ЕДИН РЕЙС С МОТОРЕН КОРАБ „ПРЕСЛАВ“
(1979 Г.)
От 15.01.1979 г. до 24.04.1979 г. работих като старши помощник-капитан на моторен кораб „Преслав”. Това беше предпоследният ми кораб, където работех на тази длъжност и назначението ми там се явяваше добър шанс за последвалата ми подготовка за изпитите за капитан далечно плаване. Корабът плаваше по т. н. линия България - Континента, т.е. Западна Европа и обратно през Пирея, Измит или Истанбул и Бургас. Корабът беше на кея във Варна и на левия му борд стоеше на вързала моторен кораб „Стефан Караджа“ от Далекоизточната линия, където дотогава бях старши помощник-капитан. Ротацията на кораб „Преслав“ с посещение до Западна Европа се наричаше шеговито „Захарна Европа“. За това съм писал в „Морски вестник”, когато работех като втори помощник-капитан на кораба „Русе“ (14 май 2012 г. Животът на моторен кораб „Русе” - 1975-1977 г.). Моряците може и да са имали основание да наричат линията така, но поне за старши помощника тя не беше толкова захарна, колкото тежка работа. Корабът имаше четири хамбара и коридора (туиндеци) и товареше в едната посока товар за три пристанища в Западна Европа, а от там в обратната посока за 3 - 4 пристанища в Източно Средиземно море и Бургас. Капитан на кораба беше Георги Петров от випуск 1965 -1970 г. на ВВМУ. Товарът за следващото пристанище не биваше да се блокира от товар за по-следващото, т.е. трябваше да се натовари така, че да не се налага „актърма“ на товара, защото това изискваше допълнителни стифадорски операции, които изяждаха част от навлото.
От Варна кораб „Преслав“ отплава за Бургас, където започнахме да товарим 4431.4 тона генерален товар за Хамбург, Ротердам и Анверс. В хамбарите натоварихме барабани с кабели, рулони с ламарина и консерви. В коридорите товарът беше кабели, консерви, сушен лук в бурета, изкуствен каучук в палети, бурета със свинска мас, бански с оловен миниум, рола с изкуствена кожа и още генерален товар. След натоварването на този товар, корабът отплава по линията и въпреки зимното време не срещна особени затруднения по време на рейса. В Хамбург нямаше обратен товар, а в Ротердам и Анверс взехме обратен товар, който запълни частично долните хамбари. След отплаване от последното западноевропейско пристанище Анверс, получихме нареждане от БМФ да посетим Лисабон, където трябваше да натоварим около 1200 тона целулоза. След това трябваше да се върнем на север в Лейшоес и да натоварим 100 нови леки коли „Тойота“ в коридорите и 26 тона корк на бали, всичко за Пирея. След като направихме с капитана точни разчети и потвърдихме вземането на този товар, макар че с колите и корка кубатурата бе от решаващо значение и място за грешка нямаше, защото партидите бяха неделими.
С пристигането в Лисабон целулозата се натовари бързо, и отплавахме за Лейшоес. Там натоварихме първо леките коли в коридорите като събрахме в тях общо 91 коли. Останалите 9 леки коли общо 6.7 тона натоварихме и укрепихме на летния мостик, голяма част от корка на бали беше натоварен на палубата, между комингсите на хамбарите. Накрая останаха още 600 кг. корк и 7.9 тона оцетна киселина, опасен товар клас по IMDG 3.3. Киселината натоварихме напред на палубата, а останалите 600 килограма корк на бали бяха вкарани една по една в стифадорската канцелария на предното огледало на надстройката, на главна палуба.
Така корабът беше запълнен изцяло, че даже и повече по обем. По време на товарене на леките коли стифадорите в Лейшоес огънаха навътре по невнимание предния капак на една от колите. Капитан Петров взе ключа на колата, влезе вътре, отвори капака, излезе, повдигна го и му удари един юмрук отдолу. Капакът възвърна първоначалния си вид като нов.
Естествено е, че при толкова много товар от най-различен вид, т.е. генерален товар, редовното пресмятане на устойчивостта и диферента на кораба бяха закон. Това се извършваше от старши помощник-капитана, който се занимаваше с товарно-разтоварните операции. Тогава нямаше компютри и всичко се смяташе с най-обикновен калкулатор, а диаграмите се чертаеха на ръка.
Прилагам три оригинални страници от товарната ми тетрадка за този обратен рейс.
Рейсът завършихме без проблем след разтоварване в Пирея и Измит, след което корабът се прибра в Бургас и аз слязох, за да се подготвям за изпити за последната степен.
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
20th Nov 2013
(1979 Г.)
От 15.01.1979 г. до 24.04.1979 г. работих като старши помощник-капитан на моторен кораб „Преслав”. Това беше предпоследният ми кораб, където работех на тази длъжност и назначението ми там се явяваше добър шанс за последвалата ми подготовка за изпитите за капитан далечно плаване. Корабът плаваше по т. н. линия България - Континента, т.е. Западна Европа и обратно през Пирея, Измит или Истанбул и Бургас. Корабът беше на кея във Варна и на левия му борд стоеше на вързала моторен кораб „Стефан Караджа“ от Далекоизточната линия, където дотогава бях старши помощник-капитан. Ротацията на кораб „Преслав“ с посещение до Западна Европа се наричаше шеговито „Захарна Европа“. За това съм писал в „Морски вестник”, когато работех като втори помощник-капитан на кораба „Русе“ (14 май 2012 г. Животът на моторен кораб „Русе” - 1975-1977 г.). Моряците може и да са имали основание да наричат линията така, но поне за старши помощника тя не беше толкова захарна, колкото тежка работа. Корабът имаше четири хамбара и коридора (туиндеци) и товареше в едната посока товар за три пристанища в Западна Европа, а от там в обратната посока за 3 - 4 пристанища в Източно Средиземно море и Бургас. Капитан на кораба беше Георги Петров от випуск 1965 -1970 г. на ВВМУ. Товарът за следващото пристанище не биваше да се блокира от товар за по-следващото, т.е. трябваше да се натовари така, че да не се налага „актърма“ на товара, защото това изискваше допълнителни стифадорски операции, които изяждаха част от навлото.
От Варна кораб „Преслав“ отплава за Бургас, където започнахме да товарим 4431.4 тона генерален товар за Хамбург, Ротердам и Анверс. В хамбарите натоварихме барабани с кабели, рулони с ламарина и консерви. В коридорите товарът беше кабели, консерви, сушен лук в бурета, изкуствен каучук в палети, бурета със свинска мас, бански с оловен миниум, рола с изкуствена кожа и още генерален товар. След натоварването на този товар, корабът отплава по линията и въпреки зимното време не срещна особени затруднения по време на рейса. В Хамбург нямаше обратен товар, а в Ротердам и Анверс взехме обратен товар, който запълни частично долните хамбари. След отплаване от последното западноевропейско пристанище Анверс, получихме нареждане от БМФ да посетим Лисабон, където трябваше да натоварим около 1200 тона целулоза. След това трябваше да се върнем на север в Лейшоес и да натоварим 100 нови леки коли „Тойота“ в коридорите и 26 тона корк на бали, всичко за Пирея. След като направихме с капитана точни разчети и потвърдихме вземането на този товар, макар че с колите и корка кубатурата бе от решаващо значение и място за грешка нямаше, защото партидите бяха неделими.
С пристигането в Лисабон целулозата се натовари бързо, и отплавахме за Лейшоес. Там натоварихме първо леките коли в коридорите като събрахме в тях общо 91 коли. Останалите 9 леки коли общо 6.7 тона натоварихме и укрепихме на летния мостик, голяма част от корка на бали беше натоварен на палубата, между комингсите на хамбарите. Накрая останаха още 600 кг. корк и 7.9 тона оцетна киселина, опасен товар клас по IMDG 3.3. Киселината натоварихме напред на палубата, а останалите 600 килограма корк на бали бяха вкарани една по една в стифадорската канцелария на предното огледало на надстройката, на главна палуба.
Така корабът беше запълнен изцяло, че даже и повече по обем. По време на товарене на леките коли стифадорите в Лейшоес огънаха навътре по невнимание предния капак на една от колите. Капитан Петров взе ключа на колата, влезе вътре, отвори капака, излезе, повдигна го и му удари един юмрук отдолу. Капакът възвърна първоначалния си вид като нов.
Естествено е, че при толкова много товар от най-различен вид, т.е. генерален товар, редовното пресмятане на устойчивостта и диферента на кораба бяха закон. Това се извършваше от старши помощник-капитана, който се занимаваше с товарно-разтоварните операции. Тогава нямаше компютри и всичко се смяташе с най-обикновен калкулатор, а диаграмите се чертаеха на ръка.
Прилагам три оригинални страници от товарната ми тетрадка за този обратен рейс.
Рейсът завършихме без проблем след разтоварване в Пирея и Измит, след което корабът се прибра в Бургас и аз слязох, за да се подготвям за изпити за последната степен.
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
20th Nov 2013
Моторен кораб „Преслав”. Източник: https://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=464525#
Изчисленията на старши помощник-капитана на „Преслав” Орлин Станчев относно критериите за устойчивост на кораба при съответното натоварване. Изводът е, че при това натоварване корабът е достатъчно мореходен и устойчив, и може да отплава от Лейшоес. Личен архив на автора.
Товарен план (изпълнителен) за рейс № 1а през 1979 г. на моторен кораб „Преслав”, съставен от старши помощник-капитана Орлин Станчев. Личен архив на автора.
Диаграма на статичната устойчивост на моторен кораб „Преслав”, съставена от старши помощник-капитана Орлин Станчев. Личен архив на автора.