Авторът като капитан-лейтенант.
ОТ АЛАДЪНА ДО КРЗ „ФОТСКИ АРСЕНАЛ” ИЛИ
„ГРЕШКИ НА РАСТЕЖА”
Учихме и ни убеждаваха, че при социализма стопанството е планово. Правеха се петилетни планове, после пък се приемаха насрещни планове и обещания за преизпълнение на тези планове и т.н. Особено пък при строителството на новите производствени мощности. Но това, което виждах, показваше, че не всичко е точно така. Често едно строителство се забавяше заради друго, и в резултат - доставеното за монтаж оборудване престояваше с години в сандъците. Защото то трябваше предварително да се заяви, за да може заводът-доставчик да планира нужните суровини, които пък трябваше да се подсигурят с валута и т.н. Служебното ми развитие не ми позволява да привеждам нужните за целта документи, защото нямах достъп до тях, но това, което виждах, виждаха и знаеха всички работници и служители.
Без да правя научна разработка, искам да разкажа и за другата страна на успехите, които често се премълчаваха. Те минаваха за „грешки на растежа”, както бе прието да се казва. Имам предвид израстването на „Флотски арсенал” от една флотска работилница, до кораборемонтен и корабостроителен завод. Идеята, да се премести част от работилницата на Базата във Варна на днешното място, се ражда в главите на флотските началства, в годините на страха от атомна война. А този страх, примесен и с недостатъчното познаване на атомното оръжие, доста време държеше връх в тренировките на личния състав на флота. Служилите в тези години не може да не си спомнят как химиците на поделенията даваха вводни от рода на „атом по носа”, „атом по кърмата” , „атом по борда”. Дори търговските кораби, които се строяха в тези години имаха специални бани и кабини за химическа обработка на екипажите им. И като се има предвид близостта на Военноморската база, пристанището и Сухия док (както се казваше тогава кораборемонтният завод, който да не забравяме, че бе съветско-българска обща собственост, а самият док бе строен с оглед докуването на съветските артилерийски крайцери, то една атомна бомба оставяше флота без възможност за поддръжка на бойната техника.
Тогава се решава, че ако работилницата се премести в почти опразнената от камък кариера на Аладъна, то тя ще остане незасегната от взривната вълна. Разбира се, че днес никъде не ще намерите документи за това. Такива, понятно е, че няма. В началото на 60-те години на миналия век започва постепенното преместване на част от оборудването на работилницата.
Първото ми отиване в Аладъна беше през 1963 или 1964 г. като курсант. Заведоха нашето класно отделение, като бъдещи механици, да видим кислородната станция. Придвижването на курсантите тогава ставаше с военни камиони, а не с автобуси, както е сега. Спомням си, че пътят свършваше при хижа „Звездица”. От там до устието на рекичката, протичаща покрай с. Константиново, камионът се движеше по брега на езерото, като десните му гуми бяха във водата. Селото имаше път към Белослав, но връзката му с Варна бе само с корабчето. Там, където бе пристанът на корабчето, имаше един полупотънал бункер, спомен от времето, когато нашите управници са се готвели да „посрещнат” Червената армия. След това по черния път покрай рекичката камионът се добра до шосето (пътят нямаше асфалтово покритие). Началникът на Кислородната станция бе капитан ІІ ранг (званието може и да греша) Рожев. Висок, рус, усмихнат мъж с бистри сини очи. И винаги усмихнат.
„ГРЕШКИ НА РАСТЕЖА”
Учихме и ни убеждаваха, че при социализма стопанството е планово. Правеха се петилетни планове, после пък се приемаха насрещни планове и обещания за преизпълнение на тези планове и т.н. Особено пък при строителството на новите производствени мощности. Но това, което виждах, показваше, че не всичко е точно така. Често едно строителство се забавяше заради друго, и в резултат - доставеното за монтаж оборудване престояваше с години в сандъците. Защото то трябваше предварително да се заяви, за да може заводът-доставчик да планира нужните суровини, които пък трябваше да се подсигурят с валута и т.н. Служебното ми развитие не ми позволява да привеждам нужните за целта документи, защото нямах достъп до тях, но това, което виждах, виждаха и знаеха всички работници и служители.
Без да правя научна разработка, искам да разкажа и за другата страна на успехите, които често се премълчаваха. Те минаваха за „грешки на растежа”, както бе прието да се казва. Имам предвид израстването на „Флотски арсенал” от една флотска работилница, до кораборемонтен и корабостроителен завод. Идеята, да се премести част от работилницата на Базата във Варна на днешното място, се ражда в главите на флотските началства, в годините на страха от атомна война. А този страх, примесен и с недостатъчното познаване на атомното оръжие, доста време държеше връх в тренировките на личния състав на флота. Служилите в тези години не може да не си спомнят как химиците на поделенията даваха вводни от рода на „атом по носа”, „атом по кърмата” , „атом по борда”. Дори търговските кораби, които се строяха в тези години имаха специални бани и кабини за химическа обработка на екипажите им. И като се има предвид близостта на Военноморската база, пристанището и Сухия док (както се казваше тогава кораборемонтният завод, който да не забравяме, че бе съветско-българска обща собственост, а самият док бе строен с оглед докуването на съветските артилерийски крайцери, то една атомна бомба оставяше флота без възможност за поддръжка на бойната техника.
Тогава се решава, че ако работилницата се премести в почти опразнената от камък кариера на Аладъна, то тя ще остане незасегната от взривната вълна. Разбира се, че днес никъде не ще намерите документи за това. Такива, понятно е, че няма. В началото на 60-те години на миналия век започва постепенното преместване на част от оборудването на работилницата.
Първото ми отиване в Аладъна беше през 1963 или 1964 г. като курсант. Заведоха нашето класно отделение, като бъдещи механици, да видим кислородната станция. Придвижването на курсантите тогава ставаше с военни камиони, а не с автобуси, както е сега. Спомням си, че пътят свършваше при хижа „Звездица”. От там до устието на рекичката, протичаща покрай с. Константиново, камионът се движеше по брега на езерото, като десните му гуми бяха във водата. Селото имаше път към Белослав, но връзката му с Варна бе само с корабчето. Там, където бе пристанът на корабчето, имаше един полупотънал бункер, спомен от времето, когато нашите управници са се готвели да „посрещнат” Червената армия. След това по черния път покрай рекичката камионът се добра до шосето (пътят нямаше асфалтово покритие). Началникът на Кислородната станция бе капитан ІІ ранг (званието може и да греша) Рожев. Висок, рус, усмихнат мъж с бистри сини очи. И винаги усмихнат.
Спускане на вода на построения в КРЗ „Флотски арсенал” моторен катер проект 160, 1980 г.
На преден план се виждат хидрографски кораб и две подводници проект 641 на СССР, които демокрацията завари в КРЗ „Флотски арсенал” в различен стадий от заключителни ремонтни дейности. По-късно, по волята на Русия, тези кораби отидоха за скрап.
Ремонт на българска подводница проект 633 в КРЗ „Флотски арсенал” след 1989 г. Снимка Атанас ПАНАЙОТОВ.
Ремонт на базов миночистач проект 1259Э, бордови № 62 - „Шквал”, в КРЗ „Флотски арсенал” след 1989 г. Снимка Атанас ПАНАЙОТОВ.
Ремонт на руския научно-изследователски кораб „Професор Рябинкин” в КРЗ „Флотски арсенал”, 2015 г. Снимка Пресиян ПАНАЙОТОВ.
Ремонтът на граждански плавателни съдове вече заема много по-голям дял от ремонта на наши военни кораби в КРЗ „Флотски арсенал”. Причината - липса на средства във военния бюджет. Снимка Пресиян ПАНАЙОТОВ
После се премести на работа в София.
По трайното ми запознанство със завода, работниците и ръководството, бе от април 1965 г., когато като курсант бях на стаж на МПК 42 (то биваше и с номер 32; МПК - малък противолодъчен кораб). По време на съвместното учение на флота в Севастопол, корабът направи воден удар на среден двигател, а имаше проблем и с въздушната муфа на левия, та се пребазирахме след учението в Аладъна за ремонт. Тогава още не се водеше завод.
Докато бяхме на съвместния рейд се чу, че нещо е станало в България, че има арестувани заподозрени за опит за преврат, но нищо официално не ни беше съобщено. Съветските офицери и матроси укорено ни питаха „И вие, братчета, ли ни предадохте?” Китай и Албания вече бяха скъсали контактите си с Москва. С нас за механици учеха албански младежи, но от три години те бяха отзовани в страната си. Ето защо с отиването в Аладъна потърсих библиотеката, за да прочета какво пише в нашите вестници. Така за пръв път влязох в административната сграда на ремонтната база. Цялата администрация - счетоводство, секция, библиотека, кухня и столова се помещаваха в малката сграда на бившата кариера. Така се запознах с библиотекарката на завода - кака Пенка. Тя ми даде да прочета вестник „Правда”, където за събитията около Горуня и коменданта на София пишеше по-вече, отколкото в нашите вестници. Тъй като библиотеката беше в дъното на голямата стая, в която бяха и други служби, вече познавах и голяма част от тогавашната администрация на завода. Главният инженер на завода познавах от деня на аварията. Той беше, както и целият Технически отдел на флота, на учението в Севастопол.
До завода се пътуваше с пътническия влак за Карнобат, а след обяд обратно със същия. Само че той редовно закъсняваше и трябваше да се чака понякога с часове. Около ж.п. линията имаше много тополи и те скриваха завода от минаващите влакове. Извозването до северния бряг на езерото ставаше с една гемия и катер. Всеки бързаше да се качи, а задължение на дежурния офицер беше да не се претоварят плавателните средства. Обратният влак от Карнобат редовно закъсняваше понякога с часове. Когато не вали, беше добре. Жените плетяха, мъжете играеха карти, докато дойде влака. Но като валеше, нямаше къде де се скриеш. До базата всеки ден сутрин отиваше катерът и после се връщаше. Пътуването до там отиваше по вече от час. Винаги се удивлявах на капитаните на гемията и на катера - липованци от Казашко, как се ориентират когато гъста мъгла скриваше брега.
Кеят беше в строеж. Имаше едно малко пристанче, на което имаше торпеден кран и с неговата помощ се сваляха или качваха по-тежките товари. През другото време корабите се шщвартоваха на коритата на бракуваните БО и МО (Большой и Малыий охотник - Голям и Малък преследвач на подводници). Сградите на бъдещите цехове още се дострояваха. Пътищата в завода бяха асфалтирани, когато се направи новия път, свързващ село Константиново с Варна и целият път бе асфалтиран. Мисля, че в завода те се извършиха по т.н. „втори начин”.
От есента на същата година, вече като механик на кораб, всяка година прекарвах по няколко месеца в ремонтната база на док и текущ, а после и на среден ремонт. А от 1975 г. до 1991 г. работих в него. Така че заводът израстваше пред очите ми. Кариерата още добиваше камък за строежа на кея на бъдещата ТЕЦ „Варна“, гордостта на страната и най-голямата централа на Балканите по това време. Взривовете бяха чести и се взимаха мерки да не пострадат работниците или матросите от летящите каменни късове.
Тъй като кеят не беше завършен, доставеният кран е изпратен на друго място, а после на кея бе монтиран строителен кулокран. Стрелата му имаше обхват от 360 градуса, но кранистът имаше обзор само пред фронта на неговата кабина. Тя не се въртеше.С крана винаги се движеше един сапанджия. Сега внимавайте, драги читатели: за да може крана да вдигне товара от кораба и да го спусне на камиона или да го остави зад себе си на брега, бяха нужни поне трима, а то и четирима души, които да дават указания с ръце на краниста. И това продължи и до 1988 г. във времето на радиовръзките. Вместо да се закупят поне две ОК-и токита , „по-лесно” беше няколко души да махат с ръце на крана. За производителност на труда няма да говорим.
Ако не се лъжа, около 1967 г. се заговори Арсеналът да прерасне в завод. За това настояваха и от съветския военен флот, и нашето МНО беше съгласно. Първият съветски военен кораб, дошъл на пробен ремонт у нас, бе МПК проект 204. Нашите бяха 204 М. Вместо релси за минна постановка, на мястото на кърмовото оръдие имаше монтиран торпеден апарат. Кораба остана на ремонт почти две години. След това започна ремонтът и на СКР -50, същите, каквито бяха и нашите стражеви кораби. Постепенно започна и ремонтът на съветски подводни лодки, на спомагателни кораби и буксири. Технолози и работници от завода бяха изпращани на обучение и квалификация в съветски военни бази и заводи. Заводският док бе малък и не можеше да вдигне за докуване СКР-ите и подводните лодки. Те се докуваха в КРЗ-то. За да може да намали срока на ремонта на съветските подводни лодки, заводът се нуждаеше от по голям док.
Накрая се взема решение да се поръча в Полша строежа на подемно прехвърлящ док, за да може чрез колички вдигнатият на дока кораб да се изтегля по релсов път на брега, където да продължи неговия ремонт. Докът е поръчан, а заедно с това започва и подготовката на неговия котлован. Кариерата Аладъна е в края на Варненското езеро, преди връзката му с Белославското езеро. Разширение на завода в западна посока по брега е невъзможно, остава единствено на изток в ниската част на брега. Там езерото се разширява. Но там пък е мястото на останките на наколното селище открито и известно на българските археолози. Една корекция в картата ще даде право на работа по котлована. А изхвърлените от драгирането останки от керамика, след хиляди години ще карат бъдещите археолози да се чудят как на това място е имало поселение и от къде се е появила тази цивилизация.
Началото на разширението на завода съвпадна с мащабни и за днес строежи в близост до завода. Продължи изграждането на вторите три блока на ТЕЦ „Варна“, разширението на нейния кей и корекцията на ж.п. линията Варна - София, заради водните канали за охлаждането на ТЕЦ-а. Изчезнаха тополите на северния бряг по протежение на ж.п. линията. Построи се и спирка „Моряк”, а работниците пътуваха със свой влак. Едновременно се строеше и разширяваше пристанище Варна-Запад. Трасираше се и бъдещият канал, който щеше да раздели с. Белослав на две и да свърже двете езера с плавателен канал. Започна и строежът на бъдещия Аспарухов мост. И уж всичко в нашата страна се планира и съгласува за години напред, но не зная защо строежът на дока не бе съобразен с тези промени. Може би се е очаквало, че той ще бъде доставен години преди да бъде открит новия морски канал, не зная. Това е работа на историците да издирят и публикуват запазените в архивите документи. За да може дока да премине през стария канал, неговата първоначална конструкция е изменена и съобразена със ширината на стария канал. За това вместо с четири реда подемни цистерни, докът е направен с три, за да му се намали ширината. Но това го лишава от възможността да вдига по-малотонажните кораби по двойки. Заради устойчивостта вдигането може да става като килът на докувания кораб е по оста на дока. Стесняването на дока довежда до стесняване на бордовите кули, което пък води до невъзможност да се монтира предвидения по план кран. Едва се намира фирма, която е съгласна да проектира и построи кран за видоизменения док. Всичко това забавя и увеличава стойността на дока. В резултат докът пристигна във Варна през пролетта на 1975 г. и поради липса на подготвено място остана вързан на кея на драгажния флот. Едва когато старият док освободи своето място и замина за док и ремонт, за да продължи да бъде експлоатиран в новата Бургаска база, а неговото място да бъде удълбочено, то през август на същата 1975 г. дока бе швартован и вдигна първия кораб за докуване само месец преди откриването на новия плавателен канал. Цялото преустройство на дока бе за един месец по-рано експлоатация?! В същото време строителството на неговото място, както новия кей и релсовите пътища на количките изостана. А заводът се напълни с доставеното в сандъци оборудване, което за доста години щеше да си стои в тях.
Хрушчов, залагайки на ракетите, считаше, че големите военни кораби са лесни мишени за тях и по негово време бе прекратено строителството на нови бойни кораби. Последвалите събития наложиха промяна в съветската военна доктрина и се започна строеж на нови бойни кораби - големи кораби за борба с подводните лодки, вертолетоносни кораби и основно подводни атомни лодки. Увеличеният брой съветски и наши кораби, постъпващи за ремонт, наложиха да се търсят допълнителни кейови места. Така се стигна до доставката на два плаващи бетонни кейове, за които пък бяха нужни автокранове.
Междувременно обстановката в Близкия изток се изостри. Последва войната Израел - Египет през 1967 г., довела до окупацията и затварянето на Суецкия канал , както и следващата война между арабските държави и Израел в 1975 г. В края на 1979 г. Съветският съюз нахлу в Афганистан и скоро след това провокира войната между Иран и Ирак. Възникна нужда от ремонт на сирийските и иракски самолети - съветско производство. Парите, предназначени за строеж на доковото място, кейовете и разширението на завода, бяха пренасочени към авиозавода в Граф Игнатиево, където се извършваше ремонта на арабската техника. А оборудването за новия завод, както и крановете за кея, продължаваха да стоят запечатани в сандъците си в двора на завода.
Когато след 1980 г. строежът бе ускорен и новият кей можеше да приема кораби за ремонт, производството на резервни части за нашите кранове, произведени в гр. Русе и престояли 10 години на склад, бе спряно и резервни части за тях нямаше. А двигателите на корабите и възлите за ремонт ставаха все по-тежки. Заводът извършваше демонтаж и монтаж на турбините на ПЛК и на новите СКР, които имаха турбини за ускоряване на хода. А теглото на тези турбини бе на границата на товароподемността на крановете. За да не става беля при вдигането и спускането им в кораба, при краниста заставеше един от ел. техниците на подстанцията, готов при отказ аварийно да държи контактите на крана.
Бяха готови и корпусите на новите участъци - компресорна станция с три мощни въздушни компресори, кислородна станция, парна централа, ацетиленова станция, както и тръбопроводи, свързващи тях със стария завод. Сградата, където трябваше да се пренесат основните цехове на завода, още не бе завършена. Заводът ускорено работеше и количките за вдигане и прехвърляне на брега на корабни обекти.
Не зная по какъв общ план заводът съвместно със строителите трябваше да пуска новите мощности, но се започна по обратния ред. Старата ацетиленова станция заплашваше да предизвика непоправими щети, ако се продължи нейното използуване. Старата компресорна станция не можеше да осигурява въздух за новия кей. Затова преди да се осигури парно отопление за през зимата на новата ацетиленова станция, то тя бе пусната в експлоатация. Заработи и компресорната станция, а през 1990 г. окончателно бе пусната и кислородна станция. Парните котли още бяха в етап на предпускови проби, когато дойде зимата. Имаше опасност през нощта ацетиленова станция да замръзне. Трябваше спешно да се прокара временен тръбопровод от стария завод към нея и да се спира отоплението на някои обекти, за да се подържа минимална температура в помещението, за да не замръзне водата в станцията. Мощните компресори нямаха подгрев на маслото. Заради ниските температури, при запуск, пусковият ток беше много висок и често събаряше захранването на завода в новата ел. подстанция. За това преди да се направи временно отопление на картера, компресистите преди пуск предупреждавах ел. техниците в станцията да са в готовност да реагират. А нагорелите конкати се подменяха от другите, които още не работеха. За отопление се направи бризентово заграждение да насочва топлия въздух от един мощен калорифер към картера на компресора. Ефектът не беше голям , но помагаше.
За да се подаде ацетилен към плаващите пристани, бе направена временна връзка от старата станция към тръбопровода, с който кейовете конструктивно бяха снабдени. Новите тръбопроводи за подаване на ацетилен, въздух, кислород и пара между новия и стария завод не бе изпробван. Първите пробни запуски на новите котли бяха от края на 1990 и началото на 1991 г. Строежът на новата сграда почти беше завършен. До една две години монтажният цех, тръбарната, КСМ, щяха да се нанесат в новата сграда. Започналото изграждане на завода от края на 60-те години, след 25 години бе към края си. От една работилница, изгубена в сградите на празната от камък кариера Аладън, израсна КРЗ „Флотски арсенал”, който за тези години усвои не само ремонта на бойните кораби и катери, но и строежа на нови катери и кораби. Заводът извършваше ремонт и стендови изпитания и на двигателите, както и на корпусите на корабите тип „Комета”, преустройството на катерите на БМФ, пристанището, шаланите на драгажния флот и много други граждански обекти. Но заводът така и не дочака да се премести в новата сграда. Дойде денят, когато т.н. от някои социолози „социализ/А/м“, бе заменен с т.н. „демокрация” и започна обратният процес на унищожаване и разграбване на всичко построено, включително и на военно-ремонтните заводи. Няма Варшавски договор - няма и съветска техника. Но ако пътувате по ж.п. линията, ще видите че на кея има военен кораб в ремонт с флага на Русия. Не се лъжете, че има оръдейни кули - той е учебен кораб. Въпреки че сме член на НАТО, руският Черноморски флот не желае окончателно да скъса връзките си с нас и изпраща по някой спомагателен кораб за ремонт. И въпреки отминалите почти 26 години, ако заводът все още съществува под някаква форма, то най-голяма заслуга имат неговите работници, които не за първи път протестираха при всеки опит за посегателство над него. Напоследък чух и такива мисли, родени в „мъдрите” глави на политическото ръководство на МО, че обмислят ремонт на американски кораби. Но нека преди да пожелаят да станат „народни слуги”, тези политици изучат по-задълбочено всички международни договори и конвенции, за да няма гафове.
Преди около 15 години, а може да е и по вече, при среща на випуска от гимназията, запитах съученика си - последният началник на артилерийското тогава военно училище, дали ще бъде закрито и той ми отговори така: „Мъча се да обясня на генерал М.М., че само разработките на моите преподаватели, внедрени в производството, носят печалби, надхвърлящи разходите на училището.” Погледнете с колко набъбнаха специалностите в Шуменския университет, след като ВВАУ бе преустроено във филиал. И сега във Варна има университет, предлагащ алтернативна подготовка на висши морски специалисти, освен тези в Морското. Но запитвали ли сте се, какво стана с практиката на курсантите и студентите?! Къде са някогашните учебни кораби и бази?! Сега Морско училище има само един катер.
Преди да завърша, ще припомня и съдбата на още един гигант на родното машиностроене, свързано разбира се с флота (да не ме обвини редактора, че занимавам аудиторията с въпроси, нямащи касателство с морската тема). Вземете старите броеве на морското ни месечно списание „Корабостроене и корабоплаване” и сред рекламите за „Зулцер”, ще видите, че сред страните, закупили технологии на фирмата, е и името на нашата страна. Ще припомня, че във Варна имаше институт, занимаващ се с проучването на въпроса с какви машини да се произвеждат неговите детайли (макар че фирмата ги дава наготово). Чу се, че за около десетина години съществуване, институтът отлял и обработил една цилиндрова втулка (не зная за какъв тип двигател). А през 1991 г. можах да видя в Добрич завършените цехове на бъдещия завод, ползувани от новите бизнесмени като складове. Още ли не знаете защо и преди и след 1989 г., продължаваме да имаме ниска производителност на труда. А това за завода в Добрич добавих, за да покажа, че не само ръководството на МНО допускаше грешки в планирането. Допускаше цялото държавно и местно ръководство, както и сега. Но те строяха и осигуряваха работни места. А сега, след като ликвидирахме икономиката и селското стопанство, крадем европейските фондове. Пак повтарям, че написаното няма претенции да бъде историческо изследване. Това е работа на други.
О.з. капитан І ранг
Евгени ЦЕНОВ
По трайното ми запознанство със завода, работниците и ръководството, бе от април 1965 г., когато като курсант бях на стаж на МПК 42 (то биваше и с номер 32; МПК - малък противолодъчен кораб). По време на съвместното учение на флота в Севастопол, корабът направи воден удар на среден двигател, а имаше проблем и с въздушната муфа на левия, та се пребазирахме след учението в Аладъна за ремонт. Тогава още не се водеше завод.
Докато бяхме на съвместния рейд се чу, че нещо е станало в България, че има арестувани заподозрени за опит за преврат, но нищо официално не ни беше съобщено. Съветските офицери и матроси укорено ни питаха „И вие, братчета, ли ни предадохте?” Китай и Албания вече бяха скъсали контактите си с Москва. С нас за механици учеха албански младежи, но от три години те бяха отзовани в страната си. Ето защо с отиването в Аладъна потърсих библиотеката, за да прочета какво пише в нашите вестници. Така за пръв път влязох в административната сграда на ремонтната база. Цялата администрация - счетоводство, секция, библиотека, кухня и столова се помещаваха в малката сграда на бившата кариера. Така се запознах с библиотекарката на завода - кака Пенка. Тя ми даде да прочета вестник „Правда”, където за събитията около Горуня и коменданта на София пишеше по-вече, отколкото в нашите вестници. Тъй като библиотеката беше в дъното на голямата стая, в която бяха и други служби, вече познавах и голяма част от тогавашната администрация на завода. Главният инженер на завода познавах от деня на аварията. Той беше, както и целият Технически отдел на флота, на учението в Севастопол.
До завода се пътуваше с пътническия влак за Карнобат, а след обяд обратно със същия. Само че той редовно закъсняваше и трябваше да се чака понякога с часове. Около ж.п. линията имаше много тополи и те скриваха завода от минаващите влакове. Извозването до северния бряг на езерото ставаше с една гемия и катер. Всеки бързаше да се качи, а задължение на дежурния офицер беше да не се претоварят плавателните средства. Обратният влак от Карнобат редовно закъсняваше понякога с часове. Когато не вали, беше добре. Жените плетяха, мъжете играеха карти, докато дойде влака. Но като валеше, нямаше къде де се скриеш. До базата всеки ден сутрин отиваше катерът и после се връщаше. Пътуването до там отиваше по вече от час. Винаги се удивлявах на капитаните на гемията и на катера - липованци от Казашко, как се ориентират когато гъста мъгла скриваше брега.
Кеят беше в строеж. Имаше едно малко пристанче, на което имаше торпеден кран и с неговата помощ се сваляха или качваха по-тежките товари. През другото време корабите се шщвартоваха на коритата на бракуваните БО и МО (Большой и Малыий охотник - Голям и Малък преследвач на подводници). Сградите на бъдещите цехове още се дострояваха. Пътищата в завода бяха асфалтирани, когато се направи новия път, свързващ село Константиново с Варна и целият път бе асфалтиран. Мисля, че в завода те се извършиха по т.н. „втори начин”.
От есента на същата година, вече като механик на кораб, всяка година прекарвах по няколко месеца в ремонтната база на док и текущ, а после и на среден ремонт. А от 1975 г. до 1991 г. работих в него. Така че заводът израстваше пред очите ми. Кариерата още добиваше камък за строежа на кея на бъдещата ТЕЦ „Варна“, гордостта на страната и най-голямата централа на Балканите по това време. Взривовете бяха чести и се взимаха мерки да не пострадат работниците или матросите от летящите каменни късове.
Тъй като кеят не беше завършен, доставеният кран е изпратен на друго място, а после на кея бе монтиран строителен кулокран. Стрелата му имаше обхват от 360 градуса, но кранистът имаше обзор само пред фронта на неговата кабина. Тя не се въртеше.С крана винаги се движеше един сапанджия. Сега внимавайте, драги читатели: за да може крана да вдигне товара от кораба и да го спусне на камиона или да го остави зад себе си на брега, бяха нужни поне трима, а то и четирима души, които да дават указания с ръце на краниста. И това продължи и до 1988 г. във времето на радиовръзките. Вместо да се закупят поне две ОК-и токита , „по-лесно” беше няколко души да махат с ръце на крана. За производителност на труда няма да говорим.
Ако не се лъжа, около 1967 г. се заговори Арсеналът да прерасне в завод. За това настояваха и от съветския военен флот, и нашето МНО беше съгласно. Първият съветски военен кораб, дошъл на пробен ремонт у нас, бе МПК проект 204. Нашите бяха 204 М. Вместо релси за минна постановка, на мястото на кърмовото оръдие имаше монтиран торпеден апарат. Кораба остана на ремонт почти две години. След това започна ремонтът и на СКР -50, същите, каквито бяха и нашите стражеви кораби. Постепенно започна и ремонтът на съветски подводни лодки, на спомагателни кораби и буксири. Технолози и работници от завода бяха изпращани на обучение и квалификация в съветски военни бази и заводи. Заводският док бе малък и не можеше да вдигне за докуване СКР-ите и подводните лодки. Те се докуваха в КРЗ-то. За да може да намали срока на ремонта на съветските подводни лодки, заводът се нуждаеше от по голям док.
Накрая се взема решение да се поръча в Полша строежа на подемно прехвърлящ док, за да може чрез колички вдигнатият на дока кораб да се изтегля по релсов път на брега, където да продължи неговия ремонт. Докът е поръчан, а заедно с това започва и подготовката на неговия котлован. Кариерата Аладъна е в края на Варненското езеро, преди връзката му с Белославското езеро. Разширение на завода в западна посока по брега е невъзможно, остава единствено на изток в ниската част на брега. Там езерото се разширява. Но там пък е мястото на останките на наколното селище открито и известно на българските археолози. Една корекция в картата ще даде право на работа по котлована. А изхвърлените от драгирането останки от керамика, след хиляди години ще карат бъдещите археолози да се чудят как на това място е имало поселение и от къде се е появила тази цивилизация.
Началото на разширението на завода съвпадна с мащабни и за днес строежи в близост до завода. Продължи изграждането на вторите три блока на ТЕЦ „Варна“, разширението на нейния кей и корекцията на ж.п. линията Варна - София, заради водните канали за охлаждането на ТЕЦ-а. Изчезнаха тополите на северния бряг по протежение на ж.п. линията. Построи се и спирка „Моряк”, а работниците пътуваха със свой влак. Едновременно се строеше и разширяваше пристанище Варна-Запад. Трасираше се и бъдещият канал, който щеше да раздели с. Белослав на две и да свърже двете езера с плавателен канал. Започна и строежът на бъдещия Аспарухов мост. И уж всичко в нашата страна се планира и съгласува за години напред, но не зная защо строежът на дока не бе съобразен с тези промени. Може би се е очаквало, че той ще бъде доставен години преди да бъде открит новия морски канал, не зная. Това е работа на историците да издирят и публикуват запазените в архивите документи. За да може дока да премине през стария канал, неговата първоначална конструкция е изменена и съобразена със ширината на стария канал. За това вместо с четири реда подемни цистерни, докът е направен с три, за да му се намали ширината. Но това го лишава от възможността да вдига по-малотонажните кораби по двойки. Заради устойчивостта вдигането може да става като килът на докувания кораб е по оста на дока. Стесняването на дока довежда до стесняване на бордовите кули, което пък води до невъзможност да се монтира предвидения по план кран. Едва се намира фирма, която е съгласна да проектира и построи кран за видоизменения док. Всичко това забавя и увеличава стойността на дока. В резултат докът пристигна във Варна през пролетта на 1975 г. и поради липса на подготвено място остана вързан на кея на драгажния флот. Едва когато старият док освободи своето място и замина за док и ремонт, за да продължи да бъде експлоатиран в новата Бургаска база, а неговото място да бъде удълбочено, то през август на същата 1975 г. дока бе швартован и вдигна първия кораб за докуване само месец преди откриването на новия плавателен канал. Цялото преустройство на дока бе за един месец по-рано експлоатация?! В същото време строителството на неговото място, както новия кей и релсовите пътища на количките изостана. А заводът се напълни с доставеното в сандъци оборудване, което за доста години щеше да си стои в тях.
Хрушчов, залагайки на ракетите, считаше, че големите военни кораби са лесни мишени за тях и по негово време бе прекратено строителството на нови бойни кораби. Последвалите събития наложиха промяна в съветската военна доктрина и се започна строеж на нови бойни кораби - големи кораби за борба с подводните лодки, вертолетоносни кораби и основно подводни атомни лодки. Увеличеният брой съветски и наши кораби, постъпващи за ремонт, наложиха да се търсят допълнителни кейови места. Така се стигна до доставката на два плаващи бетонни кейове, за които пък бяха нужни автокранове.
Междувременно обстановката в Близкия изток се изостри. Последва войната Израел - Египет през 1967 г., довела до окупацията и затварянето на Суецкия канал , както и следващата война между арабските държави и Израел в 1975 г. В края на 1979 г. Съветският съюз нахлу в Афганистан и скоро след това провокира войната между Иран и Ирак. Възникна нужда от ремонт на сирийските и иракски самолети - съветско производство. Парите, предназначени за строеж на доковото място, кейовете и разширението на завода, бяха пренасочени към авиозавода в Граф Игнатиево, където се извършваше ремонта на арабската техника. А оборудването за новия завод, както и крановете за кея, продължаваха да стоят запечатани в сандъците си в двора на завода.
Когато след 1980 г. строежът бе ускорен и новият кей можеше да приема кораби за ремонт, производството на резервни части за нашите кранове, произведени в гр. Русе и престояли 10 години на склад, бе спряно и резервни части за тях нямаше. А двигателите на корабите и възлите за ремонт ставаха все по-тежки. Заводът извършваше демонтаж и монтаж на турбините на ПЛК и на новите СКР, които имаха турбини за ускоряване на хода. А теглото на тези турбини бе на границата на товароподемността на крановете. За да не става беля при вдигането и спускането им в кораба, при краниста заставеше един от ел. техниците на подстанцията, готов при отказ аварийно да държи контактите на крана.
Бяха готови и корпусите на новите участъци - компресорна станция с три мощни въздушни компресори, кислородна станция, парна централа, ацетиленова станция, както и тръбопроводи, свързващи тях със стария завод. Сградата, където трябваше да се пренесат основните цехове на завода, още не бе завършена. Заводът ускорено работеше и количките за вдигане и прехвърляне на брега на корабни обекти.
Не зная по какъв общ план заводът съвместно със строителите трябваше да пуска новите мощности, но се започна по обратния ред. Старата ацетиленова станция заплашваше да предизвика непоправими щети, ако се продължи нейното използуване. Старата компресорна станция не можеше да осигурява въздух за новия кей. Затова преди да се осигури парно отопление за през зимата на новата ацетиленова станция, то тя бе пусната в експлоатация. Заработи и компресорната станция, а през 1990 г. окончателно бе пусната и кислородна станция. Парните котли още бяха в етап на предпускови проби, когато дойде зимата. Имаше опасност през нощта ацетиленова станция да замръзне. Трябваше спешно да се прокара временен тръбопровод от стария завод към нея и да се спира отоплението на някои обекти, за да се подържа минимална температура в помещението, за да не замръзне водата в станцията. Мощните компресори нямаха подгрев на маслото. Заради ниските температури, при запуск, пусковият ток беше много висок и често събаряше захранването на завода в новата ел. подстанция. За това преди да се направи временно отопление на картера, компресистите преди пуск предупреждавах ел. техниците в станцията да са в готовност да реагират. А нагорелите конкати се подменяха от другите, които още не работеха. За отопление се направи бризентово заграждение да насочва топлия въздух от един мощен калорифер към картера на компресора. Ефектът не беше голям , но помагаше.
За да се подаде ацетилен към плаващите пристани, бе направена временна връзка от старата станция към тръбопровода, с който кейовете конструктивно бяха снабдени. Новите тръбопроводи за подаване на ацетилен, въздух, кислород и пара между новия и стария завод не бе изпробван. Първите пробни запуски на новите котли бяха от края на 1990 и началото на 1991 г. Строежът на новата сграда почти беше завършен. До една две години монтажният цех, тръбарната, КСМ, щяха да се нанесат в новата сграда. Започналото изграждане на завода от края на 60-те години, след 25 години бе към края си. От една работилница, изгубена в сградите на празната от камък кариера Аладън, израсна КРЗ „Флотски арсенал”, който за тези години усвои не само ремонта на бойните кораби и катери, но и строежа на нови катери и кораби. Заводът извършваше ремонт и стендови изпитания и на двигателите, както и на корпусите на корабите тип „Комета”, преустройството на катерите на БМФ, пристанището, шаланите на драгажния флот и много други граждански обекти. Но заводът така и не дочака да се премести в новата сграда. Дойде денят, когато т.н. от някои социолози „социализ/А/м“, бе заменен с т.н. „демокрация” и започна обратният процес на унищожаване и разграбване на всичко построено, включително и на военно-ремонтните заводи. Няма Варшавски договор - няма и съветска техника. Но ако пътувате по ж.п. линията, ще видите че на кея има военен кораб в ремонт с флага на Русия. Не се лъжете, че има оръдейни кули - той е учебен кораб. Въпреки че сме член на НАТО, руският Черноморски флот не желае окончателно да скъса връзките си с нас и изпраща по някой спомагателен кораб за ремонт. И въпреки отминалите почти 26 години, ако заводът все още съществува под някаква форма, то най-голяма заслуга имат неговите работници, които не за първи път протестираха при всеки опит за посегателство над него. Напоследък чух и такива мисли, родени в „мъдрите” глави на политическото ръководство на МО, че обмислят ремонт на американски кораби. Но нека преди да пожелаят да станат „народни слуги”, тези политици изучат по-задълбочено всички международни договори и конвенции, за да няма гафове.
Преди около 15 години, а може да е и по вече, при среща на випуска от гимназията, запитах съученика си - последният началник на артилерийското тогава военно училище, дали ще бъде закрито и той ми отговори така: „Мъча се да обясня на генерал М.М., че само разработките на моите преподаватели, внедрени в производството, носят печалби, надхвърлящи разходите на училището.” Погледнете с колко набъбнаха специалностите в Шуменския университет, след като ВВАУ бе преустроено във филиал. И сега във Варна има университет, предлагащ алтернативна подготовка на висши морски специалисти, освен тези в Морското. Но запитвали ли сте се, какво стана с практиката на курсантите и студентите?! Къде са някогашните учебни кораби и бази?! Сега Морско училище има само един катер.
Преди да завърша, ще припомня и съдбата на още един гигант на родното машиностроене, свързано разбира се с флота (да не ме обвини редактора, че занимавам аудиторията с въпроси, нямащи касателство с морската тема). Вземете старите броеве на морското ни месечно списание „Корабостроене и корабоплаване” и сред рекламите за „Зулцер”, ще видите, че сред страните, закупили технологии на фирмата, е и името на нашата страна. Ще припомня, че във Варна имаше институт, занимаващ се с проучването на въпроса с какви машини да се произвеждат неговите детайли (макар че фирмата ги дава наготово). Чу се, че за около десетина години съществуване, институтът отлял и обработил една цилиндрова втулка (не зная за какъв тип двигател). А през 1991 г. можах да видя в Добрич завършените цехове на бъдещия завод, ползувани от новите бизнесмени като складове. Още ли не знаете защо и преди и след 1989 г., продължаваме да имаме ниска производителност на труда. А това за завода в Добрич добавих, за да покажа, че не само ръководството на МНО допускаше грешки в планирането. Допускаше цялото държавно и местно ръководство, както и сега. Но те строяха и осигуряваха работни места. А сега, след като ликвидирахме икономиката и селското стопанство, крадем европейските фондове. Пак повтарям, че написаното няма претенции да бъде историческо изследване. Това е работа на други.
О.з. капитан І ранг
Евгени ЦЕНОВ
