ОЩЕ МАЛКО ИЗВЕСТНИ ФАКТИ ОКОЛО СПАСЯВАНЕТО НА КОРАБА „PAMELA” - „БРЕЗА” (1983 Г.)
На 7 май 1983 г. сутринта, около 05.00 часа, плавайки сред гъста мъгла италианският моторен кораб „PAMELA” бива връхлетян от десния борд от австрийски кораб. Жестокият удар е от десния борд през надстройката. От удара, два капака от трюмното покритие, тип „MACGREGOR”, са се скъсали от веригите (доста дебели) и са паднали в морето през левия борд. Австрийският кораб е получил също сериозни повреди (гледайки по-късно, забелязах, че люковите покрития са напръскани с различни видове боя: синя, жълта, зелена и др. - вероятно банките с боя, разположени в носовата магазия, са се пръснали от сблъсъка).
Според разказа на старши помощник-капитана и на главния механик, които чухме няколко дни по-късно, екипажът на „PAMELA” е предприел незабавно напускане на кораба. Първоначално от удара се е получил крен на ляво и всички се спуснали с лява лодка. Обикаляли са известно време около кораба, но са го изгубили поради гъстата мъгла и мислейки, че е потънал, се отправили по магнитен компас към Алмейра. Австрийският кораб се е измъкнал на заден ход и за своя сигурност доплавал в близост до брега. След което в трюм № 3 е нахлуло огромно количество вода и „PAMELA” се накренява с 10 градуса надясно. Благодарение на това, че товарните помещения са били натоварени със скъпото балсово, тиково и абаносово дърво - големи трупи, които му придават допълнителна плавучест, остава на вода.
Около 9.00 часа мъглата се вдига и от моторния кораб „Вихрен” забелязват накренения кораб с включени ходови светлини. Опитите за осъществяване на контакт не дават резултат. От нашия кораб спускат спасителната лодка. Моряците се качват на „PAMELA”, правят обход и след като установяват, че липсват хора от стария екипаж, по заповед на капитан Градинаров вдигат на кърмата българския флаг. След захождане от „Вихрен” подават и буксирно въже.
В същия момент се установи връзка с моторните кораби „Адалберт Антонов” и „Бузлуджа”, които плаваха за България и бяха в близост. Последните се отправиха незабавно към мястото на инцидента. По заповед от Параходство „Български морски флот” бе сформиран екипаж за „PAMELA”: 8 моряка от „Адалберт Антонов” и 4 от „Бузлуджа” (един от които бях аз). След качването подадохме на „Вихрен” четири буксирни въжета. Механиците успяха, въпреки големия крен, да запалят един агрегат. Корабът е разполагал с 3 дизелгенератора, от които единият е бил ремонтиран и е висял на телфера. От удара е изхвърчал в един от ъглите на машинното отделение.
След като свършихме, по заповед всички се качихме на мостика на „PAMELA” със сложени спасителни жилетки в очакване, че корабът може да се накрени повече или да се обърне. „Вихрен” започна бавно да буксира и с 1,5 - 2 възла скорост се отправихме към Гибралтар. Другите два наши кораба, плавайки от двете страни малко зад кърмата ни, бяха в постоянна готовност за спасителна операция. Агрегатът често спираше (може би заради големия крен) но нашите момчета веднага го рестартираха, а на мостика, двама, сменяйки се на руля, следвахме кърмата на „Вихрен”.
В този момент се появи и спасителният влекач „Вотан” (WOTAN). И започна със звукова и светлинна сигнализация, с високоговорители и по УКВ-то да си предлага помощта. Кръстосваше между нас и „Вихрен”. Осветяваше ни с мощните си прожектори. Капитан Градинаров по УКВ радиото на няколко пъти категорично отказа каквато и да е спасителна операция от тяхна страна. Това продължи денонощие и половина, докато на 9 май пристигнахме на рейда пред Гибралтар. Оприличихме ги на лешояди, които усещат края на жертвата.
На рейда ни посрещна местен влекач, който ни пое на „битинг” и се швартовахме с десен борд на един стар гръцки кораб, арестуван преди 11 месеца. Преди това пожелахме на „Вихрен” попътен вятър, а на „Адалберт Антонов” и „Бузлуджа” - щастливо завръщане в България. Когато обстановката се поуспокои, всички се събрахме в каюткомпанията. Последните две денонощия никой от нас не беше спал. Всичко мина като на филмова лента. Още не можехме да се отърсим от напрежението. За капитан на „PAMELA” беше определен старши помощник-капитанът на „Бузлуджа” Вълко Георгиев. Вторият помощник-капитан Цонко Цонков - стана старши помощник-капитан, а аз - палубен боцман.
Нямахме готвач, но един от рулевите се съгласи да готви и трябва да призная, показа завидни умения в кухнята. Имахме радист, който постоянно поддържаше връзка с Параходството. Капитан В. Георгиев разясни, че мястото в което се намирахме, не е от най-безопасните и назначи шест двойки вацмани, които да се сменят през 2 часа, като включи и себе си във вахтите.
Така двама моряци обикаляхме по двата борда денонощно. Имахме достатъчно време за почивка.
На следващия ден дойдоха с катер водолази да обследват кораба. Докато един от тях обикаляше с камера под водата, на един монитор на палубата наблюдавахме с разширени очи голямата пробойна - 9 м дълга, 6 м широка горе и 3 м - долу в основата. Ако не са били дърветата, корабът е щял да се разцепи на две и да потъне за минути.
На следващия ден с катер пристигнаха трима специалисти от Австрийската компания - страна от инцидента. Капитанът повика трима от екипажа (в това число и мен). Инструктирани бяхме да не ги изпускаме от поглед, защото е напълно възможно да извършат саботаж. Например някой от тях, оставен без надзор, може да отвори кингстон и корабът да потъне. Единият обикаляше по палубата, вторият - в машинното и третият, с който бях и аз, - на мостика. И тримата бяха с фотоапарати и вместо бележник записваха на диктофони. След като отключих мостика, отворих двете врати към крилата да се проветрява, а застанах на едното крило така, че да наблюдавам постоянно австриеца.
Говорех свободно немски език и разбирах всичко, което записваше на уокмена. ...
На всеки кораб на мостика освен всички инструкции, облепени по стените, задължително има и диаграма за циркулацията на кораба, т.е. за колко време може да направи пълен поворот. В един момент забелязах, че издърпва изпод плексигласа тази диаграма. Веднага отидох до него и му казах, че има заповед от капитана, да не се пипа нищо. Той ми отговори, че само ще направи няколко снимки след което я постави на щурманската маса и започна да щрака с фотоапарата. Не му пречеше нищо да я заснеме на стената.
След което продължи огледа си, а аз естествено станах по-бдителен. Минаха още около десетина минути. Специалистът обяви, че е завършил. Докато затварях едната врата, забелязах, че е отворил ципа на гащеризона си и пъха въпросната диаграма вътре. Обръщайки се към него, най-учтиво го помолих да остави обратно листа на масата. Той изпадна в конфузна ситуация, и ми отговори: Да, аз имам фотокопие! Изпращайки ги на палубата, разказах на капитан Георгиев случката. Той ми отговори така: „Сега предстои съдебно дело и липсата на една такава диаграма, може да се окаже сериозен аргумент за една от страните” (в случая Австрийската компания).
На 12 май решихме (със съгласието на капитана) да си опечем на фурна едно агне, въпреки че Гергьовден беше минал. Агнето беше във фурната, когато пристигна катера с агента и заповед - до 1 час да се приготвим за напускане на кораба, на който се качиха двама местни охранители. Излязохме на хотел и на следващия ден се прибрахме с полет Лондон - Амстердам - София.
По-нататък историята се знае. След шест месеца България спечели делото. Моторният кораб „Милин камък” провлачи „PAMELA” до Дарданелите. Оттам го пое влекачът „Перун”. После: 7 месеца в КРЗ „Одесос”. След което от 1983 - 1991 г. плава под името „Бреза” и на 23 юни 2011 г. е ударен и потопен на рейда в Бриндизи.
Няколко години по-късно имах два рейса през лятото до Южна Америка с капитан Б. Градинаров. Разказа ми следното. Предавам го дословно:
- По време на откриването на „PAMELA” течеше делото в Рим на Сергей Антонов, в обвинения за атентат срещу папата. Поради тази причина с Италия бяхме в обтегнати дипломатически отношения. След информиране за намирането на кораба от София са „ИЗРЕВАЛИ”: „Какви са тези пиратски истории - българи завладели италиански кораб. Веднага да бъде напуснат плавателния съд!”
Главният директор на Палаходство БМФ капитан Атанас Йонков на своя отговорност е пренебрегнал тази заповед и е продължил спасителната операция заедно с капитан Градинаров. Познавайки добре морските закони, че ако намериш кораб без екипаж, той става твоя собственост. В тези времена пренебрегване на заповед „ОТГОРЕ” е било равно на самоубийство.
По това време телеграмите се подавали само с цифри, които капитанът е разчитал с ШИФЪР и самият радист не е знаел значението на текста.
Разказвайки ви тази история, искам чрез страниците на „Морски вестник” да почета паметта на двама големи капитани:
К.д.п. Атанас ЙОНКОВ
К.д.п. Борислав ГРАДИНАРОВ
Мир на праха им! Вечна им памет!
Валентин Иванов ПЕТУШЕВ
08.03.2016 г.
Още по темата в „Морски вестник”:
23 юни 2011 г. Съдбата на втория кораб „Бреза”
8 май 2013 г. Преди 30 години: Реванш за Параплувното дружество „Провидение”
29 февруари 2016 г. Малко известни подробности за спасяването на PAMELA, който става „Бреза” (1983 г.)
На 7 май 1983 г. сутринта, около 05.00 часа, плавайки сред гъста мъгла италианският моторен кораб „PAMELA” бива връхлетян от десния борд от австрийски кораб. Жестокият удар е от десния борд през надстройката. От удара, два капака от трюмното покритие, тип „MACGREGOR”, са се скъсали от веригите (доста дебели) и са паднали в морето през левия борд. Австрийският кораб е получил също сериозни повреди (гледайки по-късно, забелязах, че люковите покрития са напръскани с различни видове боя: синя, жълта, зелена и др. - вероятно банките с боя, разположени в носовата магазия, са се пръснали от сблъсъка).
Според разказа на старши помощник-капитана и на главния механик, които чухме няколко дни по-късно, екипажът на „PAMELA” е предприел незабавно напускане на кораба. Първоначално от удара се е получил крен на ляво и всички се спуснали с лява лодка. Обикаляли са известно време около кораба, но са го изгубили поради гъстата мъгла и мислейки, че е потънал, се отправили по магнитен компас към Алмейра. Австрийският кораб се е измъкнал на заден ход и за своя сигурност доплавал в близост до брега. След което в трюм № 3 е нахлуло огромно количество вода и „PAMELA” се накренява с 10 градуса надясно. Благодарение на това, че товарните помещения са били натоварени със скъпото балсово, тиково и абаносово дърво - големи трупи, които му придават допълнителна плавучест, остава на вода.
Около 9.00 часа мъглата се вдига и от моторния кораб „Вихрен” забелязват накренения кораб с включени ходови светлини. Опитите за осъществяване на контакт не дават резултат. От нашия кораб спускат спасителната лодка. Моряците се качват на „PAMELA”, правят обход и след като установяват, че липсват хора от стария екипаж, по заповед на капитан Градинаров вдигат на кърмата българския флаг. След захождане от „Вихрен” подават и буксирно въже.
В същия момент се установи връзка с моторните кораби „Адалберт Антонов” и „Бузлуджа”, които плаваха за България и бяха в близост. Последните се отправиха незабавно към мястото на инцидента. По заповед от Параходство „Български морски флот” бе сформиран екипаж за „PAMELA”: 8 моряка от „Адалберт Антонов” и 4 от „Бузлуджа” (един от които бях аз). След качването подадохме на „Вихрен” четири буксирни въжета. Механиците успяха, въпреки големия крен, да запалят един агрегат. Корабът е разполагал с 3 дизелгенератора, от които единият е бил ремонтиран и е висял на телфера. От удара е изхвърчал в един от ъглите на машинното отделение.
След като свършихме, по заповед всички се качихме на мостика на „PAMELA” със сложени спасителни жилетки в очакване, че корабът може да се накрени повече или да се обърне. „Вихрен” започна бавно да буксира и с 1,5 - 2 възла скорост се отправихме към Гибралтар. Другите два наши кораба, плавайки от двете страни малко зад кърмата ни, бяха в постоянна готовност за спасителна операция. Агрегатът често спираше (може би заради големия крен) но нашите момчета веднага го рестартираха, а на мостика, двама, сменяйки се на руля, следвахме кърмата на „Вихрен”.
В този момент се появи и спасителният влекач „Вотан” (WOTAN). И започна със звукова и светлинна сигнализация, с високоговорители и по УКВ-то да си предлага помощта. Кръстосваше между нас и „Вихрен”. Осветяваше ни с мощните си прожектори. Капитан Градинаров по УКВ радиото на няколко пъти категорично отказа каквато и да е спасителна операция от тяхна страна. Това продължи денонощие и половина, докато на 9 май пристигнахме на рейда пред Гибралтар. Оприличихме ги на лешояди, които усещат края на жертвата.
На рейда ни посрещна местен влекач, който ни пое на „битинг” и се швартовахме с десен борд на един стар гръцки кораб, арестуван преди 11 месеца. Преди това пожелахме на „Вихрен” попътен вятър, а на „Адалберт Антонов” и „Бузлуджа” - щастливо завръщане в България. Когато обстановката се поуспокои, всички се събрахме в каюткомпанията. Последните две денонощия никой от нас не беше спал. Всичко мина като на филмова лента. Още не можехме да се отърсим от напрежението. За капитан на „PAMELA” беше определен старши помощник-капитанът на „Бузлуджа” Вълко Георгиев. Вторият помощник-капитан Цонко Цонков - стана старши помощник-капитан, а аз - палубен боцман.
Нямахме готвач, но един от рулевите се съгласи да готви и трябва да призная, показа завидни умения в кухнята. Имахме радист, който постоянно поддържаше връзка с Параходството. Капитан В. Георгиев разясни, че мястото в което се намирахме, не е от най-безопасните и назначи шест двойки вацмани, които да се сменят през 2 часа, като включи и себе си във вахтите.
Така двама моряци обикаляхме по двата борда денонощно. Имахме достатъчно време за почивка.
На следващия ден дойдоха с катер водолази да обследват кораба. Докато един от тях обикаляше с камера под водата, на един монитор на палубата наблюдавахме с разширени очи голямата пробойна - 9 м дълга, 6 м широка горе и 3 м - долу в основата. Ако не са били дърветата, корабът е щял да се разцепи на две и да потъне за минути.
На следващия ден с катер пристигнаха трима специалисти от Австрийската компания - страна от инцидента. Капитанът повика трима от екипажа (в това число и мен). Инструктирани бяхме да не ги изпускаме от поглед, защото е напълно възможно да извършат саботаж. Например някой от тях, оставен без надзор, може да отвори кингстон и корабът да потъне. Единият обикаляше по палубата, вторият - в машинното и третият, с който бях и аз, - на мостика. И тримата бяха с фотоапарати и вместо бележник записваха на диктофони. След като отключих мостика, отворих двете врати към крилата да се проветрява, а застанах на едното крило така, че да наблюдавам постоянно австриеца.
Говорех свободно немски език и разбирах всичко, което записваше на уокмена. ...
На всеки кораб на мостика освен всички инструкции, облепени по стените, задължително има и диаграма за циркулацията на кораба, т.е. за колко време може да направи пълен поворот. В един момент забелязах, че издърпва изпод плексигласа тази диаграма. Веднага отидох до него и му казах, че има заповед от капитана, да не се пипа нищо. Той ми отговори, че само ще направи няколко снимки след което я постави на щурманската маса и започна да щрака с фотоапарата. Не му пречеше нищо да я заснеме на стената.
След което продължи огледа си, а аз естествено станах по-бдителен. Минаха още около десетина минути. Специалистът обяви, че е завършил. Докато затварях едната врата, забелязах, че е отворил ципа на гащеризона си и пъха въпросната диаграма вътре. Обръщайки се към него, най-учтиво го помолих да остави обратно листа на масата. Той изпадна в конфузна ситуация, и ми отговори: Да, аз имам фотокопие! Изпращайки ги на палубата, разказах на капитан Георгиев случката. Той ми отговори така: „Сега предстои съдебно дело и липсата на една такава диаграма, може да се окаже сериозен аргумент за една от страните” (в случая Австрийската компания).
На 12 май решихме (със съгласието на капитана) да си опечем на фурна едно агне, въпреки че Гергьовден беше минал. Агнето беше във фурната, когато пристигна катера с агента и заповед - до 1 час да се приготвим за напускане на кораба, на който се качиха двама местни охранители. Излязохме на хотел и на следващия ден се прибрахме с полет Лондон - Амстердам - София.
По-нататък историята се знае. След шест месеца България спечели делото. Моторният кораб „Милин камък” провлачи „PAMELA” до Дарданелите. Оттам го пое влекачът „Перун”. После: 7 месеца в КРЗ „Одесос”. След което от 1983 - 1991 г. плава под името „Бреза” и на 23 юни 2011 г. е ударен и потопен на рейда в Бриндизи.
Няколко години по-късно имах два рейса през лятото до Южна Америка с капитан Б. Градинаров. Разказа ми следното. Предавам го дословно:
- По време на откриването на „PAMELA” течеше делото в Рим на Сергей Антонов, в обвинения за атентат срещу папата. Поради тази причина с Италия бяхме в обтегнати дипломатически отношения. След информиране за намирането на кораба от София са „ИЗРЕВАЛИ”: „Какви са тези пиратски истории - българи завладели италиански кораб. Веднага да бъде напуснат плавателния съд!”
Главният директор на Палаходство БМФ капитан Атанас Йонков на своя отговорност е пренебрегнал тази заповед и е продължил спасителната операция заедно с капитан Градинаров. Познавайки добре морските закони, че ако намериш кораб без екипаж, той става твоя собственост. В тези времена пренебрегване на заповед „ОТГОРЕ” е било равно на самоубийство.
По това време телеграмите се подавали само с цифри, които капитанът е разчитал с ШИФЪР и самият радист не е знаел значението на текста.
Разказвайки ви тази история, искам чрез страниците на „Морски вестник” да почета паметта на двама големи капитани:
К.д.п. Атанас ЙОНКОВ
К.д.п. Борислав ГРАДИНАРОВ
Мир на праха им! Вечна им памет!
Валентин Иванов ПЕТУШЕВ
08.03.2016 г.
Още по темата в „Морски вестник”:
23 юни 2011 г. Съдбата на втория кораб „Бреза”
8 май 2013 г. Преди 30 години: Реванш за Параплувното дружество „Провидение”
29 февруари 2016 г. Малко известни подробности за спасяването на PAMELA, който става „Бреза” (1983 г.)
От спасителния влекач „Перун” поемат буксирно въже от „Бреза”.