КОТВАТА
Корабната котва. Символът на надеждата и сигурността. Претърпяла много изменения през вековете, но предназначението й е едно и също през цялото време, а то е да удържи кораба на място, когато е нужно, или да не позволи в той да бъде изхвърлен на брега в случай, че поради някаква причина остане без ход или управление в лошо време. Материалите от които са правени и се правят до сега, са различни: камък, бронз, бетон и желязо, както и формите, но предназначението винаги е едно - сигурност. Поради тази причина за котвите и котвените устройства се полагат особени грижи и се взимат сериозни мерки, за да бъдат винаги в изправност и готови за използване във всеки един момент. Понякога въпреки мерките се случват инциденти, които могат да доведат до сериозни и много опасни последици. Искам да опиша един такъв случай с кораба на който плавах през 2004 г.
Корабът се казваше „Med Prologue”, тридесет хиляди тонен танкер - продуктовоз, построен през 1984 г. в завода „Скараманга“ в Гърция. Стар двадесетгодишен еднокорпусен „барутник“. Всички палубни механизми бяха задвижвани с пара включително и баластната помпа на форпика. Работеше на линия растителни масла от Бразилия и Аржентина за Източна Африка, Индия и Бангладеш, а на обратно дизел от Залива за Нигерия и после след сериозно миене пак растителни масла. Екипажът бе смесен, българи и филипинци. Обстановката на кораба, с малко изключение, бе добра. Работехме си спокойно, получавахме си редовно заплатите и колко му трябва на моряка ...
В началото на юни 2004 г. натоварихме от Сан Лоренцо-Арженрина и Паранагуа-Бразилия за Мумбай и Кандла в Индия. След около 25 дена пристигнахме в Мумбай и се разбра, че ще продават кораба. След разтоварването на втората партида в Кандла, на кораба се качиха няколко индийци, които трябваше да приемат кораба и до пристигането в Залива да са усвоили всеки своята си част. Да ама не! Когато пристигнахме във Фуджейра, започнаха едни тестове и тръбите на няколко места не издържаха, потече и хидравликата и онези се отказаха. Набързо се оправихме с нашите проблеми и ни пратиха в Кувейт да товарим газьол. Всичко мина нормално и в началото на август поехме към Лагос-Нигерия през Мозамбикския пролив. На 3 август някъде преди остров Сокотра ни хвана лошо време. Насрещен вятър и здрава вълна. Поради забравени отворени вентилационни лули, форкасълът, който бе на две нива, се напълни с вода. Цял ден изхвърляхме вода и при всяка вълна се чуваше как дясната котва се удря доста здраво в борда. Най-накрая, подгизнали до кости, успяхме да подсушим и се юрнахме към душовете. През нощта времето утихна, но остана дългата и мазна океанска вълна, която клатеше кораба в поносими граници. Някъде около 6 часа на 5 август усетих, че машината спря. Изчезнаха вибрациите и корабът замря. Погледнах през
Корабната котва. Символът на надеждата и сигурността. Претърпяла много изменения през вековете, но предназначението й е едно и също през цялото време, а то е да удържи кораба на място, когато е нужно, или да не позволи в той да бъде изхвърлен на брега в случай, че поради някаква причина остане без ход или управление в лошо време. Материалите от които са правени и се правят до сега, са различни: камък, бронз, бетон и желязо, както и формите, но предназначението винаги е едно - сигурност. Поради тази причина за котвите и котвените устройства се полагат особени грижи и се взимат сериозни мерки, за да бъдат винаги в изправност и готови за използване във всеки един момент. Понякога въпреки мерките се случват инциденти, които могат да доведат до сериозни и много опасни последици. Искам да опиша един такъв случай с кораба на който плавах през 2004 г.
Корабът се казваше „Med Prologue”, тридесет хиляди тонен танкер - продуктовоз, построен през 1984 г. в завода „Скараманга“ в Гърция. Стар двадесетгодишен еднокорпусен „барутник“. Всички палубни механизми бяха задвижвани с пара включително и баластната помпа на форпика. Работеше на линия растителни масла от Бразилия и Аржентина за Източна Африка, Индия и Бангладеш, а на обратно дизел от Залива за Нигерия и после след сериозно миене пак растителни масла. Екипажът бе смесен, българи и филипинци. Обстановката на кораба, с малко изключение, бе добра. Работехме си спокойно, получавахме си редовно заплатите и колко му трябва на моряка ...
В началото на юни 2004 г. натоварихме от Сан Лоренцо-Арженрина и Паранагуа-Бразилия за Мумбай и Кандла в Индия. След около 25 дена пристигнахме в Мумбай и се разбра, че ще продават кораба. След разтоварването на втората партида в Кандла, на кораба се качиха няколко индийци, които трябваше да приемат кораба и до пристигането в Залива да са усвоили всеки своята си част. Да ама не! Когато пристигнахме във Фуджейра, започнаха едни тестове и тръбите на няколко места не издържаха, потече и хидравликата и онези се отказаха. Набързо се оправихме с нашите проблеми и ни пратиха в Кувейт да товарим газьол. Всичко мина нормално и в началото на август поехме към Лагос-Нигерия през Мозамбикския пролив. На 3 август някъде преди остров Сокотра ни хвана лошо време. Насрещен вятър и здрава вълна. Поради забравени отворени вентилационни лули, форкасълът, който бе на две нива, се напълни с вода. Цял ден изхвърляхме вода и при всяка вълна се чуваше как дясната котва се удря доста здраво в борда. Най-накрая, подгизнали до кости, успяхме да подсушим и се юрнахме към душовете. През нощта времето утихна, но остана дългата и мазна океанска вълна, която клатеше кораба в поносими граници. Някъде около 6 часа на 5 август усетих, че машината спря. Изчезнаха вибрациите и корабът замря. Погледнах през
Михаил АВРАМОВ
Танкерът MED PROLOGUE (IMO 8007224) като А. PROLOGUE. Източник: https://www.shipspotting.com/
Танкерът MED PROLOGUE (IMO 8007224) като WORLD PROLOGUE. Поглед към кърмата. Източник: https://www.shipspotting.com
Танкерът MED PROLOGUE (IMO 8007224) като WORLD PROLOGUE. Поглед към носа и към лявата котва. https://www.shipspotting.com/
филистрина и видях няколко човека на бака ходят напред-назад и заничат през борда. Нещо необичайно се бе случило, за да бъдат там толкова рано. Набързо се измих, облякох и воден от чисто любопитство тръгнах и аз натам. Когато стигнах на мидела видях няколко парчета ръжда с размери 3-4 сантиметра. Колкото по-напред отивах, толкова повече ръждиви късове виждах и с по-големи размери.
Когато стигнах бака, там всичко бе в ръждиви парчета. След миг разбрах каква е работата. Дясната котва се бе изсипала заедно с цялата верига във водата и само здравия жвакагалс бе успял да я задържи да не изчезне в океана. Дълбочината бе някъде около четири хиляди метра а до сомалийския бряг - около 250 км или казано по морските мерки - 130 мили. Нека да поясня как се осигуряваха котвите на този кораб. Освен стандартния напречен стопор, който бе силно износен и лентовата спирачка, имаше метални проволки, прекарани през едно от звената, наречени лашинги. Освен тези лашинги боцманът прекарваше пак през едно звено близко до палубата, напречно и едно дебело желязо. Всичко това не бе успяло да задържи котвата и тя бе полетяла във бездната.
За да е по-ясно за какво говорим, трябва да отбележа, че котвата заедно с веригата тежеше някъде от порядъка на тридесет и пет-четиридесет тона. Това са 11 ключа по 105 звена с тегло около 30 кг всяко, плюс кентеровите звена и отделно самата котва. Това само за информация, защото трябва да се знае с какво се борихме в следващите часове. Станалото - станало, вече и всякакви вайкания и паники не водят до нищо добро, а само изнервят обстановката и се губи ценно време. Затова веднага се пристъпи към действие. От машината запуснаха пара и ... Котвата не помръдва и сантиметър. Започна се умуване и предложения за разни варианти.
Тъй като на всеки кораб разположението и конструкцията на котвените устройства са различни и по дизайн и по начина на задвижване искам да отбележа, че на този кораб котвените винчове бяха поставени под ъгъл спрямо борда, за да са в една линия с котвените клюзове (за тези, които не знаят, котвения клюз е отворът, през който минава котвената верига). Само че самите клюзове бяха доста полегати и веригата се триеше изцяло по дължината на клюза. На по-новите кораби веригата минава през специална ролка пред клюза, и по този начин се избягва триенето, но тук не бе така. Представете си да вдигате кофа с вода с въже, което вместо през макара минава през почти хоризонтална тръба и се трие в ръба на отвора. Доста усилия ще са нужни, вместо ако тръбата е почти вертикална и няма такова пречупване.
Такова пречупване и триене се получаваше и в нашия случай. При по малка дължина на веригата, винчовете успяват да изтеглят котвата, но при цялата верига не се получи. И така започнахме с варианта да си помогнем с другия винч посредством стоманена проволка. От тук се мъчихме, от там пробвахме, но нищо не се получи. Тогава главния механик разреши да се деблокира защитата на котела и да се вдигне максималното налягане, от 12 кг/кв. см, на около 17 кг/кв. см, или докато не сработят предпазителните клапани. Самия той застана на лоста за управление на котвения винч, гледайки към димохода и в момента, в който се появи бялото облаче, показвайки, че предпазителите са сработили и налягането е максимално, натисна лоста.
Винчът заработи тежко и след няколко изтеглени звена спря и веригата пак се върна назад, тъй като налягането на парата падна и нямаше време да се затегне лентовия стопор. Надеждата остана и опитите продължиха, но резултатът бе един и същ. Четири-пет звена нагоре и после пак обратно. Стана обяд, 275 метра верига заедно с котвата си виси, на 250 км от сомалийските брегове и опит след опит без никакъв шанс да измъкнем котвата. Коремът обаче си дава сигнал, че е време да се зареди и повечето кибици полека се изнесохме в посока салета да обядваме. Останаха само главният механик и боцманът. След като се наобядвах, се качих на мостика. Там капитанът ходеше напред назад, умислен но без следи от паника и нерви. Даже се усмихна когато поздравих. И тъй като в момента имахме само един проблем, го попитах дали е имал друг такъв случай, а той спокойно обясни, че е нямал, но е чувал, че почти е невъзможно да се извади веригата с котвата когато провисне вертикално. Поприказвахме още малко и ми стана неудобно да го занимавам повече и се спуснах надолу. Пред вратата на главна палуба срещнах електромеханика Ангел. Един огромен българин, добродушен и много добър в професията си. Филипинците изпитваха респект към него от ръста му и го слушаха за всичко.
Двамата се отправихме към бака да видим какво става. А там все едно и също. Шефът (главният механик) - на лоста за управление, вперил поглед в димохода, бяло облаче пара и пореден неуспешен опит. Гледайки към котвения клюз как цялата верига лежи и се трие в него, си спомних един съвет от един друг главен механик по повод ремонта на миячните машинки. Преди конструкцията на стационарните миячни машинки бе много сложна, с много валове и зъбни предавки. След време, когато се получеха износвания и деформации, те преставаха да работят въпреки че при проверката на отделните предавки работеха коя с по-голяма, коя с по-малко съпротивление при въртене. Тогава главният механик обясни, че когато се натрупат макар и малки съпротивления, но няколко, като цяло се получава едно достатъчно голямо, за да блокира механизма.
Тогава се обърнах към Ангел и му казах.
- Ачо, кажи, моля те, на боцмана да донесат от машината една туба редукторно масло.
В първия момент Ангел като че ли не разбра, но в следващия момент повика боцмана и му каза да донесат маслото. След около десетина минути двама моряка донесоха маслото. Аз вече бях обяснил на Ангел за какво ми е и веднага пристъпих към действие. Започнах да изливам маслото в клюза така, че колкото се може повече да омасли веригата. Самия котвен клюз е с дължина около 4-5 метра и всеки може да си представи какво съпротивление се получава. Когато преполових тубата, дадоха ход на винча. Отначало веригата пак изскърца на сухо, но в следващия момент утихна и като че ли някой я освободи и макар и бавно пое нагоре. Без да прекъсвам, изливах и останалото масло. От нагряването при триенето в котвения клюз започна да се образува дим от масло, но веригата звено по звено отиваше нагоре и нагоре. Филипинците веднага хукнаха за нова туба с масло, а аз отидох да магазията и донесох кофичка с грес и четки. Започнахме да смазваме зъбната предавка защото и там греста бе отмита от вълните и зъбните колелета работеха на сухо. Смазвахме и навсякъде, където можеше да се достигнат движещи се части. Донесоха и втората туба с масло и продължиха да изливат в клюза. След като бавно минаха около два ключа, скоростта се увеличи чувствително, а след пет ключа вече винчът работеше нормално и не бе проблем да се вдигне котвата и да я постави на място.
Дадоха ход на машината и спокойно поехме напред. Капитанът се отблагодари повече от отлично, но най-хубавото бе, че се отървахме без проблеми и признанието на колегите за това, че така елементарно реших проблема.
Трябва да отбележа, че наградата от капитана бе нов телефон „Sony Ericsson”-T-630, един от първите с фотокамера. След като го използвах около 2 години, един ден съпругата ми неволно го изпра в пералнята заедно с якето ми. Значи от където дошло, там и отишло. Това е.
Михаил АВРАМОВ
Когато стигнах бака, там всичко бе в ръждиви парчета. След миг разбрах каква е работата. Дясната котва се бе изсипала заедно с цялата верига във водата и само здравия жвакагалс бе успял да я задържи да не изчезне в океана. Дълбочината бе някъде около четири хиляди метра а до сомалийския бряг - около 250 км или казано по морските мерки - 130 мили. Нека да поясня как се осигуряваха котвите на този кораб. Освен стандартния напречен стопор, който бе силно износен и лентовата спирачка, имаше метални проволки, прекарани през едно от звената, наречени лашинги. Освен тези лашинги боцманът прекарваше пак през едно звено близко до палубата, напречно и едно дебело желязо. Всичко това не бе успяло да задържи котвата и тя бе полетяла във бездната.
За да е по-ясно за какво говорим, трябва да отбележа, че котвата заедно с веригата тежеше някъде от порядъка на тридесет и пет-четиридесет тона. Това са 11 ключа по 105 звена с тегло около 30 кг всяко, плюс кентеровите звена и отделно самата котва. Това само за информация, защото трябва да се знае с какво се борихме в следващите часове. Станалото - станало, вече и всякакви вайкания и паники не водят до нищо добро, а само изнервят обстановката и се губи ценно време. Затова веднага се пристъпи към действие. От машината запуснаха пара и ... Котвата не помръдва и сантиметър. Започна се умуване и предложения за разни варианти.
Тъй като на всеки кораб разположението и конструкцията на котвените устройства са различни и по дизайн и по начина на задвижване искам да отбележа, че на този кораб котвените винчове бяха поставени под ъгъл спрямо борда, за да са в една линия с котвените клюзове (за тези, които не знаят, котвения клюз е отворът, през който минава котвената верига). Само че самите клюзове бяха доста полегати и веригата се триеше изцяло по дължината на клюза. На по-новите кораби веригата минава през специална ролка пред клюза, и по този начин се избягва триенето, но тук не бе така. Представете си да вдигате кофа с вода с въже, което вместо през макара минава през почти хоризонтална тръба и се трие в ръба на отвора. Доста усилия ще са нужни, вместо ако тръбата е почти вертикална и няма такова пречупване.
Такова пречупване и триене се получаваше и в нашия случай. При по малка дължина на веригата, винчовете успяват да изтеглят котвата, но при цялата верига не се получи. И така започнахме с варианта да си помогнем с другия винч посредством стоманена проволка. От тук се мъчихме, от там пробвахме, но нищо не се получи. Тогава главния механик разреши да се деблокира защитата на котела и да се вдигне максималното налягане, от 12 кг/кв. см, на около 17 кг/кв. см, или докато не сработят предпазителните клапани. Самия той застана на лоста за управление на котвения винч, гледайки към димохода и в момента, в който се появи бялото облаче, показвайки, че предпазителите са сработили и налягането е максимално, натисна лоста.
Винчът заработи тежко и след няколко изтеглени звена спря и веригата пак се върна назад, тъй като налягането на парата падна и нямаше време да се затегне лентовия стопор. Надеждата остана и опитите продължиха, но резултатът бе един и същ. Четири-пет звена нагоре и после пак обратно. Стана обяд, 275 метра верига заедно с котвата си виси, на 250 км от сомалийските брегове и опит след опит без никакъв шанс да измъкнем котвата. Коремът обаче си дава сигнал, че е време да се зареди и повечето кибици полека се изнесохме в посока салета да обядваме. Останаха само главният механик и боцманът. След като се наобядвах, се качих на мостика. Там капитанът ходеше напред назад, умислен но без следи от паника и нерви. Даже се усмихна когато поздравих. И тъй като в момента имахме само един проблем, го попитах дали е имал друг такъв случай, а той спокойно обясни, че е нямал, но е чувал, че почти е невъзможно да се извади веригата с котвата когато провисне вертикално. Поприказвахме още малко и ми стана неудобно да го занимавам повече и се спуснах надолу. Пред вратата на главна палуба срещнах електромеханика Ангел. Един огромен българин, добродушен и много добър в професията си. Филипинците изпитваха респект към него от ръста му и го слушаха за всичко.
Двамата се отправихме към бака да видим какво става. А там все едно и също. Шефът (главният механик) - на лоста за управление, вперил поглед в димохода, бяло облаче пара и пореден неуспешен опит. Гледайки към котвения клюз как цялата верига лежи и се трие в него, си спомних един съвет от един друг главен механик по повод ремонта на миячните машинки. Преди конструкцията на стационарните миячни машинки бе много сложна, с много валове и зъбни предавки. След време, когато се получеха износвания и деформации, те преставаха да работят въпреки че при проверката на отделните предавки работеха коя с по-голяма, коя с по-малко съпротивление при въртене. Тогава главният механик обясни, че когато се натрупат макар и малки съпротивления, но няколко, като цяло се получава едно достатъчно голямо, за да блокира механизма.
Тогава се обърнах към Ангел и му казах.
- Ачо, кажи, моля те, на боцмана да донесат от машината една туба редукторно масло.
В първия момент Ангел като че ли не разбра, но в следващия момент повика боцмана и му каза да донесат маслото. След около десетина минути двама моряка донесоха маслото. Аз вече бях обяснил на Ангел за какво ми е и веднага пристъпих към действие. Започнах да изливам маслото в клюза така, че колкото се може повече да омасли веригата. Самия котвен клюз е с дължина около 4-5 метра и всеки може да си представи какво съпротивление се получава. Когато преполових тубата, дадоха ход на винча. Отначало веригата пак изскърца на сухо, но в следващия момент утихна и като че ли някой я освободи и макар и бавно пое нагоре. Без да прекъсвам, изливах и останалото масло. От нагряването при триенето в котвения клюз започна да се образува дим от масло, но веригата звено по звено отиваше нагоре и нагоре. Филипинците веднага хукнаха за нова туба с масло, а аз отидох да магазията и донесох кофичка с грес и четки. Започнахме да смазваме зъбната предавка защото и там греста бе отмита от вълните и зъбните колелета работеха на сухо. Смазвахме и навсякъде, където можеше да се достигнат движещи се части. Донесоха и втората туба с масло и продължиха да изливат в клюза. След като бавно минаха около два ключа, скоростта се увеличи чувствително, а след пет ключа вече винчът работеше нормално и не бе проблем да се вдигне котвата и да я постави на място.
Дадоха ход на машината и спокойно поехме напред. Капитанът се отблагодари повече от отлично, но най-хубавото бе, че се отървахме без проблеми и признанието на колегите за това, че така елементарно реших проблема.
Трябва да отбележа, че наградата от капитана бе нов телефон „Sony Ericsson”-T-630, един от първите с фотокамера. След като го използвах около 2 години, един ден съпругата ми неволно го изпра в пералнята заедно с якето ми. Значи от където дошло, там и отишло. Това е.
Михаил АВРАМОВ