ТЪРГОВСКО-ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ПРЕМЕЖДИЯ В
ПАРАХОДСТВО БМФ (60-ТЕ ГОДИНИ НА ХХ ВЕК)
До създаването на ДСО „Корабостроене и корабоплаване” през 1965 г., за фрахтовата дейност Параходство „Български морски флот” (БМФ) ползваше ДТП „Деспред” като единствен спедитор с функции на единен товародател по транспорта за вносно-износните централи и международния транспорт, на основание на съответни правителствени документи.
Трябва да отбележа, че имаше професионално сътрудничество между „Деспред” и БМФ, но не бяхме застраховани от неудачи и те възникваха когато на база на създадената рутинност, липса на прецизна информация по фрахтовките и валутно-левови условности, следваха финансови претенции, водещи до съдебни дела.
Запомнил съм някои от тях, които са ни били проблемни и в същото време
изводите от тях при насоките за нов икономически подход за ръководство на икономиката на страната, ни дадоха основание да искаме създаване на специализирана фрахтова организация, което се постигна при създаването на ДСО „Корабостроене и корабоплаване”. Това стана в съответствие с нарастващите възможности за експорт на транспортни услуги на международния фрахтов пазар за внос на валута и постигане на положителен баланс на навлата (навла, платени на чужди кораби и навла, инкасирани от наши кораби, превозващи чужди товари), като един от факторите, показващ ефективността на търговското корабоплаване за страната, като принос към валутно-платежния баланс на страната.
Показателен за неприятни валутно-финансови последици беше чартър, сключен от „Деспред” за параход „България” - превоз на цимент в торби от Новорусийск за Палма де Майорка, товарът беше 6500 тона. „Деспред” информира за общите условия, които приехме като добри и сумата на навлото в лева, без коментар по навлото във валута, както обикновено то си
беше тяхна грижа за уреждане с брокера. След натоварване на кораба и до неговото пристигане в Палма де Майорка, в БМФ си инкасирахме левовото навло от „Деспред”. Нямаше указания за условия за предаване на товара в разтоварният порт. Близо шест месеца след разтоварване на кораба, „Деспред” реагира срещу БМФ, че не е било обезпечено получаването на валутното навло по чартера. Разбрахме, че когато със закъснение са поискали от „Совфрахт” банков превод за навлото, са получили отговор, че това е било тяхна грижа, с условие в чартъра - навлото, платимо преди започване на разтоварването (BBB - before breaking bulk) преди отваряне на хамбарите, тъй като покупката на товара цимент е била на условия FOB (free on board), а не СIF (цена, застраховка, навло), както е било обичайно, чартъра бяхме получили след разтоварването. Корабът беше под командването на капитан Димитър Радулов.
Ние отхвърлихме техния иск, защото те бяха пропуснали да ни информират за условията за плащане на валутното навло по чартъра, а те рутинно са се предоверили на брокера. Заведоха съдебно дело, но нашите аргументи бяха приети от съда и техния съдебен иск да им върнем левовото навло не се реализира.
Често „Деспред”, заради проблемите на Министерството на външната търговия (МВТ) и търговските централи, се ангажираше да се поемат превози, за които нямат обективна информация. Драстичен пример в това отношение беше случаят с кораб „Балкан”, който те фрахтоваха за пълен товар фосфат от Казабланка за Варна. Корабът пристигна по позиция на време за товарене и веднага започна товарната операция. „Деспред” изненадващо обяви, че корабът трябва да натовари 2000 тона по-малко и
ПАРАХОДСТВО БМФ (60-ТЕ ГОДИНИ НА ХХ ВЕК)
До създаването на ДСО „Корабостроене и корабоплаване” през 1965 г., за фрахтовата дейност Параходство „Български морски флот” (БМФ) ползваше ДТП „Деспред” като единствен спедитор с функции на единен товародател по транспорта за вносно-износните централи и международния транспорт, на основание на съответни правителствени документи.
Трябва да отбележа, че имаше професионално сътрудничество между „Деспред” и БМФ, но не бяхме застраховани от неудачи и те възникваха когато на база на създадената рутинност, липса на прецизна информация по фрахтовките и валутно-левови условности, следваха финансови претенции, водещи до съдебни дела.
Запомнил съм някои от тях, които са ни били проблемни и в същото време
изводите от тях при насоките за нов икономически подход за ръководство на икономиката на страната, ни дадоха основание да искаме създаване на специализирана фрахтова организация, което се постигна при създаването на ДСО „Корабостроене и корабоплаване”. Това стана в съответствие с нарастващите възможности за експорт на транспортни услуги на международния фрахтов пазар за внос на валута и постигане на положителен баланс на навлата (навла, платени на чужди кораби и навла, инкасирани от наши кораби, превозващи чужди товари), като един от факторите, показващ ефективността на търговското корабоплаване за страната, като принос към валутно-платежния баланс на страната.
Показателен за неприятни валутно-финансови последици беше чартър, сключен от „Деспред” за параход „България” - превоз на цимент в торби от Новорусийск за Палма де Майорка, товарът беше 6500 тона. „Деспред” информира за общите условия, които приехме като добри и сумата на навлото в лева, без коментар по навлото във валута, както обикновено то си
беше тяхна грижа за уреждане с брокера. След натоварване на кораба и до неговото пристигане в Палма де Майорка, в БМФ си инкасирахме левовото навло от „Деспред”. Нямаше указания за условия за предаване на товара в разтоварният порт. Близо шест месеца след разтоварване на кораба, „Деспред” реагира срещу БМФ, че не е било обезпечено получаването на валутното навло по чартера. Разбрахме, че когато със закъснение са поискали от „Совфрахт” банков превод за навлото, са получили отговор, че това е било тяхна грижа, с условие в чартъра - навлото, платимо преди започване на разтоварването (BBB - before breaking bulk) преди отваряне на хамбарите, тъй като покупката на товара цимент е била на условия FOB (free on board), а не СIF (цена, застраховка, навло), както е било обичайно, чартъра бяхме получили след разтоварването. Корабът беше под командването на капитан Димитър Радулов.
Ние отхвърлихме техния иск, защото те бяха пропуснали да ни информират за условията за плащане на валутното навло по чартъра, а те рутинно са се предоверили на брокера. Заведоха съдебно дело, но нашите аргументи бяха приети от съда и техния съдебен иск да им върнем левовото навло не се реализира.
Често „Деспред”, заради проблемите на Министерството на външната търговия (МВТ) и търговските централи, се ангажираше да се поемат превози, за които нямат обективна информация. Драстичен пример в това отношение беше случаят с кораб „Балкан”, който те фрахтоваха за пълен товар фосфат от Казабланка за Варна. Корабът пристигна по позиция на време за товарене и веднага започна товарната операция. „Деспред” изненадващо обяви, че корабът трябва да натовари 2000 тона по-малко и
К.д.п. Николай Йовчев
Параход „България”. Източник: www.photoship.co.uk
Моторен кораб „Балкан”.
К.д.п. Лазар Парушев (третият от ляво на дясно) и част от командния състав на моторен кораб „Г. С. Раковски” след завършването на околосветското плаване.
че това е договорено с износителя - товародател на фосфата, и след това да отплава за Нигерия - порт Сапеле, и да товари махагонови трупи, включително и на палубата. Фатално, иначе след месец мебелната промишленост спира работа. Не отказахме, по сметка за допълнителното удължаване на рейса и за вида на товара щяхме да получим по-добър резултат, отколкото за пълен товар фосфат. Наш кораб не беше посещавал Нигерия и поискахме „Деспред”, чрез МВТ - комуникация, да поиска от търговския представител да даде информация за порт Сапеле. Информацията ни беше потребна заради газенето на „Балкан” при 8000 т. натоварен фосфат и данни от пособието „Ports of the World”, че порт Сапеле товари дървени трупи на рейда и дълбочините са до 16 фута, имали друг външен рейд с подходящи дълбочини?
Междувременно корабът беше завършил натоварването на 8000 тона фосфат и беше излязъл от Казабланка като му предстоеше преход от 2775 морски мили, т.е. 11 денонощия. Бяхме изпратили телеграма-светкавица до агента в Нигерия и с искане отговор-светкавица да получим подробности по
товарене в Сапеле. Получихме отговор, от който разбрахме, че от получената информация от търговския представител личи, че няма проблем за товаренето, той виждал как се товарят големи кораби. Това е една негова заблуда от виждането на празни кораби с малко газене да товарят
на рейда в Сапеле. Незабавно информирахме „Деспред”, а на кораба, стоящ на дрейф, наредихме да отплава за Варна, вече не беше възможно да се дотовари в Казабланка. Корабът беше под командването на капитан Недялко Кючуков.
Поискахме от „Деспред” да ни заплати нанесените щети, мъртво навло за 2000 т. недотоварен фосфат и загуба на време. Те отказаха, но чрез съдебно дело получихме това, което ни се полагаше.
Интересно беше, че в последствие заблудата на търговския представител си доизяснихме чрез една фотокартичка, притежание на един от възрастните диспечери в „Оперативна”, чийто брат преди войната е работил в Сапеле. На картичката се виждаше празен кораб, очевидно преди товарене до допустимото газене, позволяващо сетне да отплава. Случаят беше и един урок за нас, че съгласие към „Деспред” като единен товародател не трябва да се дава (особено при аварийни задачи от МВТ) преди информация от нашите независими контакти.
Често „Деспред” пренебрегваше нашата предварителна информираност и като единен товародател държеше да се изпълнява това, което са договорили. Характерен пример беше сключен чартър за превоз на фосфат от порт Тампа - САЩ, с моторен кораб „Л. Каравелов”, който преди това разтовари стоки в Куба. Корабът пристигна за товарене в Тампа, но властите отказаха да го приемат, защото действаше ембаргото срещу Куба. След опити на „Деспред” за уреждане, след 10-дневен престой, фрахтоваха кораба от порт Куатзакуалкос за пълен товар сяра за Ротердам. Добре, че портът беше недалеч в Мексиканския залив и навлото беше високо, за първи
път български кораб бе в Мексико, под командването на капитан Иван Антонов.
При договаряне на чартърите за масови товари имаше случаи на неточни наименования във вида на товара. Фрахтоваха моторен кораб „Балкан” за желязна руда от Туапсе за Западна Европа. Капитанът на кораба беше Георги Кулински, който още с пристигането на кораба в порт Туапсе, заедно с агента, посещава спедитора, за да уточни товаренето, колкото може по-бързо,
но установява, че трябва да товари железен концентрат. Сезонът беше зимен и споменът за един негов колега, който едва избегна най-лошото от влажността на натоварен концентрат и понесе наказание, решава да откаже товаренето. Той веднага ни информира, а и чартьорът вдигна шумотевица. Вместо бързо товарене се зададе престой. Ние настояхме пред „Деспред” да се спази чартърът и да се товари договореното, но това явно не можеше да стане, тъй като е допусната груба грешка при записа за вида на товара. Решихме да приемем като се направи корекция на чартъра, но с по-високо навло. Доста се съпротивляваха, но нашата непреклонност ги застави да се съгласят.
С това обаче за нас проблемът не свърши, защото капитан Кулински не искаше в този сезон да превозва такъв товар. Дадох му право да иска системен анализ за влажността на товара и да не приема този, който е извън нормите, това не можеше да се оспорва от товарача. Също така преди отплаването му дадох право да не спазва директните курсове и в зависимост от хидрометео-прогнозите, да ползва всеки порт, където да изчаква преминаване на лошото време, като цялото евентуално загубено време се признава за изпълнението на корабния финансов план. Корабът беше натоварен и капитан Кулински изпълни рейса без проблеми, но до пристигане в Западна Европа следяхме внимателно плаването и както се казва, бяхме под системен стрес.
При срещи с „Деспред” в София за тримесечните графици за фрахтоване на корабите, настоявахме те да въздействат на търговските централи при сключване на договорите си по вноса и да се допитват до нас, за да им оказваме съдействие за обективни транспортни условия. „Деспред” обясняваше, че търговците само се интересуват да си осигурят вносните количества суровини и не обръщат внимание на транспортните условия и не привличат техни експерти при преговорите. В тази връзка ние се намесихме, особено към ДСП „Петрол” - вносител на нефта от Новорусийск и други черноморски пристанища, защото бяха допуснали общото сталийно време от 72 часа да се ползва като цяло за рейса от доставчика и то така покриваше престоите при товаренето за сметка на бързото разтоварване в нашите пристанища. „Петрол” прие за договарянето на доставките за 1963 г. да участва наш експерт-морско лице и тогава доставчикът, притиснат от компететността на експерта, прие да се разполага само с половината сталийно време, така както е в световната практика за превозите с танкери. По този
начин намалихме престоите при товаренето или ако има такива да се плащат от отговорната страна. Морското лице беше к.д.п. Георги Стамболиев - началник отдел „Експлоатация”.
Много често имахме по-добри оферти за трамповите кораби и им ги предлагахме, като търсихме валутна изгода за „Деспред” и в същото време да бъдем левово компенсирани. Имахме позиция на наш кораб в Далечния Изток след разтоварване на кремиковски чугун в Япония. „Деспред” ни предложи въглища от района за Европа при навло 48 шилинга и невисоки товаро-разтоварни норми за обработка, ние им посочихме една оферта
също въглища от района, но за Куба при навло 96 шилинга и високи норми за обработка, но поискахме левовото навло да бъде втори клас по тарифата, за да имаме балансирана изгода, като им обяснихме, че от левов интерес може да приемем тяхната оферта, но те ще вземат двойно по-малко валута спрямо нашата оферта. Поставихме условие - време за размисъл от края на работното време до началото на следващият работен ден. Явната изгода не можеше да се отхвърли, на другия ден получих бърза телеграма - потвърждение на нашата оферта с условието за левовото навло. Имахме и едно емоционално удовлетворение - с този рейс оформихме второто околосветско плаване на моторен кораб „Г. С. Раковски” под командването на капитан Лазар Парушев
от випуск 1948 г. на ВМУ. В последствие радостта от ефективния чартър беше помрачена при ревизия в БМФ от Министерството на финансите, ревизорът написа обвинение, че съм ощетил бюджета (транспортни операции - навла внос): БМФ е трябвало да превози товара по 1-ви клас на тарифата, названието на товара въглища за него беше фактора за преценка, без да прави разлика внос в България или превоз на въглища на международния фрахтов пазар за експорт на транспортни услуги т.е. пак внос, но на валута. Разбра ме и свали констатацията от ревизионния акт. Вярна си е сентенцията - действай както трябва и не чакай признание. Изобщо на експлоатационното ежедневие не му липсваха разни текущи фрахтови премеждия, които правеха
работното време интересно и все по-вече изпращахме предложения на БМФ към вишестоящи институции, фрахтовата дейност на единния спедитор да стане отделно търговско специализирано предприятие, в съответствие със практиката на световния фрахтов пазар, което се осъществи със създаването на ДСО „Корабостроене и корабоплаване”, вкл. и с присъствие на навловата борса в Лондон.
Капитан далечно плаване
Николай ЙОВЧЕВ
Междувременно корабът беше завършил натоварването на 8000 тона фосфат и беше излязъл от Казабланка като му предстоеше преход от 2775 морски мили, т.е. 11 денонощия. Бяхме изпратили телеграма-светкавица до агента в Нигерия и с искане отговор-светкавица да получим подробности по
товарене в Сапеле. Получихме отговор, от който разбрахме, че от получената информация от търговския представител личи, че няма проблем за товаренето, той виждал как се товарят големи кораби. Това е една негова заблуда от виждането на празни кораби с малко газене да товарят
на рейда в Сапеле. Незабавно информирахме „Деспред”, а на кораба, стоящ на дрейф, наредихме да отплава за Варна, вече не беше възможно да се дотовари в Казабланка. Корабът беше под командването на капитан Недялко Кючуков.
Поискахме от „Деспред” да ни заплати нанесените щети, мъртво навло за 2000 т. недотоварен фосфат и загуба на време. Те отказаха, но чрез съдебно дело получихме това, което ни се полагаше.
Интересно беше, че в последствие заблудата на търговския представител си доизяснихме чрез една фотокартичка, притежание на един от възрастните диспечери в „Оперативна”, чийто брат преди войната е работил в Сапеле. На картичката се виждаше празен кораб, очевидно преди товарене до допустимото газене, позволяващо сетне да отплава. Случаят беше и един урок за нас, че съгласие към „Деспред” като единен товародател не трябва да се дава (особено при аварийни задачи от МВТ) преди информация от нашите независими контакти.
Често „Деспред” пренебрегваше нашата предварителна информираност и като единен товародател държеше да се изпълнява това, което са договорили. Характерен пример беше сключен чартър за превоз на фосфат от порт Тампа - САЩ, с моторен кораб „Л. Каравелов”, който преди това разтовари стоки в Куба. Корабът пристигна за товарене в Тампа, но властите отказаха да го приемат, защото действаше ембаргото срещу Куба. След опити на „Деспред” за уреждане, след 10-дневен престой, фрахтоваха кораба от порт Куатзакуалкос за пълен товар сяра за Ротердам. Добре, че портът беше недалеч в Мексиканския залив и навлото беше високо, за първи
път български кораб бе в Мексико, под командването на капитан Иван Антонов.
При договаряне на чартърите за масови товари имаше случаи на неточни наименования във вида на товара. Фрахтоваха моторен кораб „Балкан” за желязна руда от Туапсе за Западна Европа. Капитанът на кораба беше Георги Кулински, който още с пристигането на кораба в порт Туапсе, заедно с агента, посещава спедитора, за да уточни товаренето, колкото може по-бързо,
но установява, че трябва да товари железен концентрат. Сезонът беше зимен и споменът за един негов колега, който едва избегна най-лошото от влажността на натоварен концентрат и понесе наказание, решава да откаже товаренето. Той веднага ни информира, а и чартьорът вдигна шумотевица. Вместо бързо товарене се зададе престой. Ние настояхме пред „Деспред” да се спази чартърът и да се товари договореното, но това явно не можеше да стане, тъй като е допусната груба грешка при записа за вида на товара. Решихме да приемем като се направи корекция на чартъра, но с по-високо навло. Доста се съпротивляваха, но нашата непреклонност ги застави да се съгласят.
С това обаче за нас проблемът не свърши, защото капитан Кулински не искаше в този сезон да превозва такъв товар. Дадох му право да иска системен анализ за влажността на товара и да не приема този, който е извън нормите, това не можеше да се оспорва от товарача. Също така преди отплаването му дадох право да не спазва директните курсове и в зависимост от хидрометео-прогнозите, да ползва всеки порт, където да изчаква преминаване на лошото време, като цялото евентуално загубено време се признава за изпълнението на корабния финансов план. Корабът беше натоварен и капитан Кулински изпълни рейса без проблеми, но до пристигане в Западна Европа следяхме внимателно плаването и както се казва, бяхме под системен стрес.
При срещи с „Деспред” в София за тримесечните графици за фрахтоване на корабите, настоявахме те да въздействат на търговските централи при сключване на договорите си по вноса и да се допитват до нас, за да им оказваме съдействие за обективни транспортни условия. „Деспред” обясняваше, че търговците само се интересуват да си осигурят вносните количества суровини и не обръщат внимание на транспортните условия и не привличат техни експерти при преговорите. В тази връзка ние се намесихме, особено към ДСП „Петрол” - вносител на нефта от Новорусийск и други черноморски пристанища, защото бяха допуснали общото сталийно време от 72 часа да се ползва като цяло за рейса от доставчика и то така покриваше престоите при товаренето за сметка на бързото разтоварване в нашите пристанища. „Петрол” прие за договарянето на доставките за 1963 г. да участва наш експерт-морско лице и тогава доставчикът, притиснат от компететността на експерта, прие да се разполага само с половината сталийно време, така както е в световната практика за превозите с танкери. По този
начин намалихме престоите при товаренето или ако има такива да се плащат от отговорната страна. Морското лице беше к.д.п. Георги Стамболиев - началник отдел „Експлоатация”.
Много често имахме по-добри оферти за трамповите кораби и им ги предлагахме, като търсихме валутна изгода за „Деспред” и в същото време да бъдем левово компенсирани. Имахме позиция на наш кораб в Далечния Изток след разтоварване на кремиковски чугун в Япония. „Деспред” ни предложи въглища от района за Европа при навло 48 шилинга и невисоки товаро-разтоварни норми за обработка, ние им посочихме една оферта
също въглища от района, но за Куба при навло 96 шилинга и високи норми за обработка, но поискахме левовото навло да бъде втори клас по тарифата, за да имаме балансирана изгода, като им обяснихме, че от левов интерес може да приемем тяхната оферта, но те ще вземат двойно по-малко валута спрямо нашата оферта. Поставихме условие - време за размисъл от края на работното време до началото на следващият работен ден. Явната изгода не можеше да се отхвърли, на другия ден получих бърза телеграма - потвърждение на нашата оферта с условието за левовото навло. Имахме и едно емоционално удовлетворение - с този рейс оформихме второто околосветско плаване на моторен кораб „Г. С. Раковски” под командването на капитан Лазар Парушев
от випуск 1948 г. на ВМУ. В последствие радостта от ефективния чартър беше помрачена при ревизия в БМФ от Министерството на финансите, ревизорът написа обвинение, че съм ощетил бюджета (транспортни операции - навла внос): БМФ е трябвало да превози товара по 1-ви клас на тарифата, названието на товара въглища за него беше фактора за преценка, без да прави разлика внос в България или превоз на въглища на международния фрахтов пазар за експорт на транспортни услуги т.е. пак внос, но на валута. Разбра ме и свали констатацията от ревизионния акт. Вярна си е сентенцията - действай както трябва и не чакай признание. Изобщо на експлоатационното ежедневие не му липсваха разни текущи фрахтови премеждия, които правеха
работното време интересно и все по-вече изпращахме предложения на БМФ към вишестоящи институции, фрахтовата дейност на единния спедитор да стане отделно търговско специализирано предприятие, в съответствие със практиката на световния фрахтов пазар, което се осъществи със създаването на ДСО „Корабостроене и корабоплаване”, вкл. и с присъствие на навловата борса в Лондон.
Капитан далечно плаване
Николай ЙОВЧЕВ