Спомени на флотски ветерани :: ПИЛОТИРАНЕТО НА ОПОЖАРЕНИЯ КОРАБ „БАЛКАН” В РАННИЯ СЛЕДОБЕД НА 15.05.1991 Г. ::

ПИЛОТИРАНЕТО НА ОПОЖАРЕНИЯ КОРАБ
„БАЛКАН” В РАННИЯ СЛЕДОБЕД НА 15.05.1991 Г.
На 15.05.91 г. на мен - Николай П. Николов, и на капитан-пилота Янчо Кръстев Ангелов бе възложено от началника на Пилотска станция - Варна, да проведем моторен кораб „Балкан” през Канал № 1 „Море - езеро”. По предварителни данни корабът бе натоварен с фосфат, но в района на Алжир в надстройката бе избухнал пожар и той бе останал без ход. Той бе от серията 23 500-тонни кораби, построени във Варненската корабостроителница. „Балкан” бе довлачен до варненския рейд от спасителния влекач „Перун”, а през проливите са асистирали на буксировката моторните влекачи „Голдън Игъл” и „Голдън Хорс” - буксири с бургаска регистрация (тогава собственост на Параходство БМФ - бел. ред.).
„Перун” подхождаше към траверса на нос „Галата”, когато ние двамата се снехме с пилотския катер „Нереида” от 5-то корабно място на Пристанище Варна. Малко пред траверса на н. Галата срещнахме кервана с трите плавателни съда. Тъй като корабът имаше заклинен на ляво рул, капитанът му предвидливо бе свързал влекача „Голдън Хорс” на кърмата, както ние пилотите казваме „на бабата” - така буксирът можеше не само до известна степен да компенсира заклинването на руля, но и да му служи като машина за заден ход. С катера обиколихме кораба, видяхме газенето на носа и на кърмата, което отговаряше на допустимото за Канал № 1 и по пилотския трап на десния борд се качихме на борда. Корабът правеше потресаващо впечатление - всичко в надстройката беше изгоряло и беше черно от дима. Подът на мостика беше покрит с парчета стопени от високата температура стъкла от челните финистрини. На мостика ни посрещна капитан Буюндруков - един видимо измъчен от преживяното и неопределеното бъдеше млад човек. След традиционната размяна на приветствия и получената от капитана информация за кораба, решихме да освободим „Перун” (с капитан Дончев), като вържем на носа влекача „Голдън Игъл” на „мустак”, т.е. с две къси въжета към киповите планки на левия и десния борд на м/к „Балкан”. Но тук се появи друг проблем. На кораба имаше само 4 - 5 моряка от палубната щатна команда и бе невъзможно да отдадат проволката към спасителния влекач „Перун”. Проволката бе много дълга, много тежка и от скорците беше натегната на носовия кнехт. Свързахме се с Пилотска станция - Варна, и предадохме нашето предложение, Параходство БМФ да изпрати с рейдовата лодка „Акула” още моряци, за да може да отдадем проволката.
След около 30 мин. на десния борд застана рейдовата лодка с десетина моряци, главния директор на Параходство БМФ и двама цивилни. Първата работа на двамата беше да дойдат на мостика и безапелационно да обявят на капитана, че трябва да го отведат и да го разпитат. Бяха избрали много „удачен” момент, а на тях не им беше ясен въобще статута на капитана на кораба. Ние знаехме, че по време на пожара са загинали членове на екипажа, но не очаквахме такова грубо вмешателство в работата ни.
Тук е мястото да кажа, че съм благодарен на капитан Димитър Мавров - главен директор на БМФ, който твърдо каза на двамата, че не разрешава това и че капитанът ще остане на кораба до безопасното му заставане на котва. Неприятно изненадани, двамата напуснаха мостика без капитана „престъпник”.
С общи усилия на обединената палубна команда и много благословии от богатия моряшки лексикон проволката към „Перун” бе отдадена и на влекача „Голдън Игл” бе подаден „мустака” от носовите планки на кораба. С капитан Я. Кръстев обсъдихме и решихме кой от нас двамата докъде да води буксировката, за да си разпределим справедливо рисковете и отговорностите. Аз трябваше да водя от рейда до Аспаруховия мост, а той от Аспаруховия мост до котвеното място на буй № 9 във Варненското езеро. От Пилотската станция - Варна изисквахме два двувинтови влекача (на които не помня имената), които да ни придружават през прехода по канала.
След задържането на буксирите докладвах на Пилотска станция - Варна, получих разрешение и потвърждение, че ще имаме двувинтовите буксири. Първо изтеглихме кораба до оста на Канал № 1 и на една корабна дължина започнахме плавен поворот на ляво, за да се окажем по оста. Носовият влекач работеше по моя команда с „малък ход”. Когато корабът се насочи по оста, на фарватера му наредих да работи с „най-малък напред”, като той остана в позиция 10° - 15° вдясно от носа ни. Така се опитвах да компенсирам заклинения наляво рул. Скоростта на провлачване по данни на носовия влекач бе 2,5 - 3,0 възла.
На траверс вълнолома се появиха двувинтовите влекачи и застанаха плътно в района на бака, почти до клюзовете за шпринговете от левия и десния борд. Проблемът беше в заклинения рул - през цялото време корабът се стремеше да бяга наляво, и се налагаше да изнасям носовия влекач на дясно. На половин корабна дължина от буй № 118 и буй № 117 пред Аспаруховия мост наредих на кърмовия влекач да работи със „среден ход назад”, а на носовия да се насочва към двойката буй № 118 и буй № 117. Така спирайки, корабът се завъртя почти на място и след като се насочи между буй № 118 и буй № 117, носовият буксир започна да тегли с 10° на дясно от носа. Спрях кърмовия влекач. Така преминахме под моста.
От тук пое колегата Я. Кръстев. Езерото ни посрещна с доста свеж NW вятър, което усложняваше заставането на котва. Наложи се преди отдаването на котвата пилотът да премести двувинтовите влекачи на левия борд, за да изтласка кораба западно от фарватера буй № 9 - буй № 10. След отдаването на котвата той нареди на кърмовия влекач да работи „среден ход назад”, за да разстеле пет ключа верига, с което да гарантира безопасния престой. Нямахме информация, колко време ще стои кораба на тази стоянка.
Според мен операцията завърши благополучно, защото всички участници в нея показаха висок професионализъм и стриктно изпълнение на командите. Сега от разстоянието на времето виждам, колко много ни е помогнал личният ни опит в маневрирането, натрупан с годините. Не забравям и късмета, който ни споходи него ден.

Капитан-пилот Николай НИКОЛОВ (Найк)