Авторът като капитан-лейтенант.
ПРОТИВОПОЖАРНИЯТ КАТЕР № 273 НА РЕМОНТ В КРЗ „ФЛОТСКИ
АРСЕНАЛ”
Постъпих на работа във „Флотски арсенал” през 1975 г. и първите две години бях инспектор ОТК. Есента на втората година настъпи раздвижване в служебното ми положение. Капитан ІІ ранг Радев премина на работа като военен представител към Техническия отдел на Флота. До тогава той водеше ремонта на корабите МПК (Малый противолодочный корабль - малък преследвач на подводници) от Четвърти отделен дивизион. Аз бях служил в същото поделение и като бивш дивизионен механик познавах добре корабите от тази серия. Есента вече бях произведен и в звание капитан ІІІ ранг. Със заповед на директора аз преминах към ПДО на завода, като поех основно ремонта на тези кораби. На моята длъжност бе назначен капитан ІІІ ранг К. Ангелов, който бе служил на торпедни катери, а после в щаба на Бригадата леки сили. Новото звание и новата длъжност вдигнаха чувствително заплатата ми. Когато се преместих на работа в завода, защото било по мое желание, от „Кадри” на Флота решиха заплатата ми да не бъде запазена и аз получавах заплата за длъжност по-ниска от тази като механик на кораб.
Корабите МПК постъпваха на среден ремонт в завода по два на година. В началото на годината и началото на м. юли. За уплътняване на задълженията ми водех ремонта на десантните кораби, които бяха като мобилизационен резерв и се водеха към Параходство БМФ, но ремонтът им бе по линия на Министерството на народната отбрана. Освен това ми даваха и по някой катер или обект като понтоните на
АРСЕНАЛ”
Постъпих на работа във „Флотски арсенал” през 1975 г. и първите две години бях инспектор ОТК. Есента на втората година настъпи раздвижване в служебното ми положение. Капитан ІІ ранг Радев премина на работа като военен представител към Техническия отдел на Флота. До тогава той водеше ремонта на корабите МПК (Малый противолодочный корабль - малък преследвач на подводници) от Четвърти отделен дивизион. Аз бях служил в същото поделение и като бивш дивизионен механик познавах добре корабите от тази серия. Есента вече бях произведен и в звание капитан ІІІ ранг. Със заповед на директора аз преминах към ПДО на завода, като поех основно ремонта на тези кораби. На моята длъжност бе назначен капитан ІІІ ранг К. Ангелов, който бе служил на торпедни катери, а после в щаба на Бригадата леки сили. Новото звание и новата длъжност вдигнаха чувствително заплатата ми. Когато се преместих на работа в завода, защото било по мое желание, от „Кадри” на Флота решиха заплатата ми да не бъде запазена и аз получавах заплата за длъжност по-ниска от тази като механик на кораб.
Корабите МПК постъпваха на среден ремонт в завода по два на година. В началото на годината и началото на м. юли. За уплътняване на задълженията ми водех ремонта на десантните кораби, които бяха като мобилизационен резерв и се водеха към Параходство БМФ, но ремонтът им бе по линия на Министерството на народната отбрана. Освен това ми даваха и по някой катер или обект като понтоните на
Значката на КРЗ „Флотски арсенал”.
Чертежът е дело на о.з. капитан І ранг Румен ТОТЕВ.
Чертежът е дело на о.з. капитан І ранг Румен ТОТЕВ.
поделението в Свищов или авариен ремонт на някой от малките пътнически кораби, свързан с муфите им.
През пролетта на 1978/79 г. на ремонт в завода дойде противопожарният катер (ППК) № 273. Той вече бе базиран в Атия (Военноморска база Бургас). Воденето на ремонта му бе възложено на мен. Корабът като цяло не познавах. Знаех за някои от проявите на командира му лейтенант Нустъров, а с бившия му командир - тогава капитан ІІІ ранг И. Обретенов, бяхме заедно в щаба на дивизион МПК. Знаех, че преди да дойде у нас, е бил на служба във флота на ГДР.
Въпреки желанието и опитите на ръководството на завода, ремонтът на корабите вървеше на тласъци. В началото всички бригади се нахвърляха и демонтираха заявените за ремонт възли и детайли. Това им даваше възможност да вземат едната трета от парите за ремонт на възлите. След дефектацията настъпваше отлив. Силите на бригадите се прехвърляха към сдатъчните обекти, или се чакаше съгласуването с военните представители за наличността и обезпечаването на заявеното за ремонт оборудване с резервни части. Накрая, когато времето за сдаване на обекта наближи, заводското ръководство е готово да ти прехвърли всичките бригади, а от строителя се иска да организира работа на обекта дори на три смени. Това много прилича на задачите в началното училище: „трима работници копаят кладенец, като изкопават по един метър на ден. За колко дни ще изкопаят кладенеца 9 работници, ако дълбочината на кладенеца е 10 метра?” Това е възможно само в главите на тези, които съставят задачите без да се съобразяват с действителността.
Главният двигател на пожарния кораб бе руски 6Ч /20/40. Галено имаше и някакво женско име, но съм го забравил. Ремонтът му беше поверен на Бакалов, бригадир и технолог с богат опит. Тъй като този двигател не бе сериен за Флота, за него нямаше достатъчно резервни части. Най-голяма трудност за бригадира се оказа центровката на двигателя. Той беше поставен на две стойки, високи над половин метър от фундамента. Бакалов слага крик болтове на носа и кърмата и от към двата борда. За негова изненада, всяко мърдане на стойката, му разваля центровката. В безплодни опити загуби почти цяла седмица. Грешката на бригадира бе открита от технолога инж. Г. Мугрев. Стойките не са вързани в обща рама, а са самостоятелни всяка сама за себе си. Мърдането на едната стойка не следва преместване и на другата. След като от двата борда на всяка стойка бяха сложени крик болтове, центровката се получи.
Генераторното отделение на пожарния кораб е отделено от помпеното с водонепроницаема преграда. Към спомагателните дизели имаше по две муфи - носова и кърмова. От едната муфа валът, водещ към помпата, преминаваше през салник на преградата, за да се свърже с помпата. Тук имаше да се правят по няколко центровки. Ако не се лъжа, те бяха поверени на Стоян Каменов. Той работеше бавно, но сигурно. Изпитанието на тези агрегати се бавеха от това, че стартерите и зарядните динама на агрегатите не бяха готови. Стефан - ел. техникът, който бе най-добрият в ел. цеха от правещите ремонт на тези възли, бе затрупан с работа. Като запасен офицер от МВР, заводът не можеше да го освобождава от военни сборове. А на скоро го бяха повикали и това допълнително бавеше нещата.
Най-неочаквана трудност за мен се оказа сдаването на парния котел. По ремонтна ведомост заводът имаше да смени тухлите в пещта и да подмени ел. мотора на питателната помпа и вентилатора. Тъй като напрежението на корабното ел. оборудване не съответствува на бреговото, за да могат да ползуват котела, без да пускат корабен генератор, личният състав, със благословията на Техническия отдел, подменя моторите с подходящи за бреговото напрежение. След пребазирането на кораба в Атия, когато е на кея, корабът получава пара за отопление от бреговата парна централа. Но сега пък, когато е на море, няма отопление. За това бяха върнати старите ел. мотори. За обема на ремонта не се полагаха изпитания на котела, защото горивната помпа, форсунката и вентилатора не бяха заявени. Но от времето на преоборудването на неговото обзавеждане бяха минали повече от три години и на кораба нямаше матрос, който да знае как да го обслужва. Механикът категорично заяви на моя пряк началник капитан І ранг Бангиев, че ако заводът не му го пусне в действие, няма да подпише акта (за приемане на катера след ремонт). Ел. цехът и корпусният цех също отричат и никой началник не е в състояние да ги накара да изпитат котела. Тухлите на пещта бяха сменени скоро след като завода ги получи от производителя. В бригадата на котлярите имаше едно дребно момче, което го вкараха вътре и след като нареди и измаза вътрешните тухли, чак тогава се измъкна на вън. После сложи тези на форсунката, след което повече вътре не можеше да се влиза. По-късно ще стане ясно защо подчертавам това.
Началникът на ПДО ме вика при себе си и без да съблюдава военния език ми нарежда: „Пишлеме, ти ще сдадеш котела на механика! Мисли му, ако не го направиш!” До края на срока остават около две седмици, но в машинното не мога да правя нищо, защото работниците са просто един върху друг. Не ми оставаше друго нищо, освен да обещая на началника си, че ще се постарая, но ми трябва малко време, през което да не се работи около котела, а и мен да не ме търсят работници и началници.
Взех от механика описанието и схемата на котела. Когато броени дни преди края на швартовите изпитания се отвори пролука и за мен, помолих двама от мотористите да ми помагат, а и да ги запозная със системите. Проследих горивната и питателната система, както и парните кранове. Маркирах ги, като вързах на въртоците къде парцалчета или етикети, а също така и върху пайолите отбелязах номерата на крановете, които после матросите трябваше да бележат с боя. Оставаше най-важното - да запаля факела.
Използувах ден, когато имаше затишие и бях останал сам с личния състав. Механикът не прояви интерес да види какво правя. Той искаше да види резултата. Забравих имената на него и на командира му. Помня само, че баща му бе военен представител в Русе, където наблюдаваше строежа на десантните баржи, които после, след излизане от завода производител, идваха при нас, да им направим разширението, за да могат да носят мини и да правят минна постановка. После в Русе отиде и Г. Русев, който като слезе от МПК-то, където беше механик, отиде първо във военния отдел на НИПКИК.
Пуснах питателната помпа и започнах да пълня котела с вода. Той беше огнетръбен. Следях ниво показателните стъкла за горно и долно ниво, като извърших и продухване на системата. Проверих работата на горивната помпа и форсунката. После с вентилатора направих нужното продухване на пещта, за да не предизвикам избухване на горивните пари в пещта, ако има останало там гориво. Първият и вторият опит да запаля котела бяха неуспешни. Въздухът беше силен и гасеше факела. На третия опит, хванал чалъма как да го поднеса, за да не бъде загасен, и за пръв път от години котелът запуши. Постепенно увеличих подаването на гориво и следях контролния манометър. Димът се изчисти. Въпреки дългия престой, горивната помпа и въздухо-направляващото устройство работеха добре. Стрелката на манометъра трепна и отлепи. Работното налягане на котела бе 5 атмосфери. Вече бях по-уверен, не бързах и следях манометъра, като правех оглед на котела да няма някои пропуски на вода, гориво или пара. Когато налягането на котела достигна 3 атм., забелязах, че от едната страна на пещта цветът на ламарината взе да се променя, а на 3.5 , вече се зачерви. Повече от ясно бе, че там няма тухла. Спрях котела. Внимателно открехнах главния кран и по малко почнах да развеждам пара. Беше началото на лятото и нямаше защо да отоплявам кубриците, където и така вече бе горещо. За това пуснах пара най-вече към банята. Извиках механика и му обясних положението. За да сложим липсващата тухла, трябваше да разбием тухлите на форсунката, а други с този профил нямаше на склад. Когато налягането на котела спадна, запуснах го на ново и му показах какво се получава. Повече от 3 атм. не трябваше да вдигат. Механикът бе съгласен и на това. После и двамата влязохме в банята и се освежихме.
Най-голямата ми тревога, а тя бе и на шефа, отмина. Нямаше сериозни забележки по ходовите изпитания и механикът подписа акта, след което ние оставихме екипажа да се приготвя за преход до базата си.
Изненадата дойде след два дни, когато корабът се пребазира: при заставане на котва и кърма на своето място, гребният вал се освободил и едва не го загубили. В Атия корабите застанат на котва и швартови. Само десантните баржи стояха по двойки на източния кей, който се ползуваше и за товаро-разтоварна дейност. При това заставане, винтовете работят продължително време на заден ход. Ето защо това не беше се случило по време на изпитанията във Варна.
На другия ден с бати Васко, ОТКК на КСМ-а и доскоро бригадир в участъка, заминахме за Атия. От страна на кораба бяха взели мерки и с водолази сложили найлонов бандаж на дейдвуда. Валът се беше изтеглил само с около една длан назад. Екипажът навреме е видял случващото се и бързо е реагирал. Не беше нужно да си специалист, за да разбереш, че причината за тръгването на гребния вал е тази, че болтовете на куплунга не бяха законтрени.
С Васко взехме талия и сапан от работилницата на базата и под уплашените погледи на личния състав изтеглихме гребния вал на място. Механикът напразно се страхуваше, че дейдвудът ще шурне. Проверихме центровката и този път внимателно и надеждно закрепихме болтовете на куплунга. След свалянето на бандажа и пробните пускания екипажът се увери, че теч от дейдвуда няма. С това задачата ни беше изпълнена и ние се върнахме в завода. Рекламация не беше подавана.
За съжаление такива случаи не бяха рядкост. От една страна това се дължеше на щурмовата работа по време на края на ремонта, за да не се изтърве срока, а от друга и на ниската квалификация на изпълнителите и слабия контрол от страна на бригадирите и наблюдаващите работата ОТКК. Погледнато от друг ъгъл, това можеше да се счита като провокация и дори саботаж. Но освен на преките началници - ОТКК, началник цех и бригадир, да бъде обърнато внимание, за недопускане на подобни пропуски, рядко от виновника се взискваше с нужната строгост. А ВКР (офицерът от военното контраразузнаване) на завода с такива неща въобще не се занимаваше. Та нали тогава държавата беше на работниците, а Партията ги организираше и ръководеше.
Когато с идването на „Демокрацията”, преминах на работа от другата страна на бариерата като изпълнител и механик на кораб на Параходство БМФ, видях, че и при частните фирми се правеха много пропуски, но за това друг път.
О.з. капитан I ранг Евгени ЦЕНОВ
Още по темата в „Морски вестник”: 30 септември 2011 г. Представяме ви: Противопожарни катери пр. L26 (ГДР)
През пролетта на 1978/79 г. на ремонт в завода дойде противопожарният катер (ППК) № 273. Той вече бе базиран в Атия (Военноморска база Бургас). Воденето на ремонта му бе възложено на мен. Корабът като цяло не познавах. Знаех за някои от проявите на командира му лейтенант Нустъров, а с бившия му командир - тогава капитан ІІІ ранг И. Обретенов, бяхме заедно в щаба на дивизион МПК. Знаех, че преди да дойде у нас, е бил на служба във флота на ГДР.
Въпреки желанието и опитите на ръководството на завода, ремонтът на корабите вървеше на тласъци. В началото всички бригади се нахвърляха и демонтираха заявените за ремонт възли и детайли. Това им даваше възможност да вземат едната трета от парите за ремонт на възлите. След дефектацията настъпваше отлив. Силите на бригадите се прехвърляха към сдатъчните обекти, или се чакаше съгласуването с военните представители за наличността и обезпечаването на заявеното за ремонт оборудване с резервни части. Накрая, когато времето за сдаване на обекта наближи, заводското ръководство е готово да ти прехвърли всичките бригади, а от строителя се иска да организира работа на обекта дори на три смени. Това много прилича на задачите в началното училище: „трима работници копаят кладенец, като изкопават по един метър на ден. За колко дни ще изкопаят кладенеца 9 работници, ако дълбочината на кладенеца е 10 метра?” Това е възможно само в главите на тези, които съставят задачите без да се съобразяват с действителността.
Главният двигател на пожарния кораб бе руски 6Ч /20/40. Галено имаше и някакво женско име, но съм го забравил. Ремонтът му беше поверен на Бакалов, бригадир и технолог с богат опит. Тъй като този двигател не бе сериен за Флота, за него нямаше достатъчно резервни части. Най-голяма трудност за бригадира се оказа центровката на двигателя. Той беше поставен на две стойки, високи над половин метър от фундамента. Бакалов слага крик болтове на носа и кърмата и от към двата борда. За негова изненада, всяко мърдане на стойката, му разваля центровката. В безплодни опити загуби почти цяла седмица. Грешката на бригадира бе открита от технолога инж. Г. Мугрев. Стойките не са вързани в обща рама, а са самостоятелни всяка сама за себе си. Мърдането на едната стойка не следва преместване и на другата. След като от двата борда на всяка стойка бяха сложени крик болтове, центровката се получи.
Генераторното отделение на пожарния кораб е отделено от помпеното с водонепроницаема преграда. Към спомагателните дизели имаше по две муфи - носова и кърмова. От едната муфа валът, водещ към помпата, преминаваше през салник на преградата, за да се свърже с помпата. Тук имаше да се правят по няколко центровки. Ако не се лъжа, те бяха поверени на Стоян Каменов. Той работеше бавно, но сигурно. Изпитанието на тези агрегати се бавеха от това, че стартерите и зарядните динама на агрегатите не бяха готови. Стефан - ел. техникът, който бе най-добрият в ел. цеха от правещите ремонт на тези възли, бе затрупан с работа. Като запасен офицер от МВР, заводът не можеше да го освобождава от военни сборове. А на скоро го бяха повикали и това допълнително бавеше нещата.
Най-неочаквана трудност за мен се оказа сдаването на парния котел. По ремонтна ведомост заводът имаше да смени тухлите в пещта и да подмени ел. мотора на питателната помпа и вентилатора. Тъй като напрежението на корабното ел. оборудване не съответствува на бреговото, за да могат да ползуват котела, без да пускат корабен генератор, личният състав, със благословията на Техническия отдел, подменя моторите с подходящи за бреговото напрежение. След пребазирането на кораба в Атия, когато е на кея, корабът получава пара за отопление от бреговата парна централа. Но сега пък, когато е на море, няма отопление. За това бяха върнати старите ел. мотори. За обема на ремонта не се полагаха изпитания на котела, защото горивната помпа, форсунката и вентилатора не бяха заявени. Но от времето на преоборудването на неговото обзавеждане бяха минали повече от три години и на кораба нямаше матрос, който да знае как да го обслужва. Механикът категорично заяви на моя пряк началник капитан І ранг Бангиев, че ако заводът не му го пусне в действие, няма да подпише акта (за приемане на катера след ремонт). Ел. цехът и корпусният цех също отричат и никой началник не е в състояние да ги накара да изпитат котела. Тухлите на пещта бяха сменени скоро след като завода ги получи от производителя. В бригадата на котлярите имаше едно дребно момче, което го вкараха вътре и след като нареди и измаза вътрешните тухли, чак тогава се измъкна на вън. После сложи тези на форсунката, след което повече вътре не можеше да се влиза. По-късно ще стане ясно защо подчертавам това.
Началникът на ПДО ме вика при себе си и без да съблюдава военния език ми нарежда: „Пишлеме, ти ще сдадеш котела на механика! Мисли му, ако не го направиш!” До края на срока остават около две седмици, но в машинното не мога да правя нищо, защото работниците са просто един върху друг. Не ми оставаше друго нищо, освен да обещая на началника си, че ще се постарая, но ми трябва малко време, през което да не се работи около котела, а и мен да не ме търсят работници и началници.
Взех от механика описанието и схемата на котела. Когато броени дни преди края на швартовите изпитания се отвори пролука и за мен, помолих двама от мотористите да ми помагат, а и да ги запозная със системите. Проследих горивната и питателната система, както и парните кранове. Маркирах ги, като вързах на въртоците къде парцалчета или етикети, а също така и върху пайолите отбелязах номерата на крановете, които после матросите трябваше да бележат с боя. Оставаше най-важното - да запаля факела.
Използувах ден, когато имаше затишие и бях останал сам с личния състав. Механикът не прояви интерес да види какво правя. Той искаше да види резултата. Забравих имената на него и на командира му. Помня само, че баща му бе военен представител в Русе, където наблюдаваше строежа на десантните баржи, които после, след излизане от завода производител, идваха при нас, да им направим разширението, за да могат да носят мини и да правят минна постановка. После в Русе отиде и Г. Русев, който като слезе от МПК-то, където беше механик, отиде първо във военния отдел на НИПКИК.
Пуснах питателната помпа и започнах да пълня котела с вода. Той беше огнетръбен. Следях ниво показателните стъкла за горно и долно ниво, като извърших и продухване на системата. Проверих работата на горивната помпа и форсунката. После с вентилатора направих нужното продухване на пещта, за да не предизвикам избухване на горивните пари в пещта, ако има останало там гориво. Първият и вторият опит да запаля котела бяха неуспешни. Въздухът беше силен и гасеше факела. На третия опит, хванал чалъма как да го поднеса, за да не бъде загасен, и за пръв път от години котелът запуши. Постепенно увеличих подаването на гориво и следях контролния манометър. Димът се изчисти. Въпреки дългия престой, горивната помпа и въздухо-направляващото устройство работеха добре. Стрелката на манометъра трепна и отлепи. Работното налягане на котела бе 5 атмосфери. Вече бях по-уверен, не бързах и следях манометъра, като правех оглед на котела да няма някои пропуски на вода, гориво или пара. Когато налягането на котела достигна 3 атм., забелязах, че от едната страна на пещта цветът на ламарината взе да се променя, а на 3.5 , вече се зачерви. Повече от ясно бе, че там няма тухла. Спрях котела. Внимателно открехнах главния кран и по малко почнах да развеждам пара. Беше началото на лятото и нямаше защо да отоплявам кубриците, където и така вече бе горещо. За това пуснах пара най-вече към банята. Извиках механика и му обясних положението. За да сложим липсващата тухла, трябваше да разбием тухлите на форсунката, а други с този профил нямаше на склад. Когато налягането на котела спадна, запуснах го на ново и му показах какво се получава. Повече от 3 атм. не трябваше да вдигат. Механикът бе съгласен и на това. После и двамата влязохме в банята и се освежихме.
Най-голямата ми тревога, а тя бе и на шефа, отмина. Нямаше сериозни забележки по ходовите изпитания и механикът подписа акта, след което ние оставихме екипажа да се приготвя за преход до базата си.
Изненадата дойде след два дни, когато корабът се пребазира: при заставане на котва и кърма на своето място, гребният вал се освободил и едва не го загубили. В Атия корабите застанат на котва и швартови. Само десантните баржи стояха по двойки на източния кей, който се ползуваше и за товаро-разтоварна дейност. При това заставане, винтовете работят продължително време на заден ход. Ето защо това не беше се случило по време на изпитанията във Варна.
На другия ден с бати Васко, ОТКК на КСМ-а и доскоро бригадир в участъка, заминахме за Атия. От страна на кораба бяха взели мерки и с водолази сложили найлонов бандаж на дейдвуда. Валът се беше изтеглил само с около една длан назад. Екипажът навреме е видял случващото се и бързо е реагирал. Не беше нужно да си специалист, за да разбереш, че причината за тръгването на гребния вал е тази, че болтовете на куплунга не бяха законтрени.
С Васко взехме талия и сапан от работилницата на базата и под уплашените погледи на личния състав изтеглихме гребния вал на място. Механикът напразно се страхуваше, че дейдвудът ще шурне. Проверихме центровката и този път внимателно и надеждно закрепихме болтовете на куплунга. След свалянето на бандажа и пробните пускания екипажът се увери, че теч от дейдвуда няма. С това задачата ни беше изпълнена и ние се върнахме в завода. Рекламация не беше подавана.
За съжаление такива случаи не бяха рядкост. От една страна това се дължеше на щурмовата работа по време на края на ремонта, за да не се изтърве срока, а от друга и на ниската квалификация на изпълнителите и слабия контрол от страна на бригадирите и наблюдаващите работата ОТКК. Погледнато от друг ъгъл, това можеше да се счита като провокация и дори саботаж. Но освен на преките началници - ОТКК, началник цех и бригадир, да бъде обърнато внимание, за недопускане на подобни пропуски, рядко от виновника се взискваше с нужната строгост. А ВКР (офицерът от военното контраразузнаване) на завода с такива неща въобще не се занимаваше. Та нали тогава държавата беше на работниците, а Партията ги организираше и ръководеше.
Когато с идването на „Демокрацията”, преминах на работа от другата страна на бариерата като изпълнител и механик на кораб на Параходство БМФ, видях, че и при частните фирми се правеха много пропуски, но за това друг път.
О.з. капитан I ранг Евгени ЦЕНОВ
Още по темата в „Морски вестник”: 30 септември 2011 г. Представяме ви: Противопожарни катери пр. L26 (ГДР)