отплаваме от Басра с кораб с оплескани с битум хамбари и още 1500 варела с битум. Капитанът поиска да бъдем поставени на котвена стоянка в реката Шат Ал Араб. Параходството беше информирано своевременно за характера на проблема, но очакваше ние да се справим сами. Застанахме на котва надолу по реката и започнахме почистването на хамбарите. Това беше цяла епопея. Съжалявам, че нямам снимки от нея.
Първо, през деня беше невъзможно да се работи въобще. Битумът беше толкова мек поради високата дневна температура, че имаше вискозитет почти като на пчелна мед и не можеше да се откъртва. Рашкетите просто залепваха при влизането си в битума и не можеха да се изтеглят. Същото ставаше и с обувките на екипажа. Кракът излизаше, но обувката оставаше в битума.
Второ, през деня в хамбарите беше убийствено горещо, с температури над 40°С и беше рисковано за хората да работят на такава горещина поради възможност за топлинен удар.
Прие се решение да се работи само от залез до изгрев слънце. Целият екипаж беше мобилизиран в хамбарите за почистване с изключение на капитана и готвача. Капитанът даваше през нощта вахта на мостика, а готвачът приготвяше сандвичи и разхладителни напитки - чай с лед и айран за работещите през нощта.
Работата се организира по следния начин. Към стоманените рашкети се завари парче тръба с дължина около 1.5 метра. Рашкетите се заточваха постоянно в машинното отделение на кораба. В метални кофи се наля нафта и се спуснаха пакли в хамбара. През нощта битумът се втвърдяваше и се отделяше доста по-лесно. Рашкетата се натопяваше в кофата с нафта и след това подкопаваше битума от пайола. При необходимост се потапяше отново в нафта и се продължаваше откъртването на битума. Варелите, които бяха оставени на борда, се отцепиха с помощта на нафтата и рашкетите и чрез корабните кранове се изхвърлиха през нощта зад борда. Думата екология през 1977 г. все още не беше позната. Пък и битумът си отиде там, откъдето беше дошъл - при майката природа. Нали е природна смола...
Бавно, метър по метър, пайолът на хамбара се почистваше от грубото зацапване с битум. Нафтата не можеше да свали напълно тънкия филм битум върху пайола. Беше решено да отплаваме за Кувейт, където Параходство БМФ щеше да ни закупи специален почистващ химикал от фирмата Gamlen. След пристигане в Кувейт и доставката на химикала и индустриално количество пакли и парцали, работата продължи с нови усилия. Химикалът се оказа ефикасен и голяма част от пайола на хамбара и туиндека бяха почистени за около 10 дни или по-скоро нощи. Останаха някои малки следи от битум върху дървените рибенси по борда на хамбара и туиндека. В крайна сметка, палубната команда удари една ръка грунд на хамбарите и две ръце сива боя. Товарните помещения светнаха като нови. БМФ ни съобщи следващия рейс: товарим от Порт Сен Луи в северозападен Мадагаскар пълен товар насипна захар за Марсилия. Все пак, това не беше проблем. Хамбарите бяха готови да приемат такъв взискателен товар.
При подхождане към Порт Сен Луи се получи малка грешка. Параходството ни беше уведомило радиограмно, че товарното пристанище е Порт Луи. Това пристанище се намира на остров Мавриций в Индийския океан и ние прочертахме първоначално курс до Мавриций, който е сравнително малък остров. На третия или четвъртия ден от отплаването ни от Кувейт и когато бяхме излезли от Ормузкия пролив в океана, получихме уточнение да следваме за Порт Сен Луи, който се намира в северозападната част на остров Мадагаскар. Три букви разлика в имената, но те означава огромна разлика по разстояние.
В Порт Сен Луи натоварихме 10 000 тона насипна нерафинирана тръстикова захар за Марсилия. След разтоварване в Марсилия, корабът беше отправен за Копър, Словения, която се намираше в състава на тогавашната Федеративна Република Югославия. Там натоварихме пълен товар рафинирана захар за Танжунг Приок, пристанището на Джакарта, Индонезия.
Там, в Tанжунг Приок, стоеше отново да нас на кея познатия ни кораб „City of London“, с познатия ни старши помощник и неговата съпруга. Те не можеха да се начудят на това, че след премеждието с битума, ние превозваме вече втори товар захар в хамбарите. Случаят беше полян порядъчно както се полага между стари морски другари.
Да, линията Далечен Изток си имаше своето незабравимо очарование, но корабното ежедневие понякога беше твърде тежко и изпитателно, като за тялото, така и за духа. Не съжалявам нито за момент, че преминах през този етап по време на морската си служба. Ако имах още един живот, отново бих желал да съм на мостика на кораб, който току що е преминал пролива Баб ел Мандеб, с Аден - останал зад траверса на левия борд и поглед вперен напред, към Осем градусовия канал на Малдивите, а от там все на изток, към островчето Pulau We, пролива Малака, Сингапур и Южно Китайско море.
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ MNI
Senior Marine Superintendent
Aberdeen, 22nd April 2013