В КИПЪР: КРУИЗНИТЕ КОРАБИ И ТЯХНОТО
МЕНАЖИРАНЕ (1993 - 1994 Г.) ЧАСТ 2
Веднага след пописване на договора с фирмата бях представен в отдела за менажиране на круизните кораби. Шеф на отдела беше Дейвид Линн - бивш главен механик на пътнически кораби. Отделът имаше двама технически суперинтенданти - шотландецът Санди Уокър и бившият главен механик от Параходство БМФ Христо Василев. Оператори по търговската експлоатация бяхме капитан Мариос Папаккокинос от Лимасол и аз. Освен това имаше един кетъринг суперинтендант - Уили, и една секретарка. Това беше отделът с относително най-много служители на един кораб, но корабите не бяха обикновени товарни кораби, а круизни. Това бяха бивши съветски кораби: турбоходът „Максим Горки“ и дизел-електроходът „Фьодор Достоевски“.
Няколко думи за корабите - турбоходът „Максим Горки“ е построен в град Кил през 1967 г. и влязъл в експлоатация под тогавашнния западногермански флаг и с името „Хамбург“. През 1976 г. е закупен от тогавашния Съветски съюз и зачислен в Черноморското параходство, Одеса под името „Максим Горки“. Корабът е известен с проведената на него историческа среща през 1989 г. в Малта между американския президент Джордж Буж и тогавашния съветски лидер Михаил Горбачов. Един от капитаните на кораба по мое време в Кипър - Пьотр Пашегор, е бил тогава старши помощник на кораба и при посрещането на Буш на борда, американският президент се ръкувал с него. Една седмица след това, пошегува се Пашегор, не си мих ръцете. През 1992 г., след разпадането на Съветския съюз, корабът попада в собственост на „Совкомфлот“, Москва. Те го дават за менажиране на своята фирма в Кипър - Unicom Management Services (Cyprus) Ltd и корабът си сменя флага с бахамски и порт на домуване Насау. През 2008 г. корабът беше продаден и поради
МЕНАЖИРАНЕ (1993 - 1994 Г.) ЧАСТ 2
Веднага след пописване на договора с фирмата бях представен в отдела за менажиране на круизните кораби. Шеф на отдела беше Дейвид Линн - бивш главен механик на пътнически кораби. Отделът имаше двама технически суперинтенданти - шотландецът Санди Уокър и бившият главен механик от Параходство БМФ Христо Василев. Оператори по търговската експлоатация бяхме капитан Мариос Папаккокинос от Лимасол и аз. Освен това имаше един кетъринг суперинтендант - Уили, и една секретарка. Това беше отделът с относително най-много служители на един кораб, но корабите не бяха обикновени товарни кораби, а круизни. Това бяха бивши съветски кораби: турбоходът „Максим Горки“ и дизел-електроходът „Фьодор Достоевски“.
Няколко думи за корабите - турбоходът „Максим Горки“ е построен в град Кил през 1967 г. и влязъл в експлоатация под тогавашнния западногермански флаг и с името „Хамбург“. През 1976 г. е закупен от тогавашния Съветски съюз и зачислен в Черноморското параходство, Одеса под името „Максим Горки“. Корабът е известен с проведената на него историческа среща през 1989 г. в Малта между американския президент Джордж Буж и тогавашния съветски лидер Михаил Горбачов. Един от капитаните на кораба по мое време в Кипър - Пьотр Пашегор, е бил тогава старши помощник на кораба и при посрещането на Буш на борда, американският президент се ръкувал с него. Една седмица след това, пошегува се Пашегор, не си мих ръцете. През 1992 г., след разпадането на Съветския съюз, корабът попада в собственост на „Совкомфлот“, Москва. Те го дават за менажиране на своята фирма в Кипър - Unicom Management Services (Cyprus) Ltd и корабът си сменя флага с бахамски и порт на домуване Насау. През 2008 г. корабът беше продаден и поради
Круизният турбоход „Максим Горки“
Круизният кораб „Фьодор Достоевски“ като „Астор“
разразилата се финансова криза съдбата му определи да свърши своята експлотация на режището през февруари 2009 г.
Дизел-електроходът „Фьодор Достоевски“ беше по-нов кораб. Той също е построен в град Кил и въведен в експлоатация през януари 1987 г. под името „Астор“. През октомври 1988 г. е закупен от Съветския съюз и предаден за експлоатация на Черноморското параходство, Одесса. Корабът е преименован на „Фьодор Достоевски“ и както „Максим Горки“, през 1991 г. попада в собствиност на Совкомфлот, които предават менажирането му на Unicom - Кипър. По това време корабът променя регистрацията си на бахамска с пристанище на домуване Насау.
И двата кораба бяха наети на дългосрочни чартъри - „Максим Горки“ от немската фирма Phoenix Reisen, а „Фьодор Достоевски“ - от фирмата Neckermann, също немска. Корабите плаваха по най-разнообразни разписания по света, но пънтиците бяха неизменно немци на средна възраст 70 -75 години. Любимият кораб на немската публика беше „Максим Горки“, който по-старите все още наричаха „Hamburg“. Причината беше в това, че вътрешното разположение на помещенията и коридорите на „Максим Горки“ беше по-уютно, с разхвърляни сепарета и барчета, докато на „Фьодор Достоевски“ разпределението беше доста утилитарно, с дълги прави коридори и малко бездушно.
Както казах, в отдела като технически суперинтендант на „Фьодор Достоевски“ работеше моят познат Христо Василев. Оператор на другия кораб - „Максим Горки“, беше Мариос Папакоккинос. Очакваше се, че аз ше стана оператор на „Фьодор Достоевски“ и ще работя в тандем с Христо Василив. Все пак, шефът ни Дейвид Линн нямаше да бъде истински англичанин, ако не приложи принципа „разделяй и владей“. Той назначи Мариос Папаккокинос за оператор на „Фьодор Достоевски“, в двойка с Христо Василев, а мен за оператор на „Максим Горки“, с технически суперинтендант шотландецът Санди Уокър.
Трябва да отворя една скоба тук. В цялата фирма операторът по търговската експлоатация на група кораби работеше заедно - бюро прилепено към срещуположното бюро с техническия суперинтендант, който отговаря за същите кораби. Това си имаше своите големи преимущества, които са явни за всеки един професионалист. В Параходство БМФ беше обратното - организаторите производство бяха на втория етаж в стария корпус на сградата, а техническите суперинтенданти - на четвъртия етаж в новия корпус. Сега не знам как е при тях.
Карго корабите, за които ще стане дума по-късно, бяха почти нови и няколко типа. За една група от 5-6 кораба отговаряше един корабен оператор по търговската експлоатация и един технически суперинтендант. Фирмата си имаше освен това и отдел „Личен състав”, който работеше с контрагенти в Одеса, Владивосток, Санкт Петербург, Новоросийск и т.н. Освен това фирмата имаше и счетоводство. През периода, когато фирмата имаше общо около 80 кораба - сухотоварни и танкери, личният състав на офиса не надвишаваше 85 човека, т.е. падаше се по приблизително един човек от офиса на кораб.
Работата на оператора на круизен кораб се заключаваше в няколко насоки както следва:
- Проверка на предложените от наемателите маршрути по време и разстояние и съгласоването им с капитана на кораба, а след това и с наемателите.
- Номиниране на агент на кораба във всяко пристанище по маршрута.
- Рано резервиране на кей във всяко пристанище, съгласно окончателно утвърденото разписанието на кораба от наемателите Phoenix Reisen и Neckermann.
- Привеждане на сумите по дисбурсмента на агента непосредствено переди посещението на кораба на даденото пристанище.
- Проверка и утвърждаване на всяка дисбурсментска сметка след посещението кораба на всяко пристанище.
Това бяха основните задачи по менажирането на кораба ти се изпълняваха по следния начин:
Проверката на предложените маршрути с капитана на кораба беше задължително условие. Наемателите не бяха морски лица и от тях не се очакваше да знаят, че в някои пристанища корабът ще трябва да изчаква например за настъпване на пълна вода на прилива за преминаване на плитководен пясъчен бар на входа на някакво пристанище. В други случаи простото уравнение, че времето за прехода е равно на разстоянието, разделено на скоростта на кораба, беше сгрешено. Това се проверяваше двойно от корабния оператор и капитана на кораба, като се внасяха необходимите корекции. Така корегираното разписание се изпращаше обратно на наемателите и те пристъпваха към изготвяне на брошура, приблизително една година преди влизане на разписанието в сила. Веднъж публикувана, брошурата ставаше закон.
Номинирането на агенти и резервации на кей в пристанищата по брошурата ставаше почти едновременно. Трябваше да се има предвид, че в света има и други конкурентни круизни компании, които имаха почти подобни разписания и всеки искаше подходящ и чист кей, а тези кейове в повечето пристанища бяха малко. Пътниците бяха възрастни и трябваше да слизат на безопасен кей, който да е по възможност много близко до града. Най-нежелателният вариант за наемателите беше, ако корабът вместо кей, трябваше да остане на котва на рейда и пътниците да се извозвот до брега и обратно с корабните тендери (спасителни лодки). Това можеше да се случи, ако конкурентите бяха резервирали по-рано подходящия кей. В такъв случай круиз-директорът на борда гледаше с мрачен поглед и питаше защо дугият кораб е на кея, а неговият не е. От друга страна, превозването на пътниците с тендери беше добре дошло за екипажа, понеже по чартър, наемателят им плащаше някакъв бонус. Имаше един капитан, който беше много упорит в настояванията си да има колкото се може повече ползване на тендерите за прехвърляне на пътници.
От друга страна, в различни точки на света имаше доста екологично чуствителни райони, където корабът не можеше да помисли да влезе. Там задължително се използваха тендери.
От всичко казано по-горе става ясно, че навременното резервиране на пристанища се явява ключ към успешното изпълнение на чартъра. След като разписанието е публикувано, всяко номинирано в него пристанище трябва да се посети. Пропуск дори на едно пристанище води до рекламация в стойност 2 - 3 пъти цената на пътническия билет. Един ден, г-н Дейвид Линн е на проверка на кораба „Фьодор Достоевски“ и влиза в ресторанта цивилен, за да обядва или вечеря. Поставят го на маста на една млада немска двойка. На челото му не пише, че е един от бреговите началници на кораба. Завързва се разговор и г-н Линн по много професионален начен подпитва немската двойка как им харесва плаването. Те отговарят, че всичко е о` кей, но най-са доволни, че пътешествието им е безплатно. Г-н Линн се стряска и пита как така безплатно. Един билет за една отсечка беше от 3000 до 6000 или 7000 немски марки. Те му обясняват, че предната година родителите на съпруга или съпругата са били на круиз с кораба някъде около Далечния Изток, където корабът не можал да посети по някаква причина една планирана котвена стоянка, от която щели да гледат даден върх или планина. Родителите се хванали за буквата и казали, че ще съдят фирмата за обезщетение в двоен размер на цената на билета. На г-н Линн веднага му светнало в главата за случая. Те предложили тогава на двойката родители безплатни билети за круиз по тяхно желание следващата година и тези билети били преотстъпени от тях на младата двойка немци, децата, които били в този момент на масата с него.
Превеждането на сумата за дисбурсмента не е сложна операция, но е много важна, понеже в много пристанища коръбът просто няма да влезе, ако сумата по предварителния дисбурсмент не е приведена.
Проверката на дисбурсмента е по-сложната част на приключване на рейса. Месец-два след посещението на кораба, агентът изпраща окончателната дисбурсментска сметка съдържаща сметка на всички разходи на кораба в даденото пристанище и придружена от съответните оправдателни документи като разписки, фактури и т.н. Работата на оператора беше да ги провери основно и ако трябва да изиска допълнителни оправдателни документи за разходи. Понякога действителните разходи надвишаваха приведения аванс и тогава се извършваше доплащане на агента за разликата. От друга страна, операторът трябваше да следи ако действителните разходи по дисбурсмента са по-малки от приведената авансово сума, разликата да се приведе обратно от агента. Тези разлики можеха до достигнат много голоми стойности, като се има предвид, че корабът беше всеки втори или трети ден в пристанище.
С рекламациите на пътниците се занимаваше шефа на отдела Дейвид Линн. Това бяха рекламации от рода на това, че сервитьор залял неволно със супа сакото от 500 марки на един пътник или поради хлъзгав под в банята една възрастна дама си счупила очилата за 300 марки и от този род. Той се занимаваще също с подновяване на застраховката и „Пи енд Ай” покритието на корабите.
Разписанията, по които работеха корабитебяха различни, но в зависимост от сезоните се повтаряха почти напълно. Базовото пристанище на корабите беше Бремерхафен. Трите летни месеца се прекарваха в круйзове от там до норвежките фиорди, Норд кап и понякога до Шпицберген и обратно в Бремерхафен. Един круиз беше от порядъка на 10 -12 дни. Всеки ден нов фиорд или ново пристанище като Берген, Аалезунд, Тромсо, Рейкявик, Исландия и т.н.
През ранната есента се извръшваше един по-дълъг круйз от 25-30 дни до Средиземно море или до източния бряг на САЩ. От там пътниците се връщаха със самолет и втора група пътници отиваха също със самолет за да направят обратния круйз с кораба до Бремерхафен. През късната есен корабите започваха околосветските плавания. Отплаваше се от Бремерхафен за Буенос Айрес, като попътно се посещаваха Мадейра, Островите на Зелени нос, Ресифе, Паранагуа, Рио де Жанейро, Монтевидео. В Буенос Айрес пристигаше със самолет от Германия новата група пътници и със същия самолет старата група пътници се връщаха в Германия. След това корабът продължаваше до Магелановия проток и навлизаше в Тихи океан. Така пътниците се сменяха на всеки 15 дни със самолет, докато корабът извършваше пълна околосветска обиколка.
Околосветското плаване на кораба завършваше края на април и в началото на май корабът излизаше на ремонт и докуване в Кил. След ремонта, който беше около един месец, започваха отново северните круйзове до Норвегия.
Някой може да запита кой се занимаваше с организирането на екскурзиите на брега и кой организираше спомагателните дейности на борда като безмитен магазин на борда, прехраната на пътниците, мокрия бюфет, медицинското обслужване, оркестъра в ресторана, фотографирането и т.н.
Организирането на екскурзиите на брега се правеше от агенти - туроператори на наемателите във всяко пристанище. Всички допълнителни дейности, които са описани по-горе са даваха на концесия на специализирани фирми като прехраната и мокриа бюфет за пътниците беше на концесия от фирмата Zerbone Catering Srl, Италия, за безмитните магазини на борда - Schiff Boutique, за медицински услуги на пътниците - Medflamingo, за фотографирането - Ship Photo и т.н. Това облекчаваше много менажирането на кораба в чисто оперативен и технически аспект и осигуряваше допълнителни приходи. Ние като менажери на корабите трябваше да оказваме пълно съдействие на концесионерите. Изпадахме понякога в комични ситуации.
Концесионерът Ship Photo си бяха създали организация да правят фотография на всеки пътник, когото се качва на борда за първи път. Фотографиите на пътниците се поместваха на едно табло в надстройката и всеки можеше да се разгледа и да си поръча снимка срущу заплащане. Да, обаче германецът не обича да плаща. Много пътници отиваха с личните си фотоапарати до таблото и си щракваха безплатно своето фото. Концесионерът се оплака. Приходите му падали и ние трябваше да предприемем действия. Поръчахме от Великобритания специално силно рефлектиращо стъкло и намалихме малко осветлението около таблото със снимките и поставихме стъклото върху тях. Кандидатите за безплатни фотографии трябваше да включат светкавицата на фотоапарата си, за да направят снимка. Тогава покриващо стъкло отрязяваше много ярко светкавицата и пишман фотографите оставаха с пръст в уста.
На третия месец получих увеличение на заплатата, а след шест месеца се отвори място за оператор на товарните кораби. Там работата беше по-интересна и аз изявих желание пред шефа по търговска експлотация Алистър Евитт да премина на работа там.
Молбата ми беше удовлетворена и от април 1994 г. започнах работа като корабен оператор във флот 1 - големите контейнеровози на околосветска линия, но това е вече друга история.
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ MNI
Marine Superintendent
Aberdeen, United Kingdom
9th March 2013
Дизел-електроходът „Фьодор Достоевски“ беше по-нов кораб. Той също е построен в град Кил и въведен в експлоатация през януари 1987 г. под името „Астор“. През октомври 1988 г. е закупен от Съветския съюз и предаден за експлоатация на Черноморското параходство, Одесса. Корабът е преименован на „Фьодор Достоевски“ и както „Максим Горки“, през 1991 г. попада в собствиност на Совкомфлот, които предават менажирането му на Unicom - Кипър. По това време корабът променя регистрацията си на бахамска с пристанище на домуване Насау.
И двата кораба бяха наети на дългосрочни чартъри - „Максим Горки“ от немската фирма Phoenix Reisen, а „Фьодор Достоевски“ - от фирмата Neckermann, също немска. Корабите плаваха по най-разнообразни разписания по света, но пънтиците бяха неизменно немци на средна възраст 70 -75 години. Любимият кораб на немската публика беше „Максим Горки“, който по-старите все още наричаха „Hamburg“. Причината беше в това, че вътрешното разположение на помещенията и коридорите на „Максим Горки“ беше по-уютно, с разхвърляни сепарета и барчета, докато на „Фьодор Достоевски“ разпределението беше доста утилитарно, с дълги прави коридори и малко бездушно.
Както казах, в отдела като технически суперинтендант на „Фьодор Достоевски“ работеше моят познат Христо Василев. Оператор на другия кораб - „Максим Горки“, беше Мариос Папакоккинос. Очакваше се, че аз ше стана оператор на „Фьодор Достоевски“ и ще работя в тандем с Христо Василив. Все пак, шефът ни Дейвид Линн нямаше да бъде истински англичанин, ако не приложи принципа „разделяй и владей“. Той назначи Мариос Папаккокинос за оператор на „Фьодор Достоевски“, в двойка с Христо Василев, а мен за оператор на „Максим Горки“, с технически суперинтендант шотландецът Санди Уокър.
Трябва да отворя една скоба тук. В цялата фирма операторът по търговската експлоатация на група кораби работеше заедно - бюро прилепено към срещуположното бюро с техническия суперинтендант, който отговаря за същите кораби. Това си имаше своите големи преимущества, които са явни за всеки един професионалист. В Параходство БМФ беше обратното - организаторите производство бяха на втория етаж в стария корпус на сградата, а техническите суперинтенданти - на четвъртия етаж в новия корпус. Сега не знам как е при тях.
Карго корабите, за които ще стане дума по-късно, бяха почти нови и няколко типа. За една група от 5-6 кораба отговаряше един корабен оператор по търговската експлоатация и един технически суперинтендант. Фирмата си имаше освен това и отдел „Личен състав”, който работеше с контрагенти в Одеса, Владивосток, Санкт Петербург, Новоросийск и т.н. Освен това фирмата имаше и счетоводство. През периода, когато фирмата имаше общо около 80 кораба - сухотоварни и танкери, личният състав на офиса не надвишаваше 85 човека, т.е. падаше се по приблизително един човек от офиса на кораб.
Работата на оператора на круизен кораб се заключаваше в няколко насоки както следва:
- Проверка на предложените от наемателите маршрути по време и разстояние и съгласоването им с капитана на кораба, а след това и с наемателите.
- Номиниране на агент на кораба във всяко пристанище по маршрута.
- Рано резервиране на кей във всяко пристанище, съгласно окончателно утвърденото разписанието на кораба от наемателите Phoenix Reisen и Neckermann.
- Привеждане на сумите по дисбурсмента на агента непосредствено переди посещението на кораба на даденото пристанище.
- Проверка и утвърждаване на всяка дисбурсментска сметка след посещението кораба на всяко пристанище.
Това бяха основните задачи по менажирането на кораба ти се изпълняваха по следния начин:
Проверката на предложените маршрути с капитана на кораба беше задължително условие. Наемателите не бяха морски лица и от тях не се очакваше да знаят, че в някои пристанища корабът ще трябва да изчаква например за настъпване на пълна вода на прилива за преминаване на плитководен пясъчен бар на входа на някакво пристанище. В други случаи простото уравнение, че времето за прехода е равно на разстоянието, разделено на скоростта на кораба, беше сгрешено. Това се проверяваше двойно от корабния оператор и капитана на кораба, като се внасяха необходимите корекции. Така корегираното разписание се изпращаше обратно на наемателите и те пристъпваха към изготвяне на брошура, приблизително една година преди влизане на разписанието в сила. Веднъж публикувана, брошурата ставаше закон.
Номинирането на агенти и резервации на кей в пристанищата по брошурата ставаше почти едновременно. Трябваше да се има предвид, че в света има и други конкурентни круизни компании, които имаха почти подобни разписания и всеки искаше подходящ и чист кей, а тези кейове в повечето пристанища бяха малко. Пътниците бяха възрастни и трябваше да слизат на безопасен кей, който да е по възможност много близко до града. Най-нежелателният вариант за наемателите беше, ако корабът вместо кей, трябваше да остане на котва на рейда и пътниците да се извозвот до брега и обратно с корабните тендери (спасителни лодки). Това можеше да се случи, ако конкурентите бяха резервирали по-рано подходящия кей. В такъв случай круиз-директорът на борда гледаше с мрачен поглед и питаше защо дугият кораб е на кея, а неговият не е. От друга страна, превозването на пътниците с тендери беше добре дошло за екипажа, понеже по чартър, наемателят им плащаше някакъв бонус. Имаше един капитан, който беше много упорит в настояванията си да има колкото се може повече ползване на тендерите за прехвърляне на пътници.
От друга страна, в различни точки на света имаше доста екологично чуствителни райони, където корабът не можеше да помисли да влезе. Там задължително се използваха тендери.
От всичко казано по-горе става ясно, че навременното резервиране на пристанища се явява ключ към успешното изпълнение на чартъра. След като разписанието е публикувано, всяко номинирано в него пристанище трябва да се посети. Пропуск дори на едно пристанище води до рекламация в стойност 2 - 3 пъти цената на пътническия билет. Един ден, г-н Дейвид Линн е на проверка на кораба „Фьодор Достоевски“ и влиза в ресторанта цивилен, за да обядва или вечеря. Поставят го на маста на една млада немска двойка. На челото му не пише, че е един от бреговите началници на кораба. Завързва се разговор и г-н Линн по много професионален начен подпитва немската двойка как им харесва плаването. Те отговарят, че всичко е о` кей, но най-са доволни, че пътешествието им е безплатно. Г-н Линн се стряска и пита как така безплатно. Един билет за една отсечка беше от 3000 до 6000 или 7000 немски марки. Те му обясняват, че предната година родителите на съпруга или съпругата са били на круиз с кораба някъде около Далечния Изток, където корабът не можал да посети по някаква причина една планирана котвена стоянка, от която щели да гледат даден върх или планина. Родителите се хванали за буквата и казали, че ще съдят фирмата за обезщетение в двоен размер на цената на билета. На г-н Линн веднага му светнало в главата за случая. Те предложили тогава на двойката родители безплатни билети за круиз по тяхно желание следващата година и тези билети били преотстъпени от тях на младата двойка немци, децата, които били в този момент на масата с него.
Превеждането на сумата за дисбурсмента не е сложна операция, но е много важна, понеже в много пристанища коръбът просто няма да влезе, ако сумата по предварителния дисбурсмент не е приведена.
Проверката на дисбурсмента е по-сложната част на приключване на рейса. Месец-два след посещението на кораба, агентът изпраща окончателната дисбурсментска сметка съдържаща сметка на всички разходи на кораба в даденото пристанище и придружена от съответните оправдателни документи като разписки, фактури и т.н. Работата на оператора беше да ги провери основно и ако трябва да изиска допълнителни оправдателни документи за разходи. Понякога действителните разходи надвишаваха приведения аванс и тогава се извършваше доплащане на агента за разликата. От друга страна, операторът трябваше да следи ако действителните разходи по дисбурсмента са по-малки от приведената авансово сума, разликата да се приведе обратно от агента. Тези разлики можеха до достигнат много голоми стойности, като се има предвид, че корабът беше всеки втори или трети ден в пристанище.
С рекламациите на пътниците се занимаваше шефа на отдела Дейвид Линн. Това бяха рекламации от рода на това, че сервитьор залял неволно със супа сакото от 500 марки на един пътник или поради хлъзгав под в банята една възрастна дама си счупила очилата за 300 марки и от този род. Той се занимаваще също с подновяване на застраховката и „Пи енд Ай” покритието на корабите.
Разписанията, по които работеха корабитебяха различни, но в зависимост от сезоните се повтаряха почти напълно. Базовото пристанище на корабите беше Бремерхафен. Трите летни месеца се прекарваха в круйзове от там до норвежките фиорди, Норд кап и понякога до Шпицберген и обратно в Бремерхафен. Един круиз беше от порядъка на 10 -12 дни. Всеки ден нов фиорд или ново пристанище като Берген, Аалезунд, Тромсо, Рейкявик, Исландия и т.н.
През ранната есента се извръшваше един по-дълъг круйз от 25-30 дни до Средиземно море или до източния бряг на САЩ. От там пътниците се връщаха със самолет и втора група пътници отиваха също със самолет за да направят обратния круйз с кораба до Бремерхафен. През късната есен корабите започваха околосветските плавания. Отплаваше се от Бремерхафен за Буенос Айрес, като попътно се посещаваха Мадейра, Островите на Зелени нос, Ресифе, Паранагуа, Рио де Жанейро, Монтевидео. В Буенос Айрес пристигаше със самолет от Германия новата група пътници и със същия самолет старата група пътници се връщаха в Германия. След това корабът продължаваше до Магелановия проток и навлизаше в Тихи океан. Така пътниците се сменяха на всеки 15 дни със самолет, докато корабът извършваше пълна околосветска обиколка.
Околосветското плаване на кораба завършваше края на април и в началото на май корабът излизаше на ремонт и докуване в Кил. След ремонта, който беше около един месец, започваха отново северните круйзове до Норвегия.
Някой може да запита кой се занимаваше с организирането на екскурзиите на брега и кой организираше спомагателните дейности на борда като безмитен магазин на борда, прехраната на пътниците, мокрия бюфет, медицинското обслужване, оркестъра в ресторана, фотографирането и т.н.
Организирането на екскурзиите на брега се правеше от агенти - туроператори на наемателите във всяко пристанище. Всички допълнителни дейности, които са описани по-горе са даваха на концесия на специализирани фирми като прехраната и мокриа бюфет за пътниците беше на концесия от фирмата Zerbone Catering Srl, Италия, за безмитните магазини на борда - Schiff Boutique, за медицински услуги на пътниците - Medflamingo, за фотографирането - Ship Photo и т.н. Това облекчаваше много менажирането на кораба в чисто оперативен и технически аспект и осигуряваше допълнителни приходи. Ние като менажери на корабите трябваше да оказваме пълно съдействие на концесионерите. Изпадахме понякога в комични ситуации.
Концесионерът Ship Photo си бяха създали организация да правят фотография на всеки пътник, когото се качва на борда за първи път. Фотографиите на пътниците се поместваха на едно табло в надстройката и всеки можеше да се разгледа и да си поръча снимка срущу заплащане. Да, обаче германецът не обича да плаща. Много пътници отиваха с личните си фотоапарати до таблото и си щракваха безплатно своето фото. Концесионерът се оплака. Приходите му падали и ние трябваше да предприемем действия. Поръчахме от Великобритания специално силно рефлектиращо стъкло и намалихме малко осветлението около таблото със снимките и поставихме стъклото върху тях. Кандидатите за безплатни фотографии трябваше да включат светкавицата на фотоапарата си, за да направят снимка. Тогава покриващо стъкло отрязяваше много ярко светкавицата и пишман фотографите оставаха с пръст в уста.
На третия месец получих увеличение на заплатата, а след шест месеца се отвори място за оператор на товарните кораби. Там работата беше по-интересна и аз изявих желание пред шефа по търговска експлотация Алистър Евитт да премина на работа там.
Молбата ми беше удовлетворена и от април 1994 г. започнах работа като корабен оператор във флот 1 - големите контейнеровози на околосветска линия, но това е вече друга история.
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ MNI
Marine Superintendent
Aberdeen, United Kingdom
9th March 2013