В КИПЪР - ФИРМАТА UNICOM MANAGEMENT
SERVICES (1993 Г.), ЧАСТ 1
Късно вечерта на 14.06.1993 г., след снижаване и плавно лягане на обратен курс, самолетът на БГА „Балкан“ се насочи към аерогара Ларнака и след малко се плъзна по пистата. При слизането по трапа бях погълнат веднага от влажния и лепкав въздух „под едрите звезди на Фамагуста“, която беше само на 36 км по права линия на североизток, но недостъпна като ничия земя и мъртъв град в неутралната зона между разделените от 1974 г. Северен и Южен Кипър.
След като преминах граничния и митнически контрол, излязох отново навън, където ме очакваше човек с табела на гърдите, на която беше изписано с големи букви моето име. Това беше шофьорът на таксито, изпратено от фирмата да ме вземе до Лимасол. Шьофорът Джордж, с който станахме после добри познати, ми настани багажа и ние потеглихме по 70 км магистрала за Лимасол. След около 40 минути навлязохме в града и колата пое по крайбрежния булевард „28-и октомври“. Малко преди старото пристанище таксито спря пред един 6-етажен блок и Джордж ми подаде ключ с табелка на апартамент в сградата на последния етаж. Това било апартаментът, който фирмата ми беше наела като начало.
Качих се с асансьора до етажа, отключих вратата и влязох в апартамента. Не ми беше за първи път да влизам и живея в кипърски апартамент. Квартирата беше с три спални, хол, кухня баня и тоалет и още един тоалет. Всичко това за моя милост. В кухнята имаше няколко вида супа на прах от типа „Bachelor’s soup“, шоколадови бисквити, нес кафе пакетчета, чай и захар - все неща от първа необходимост за чужденец, попадащ в чужд град по средата на нощта.
Съблякох се и взех душ в банята, след което легнах и се наспах. Сигурно съм бил доста уморен. На другия ден, понеделник, 15-ти юни, се събудих рано и отпочинал. Сварих си кафе и закусих с няколко бисквити, изпуших 1-2 цигари. Познавайки града и
SERVICES (1993 Г.), ЧАСТ 1
Късно вечерта на 14.06.1993 г., след снижаване и плавно лягане на обратен курс, самолетът на БГА „Балкан“ се насочи към аерогара Ларнака и след малко се плъзна по пистата. При слизането по трапа бях погълнат веднага от влажния и лепкав въздух „под едрите звезди на Фамагуста“, която беше само на 36 км по права линия на североизток, но недостъпна като ничия земя и мъртъв град в неутралната зона между разделените от 1974 г. Северен и Южен Кипър.
След като преминах граничния и митнически контрол, излязох отново навън, където ме очакваше човек с табела на гърдите, на която беше изписано с големи букви моето име. Това беше шофьорът на таксито, изпратено от фирмата да ме вземе до Лимасол. Шьофорът Джордж, с който станахме после добри познати, ми настани багажа и ние потеглихме по 70 км магистрала за Лимасол. След около 40 минути навлязохме в града и колата пое по крайбрежния булевард „28-и октомври“. Малко преди старото пристанище таксито спря пред един 6-етажен блок и Джордж ми подаде ключ с табелка на апартамент в сградата на последния етаж. Това било апартаментът, който фирмата ми беше наела като начало.
Качих се с асансьора до етажа, отключих вратата и влязох в апартамента. Не ми беше за първи път да влизам и живея в кипърски апартамент. Квартирата беше с три спални, хол, кухня баня и тоалет и още един тоалет. Всичко това за моя милост. В кухнята имаше няколко вида супа на прах от типа „Bachelor’s soup“, шоколадови бисквити, нес кафе пакетчета, чай и захар - все неща от първа необходимост за чужденец, попадащ в чужд град по средата на нощта.
Съблякох се и взех душ в банята, след което легнах и се наспах. Сигурно съм бил доста уморен. На другия ден, понеделник, 15-ти юни, се събудих рано и отпочинал. Сварих си кафе и закусих с няколко бисквити, изпуших 1-2 цигари. Познавайки града и
„Калиакра“ - един от пътническите кораби на БМФ за крайбрежно плаване. Рекламна картичка, разпространявана през 60-те години на ХХ век.
Моторният пътнически кораб „Калиакра“ в пълното си великолепие след основен ремонт. Снимката е сред новите попълнения на дигиталния архив на „Морски вестник”.
местонахождението на фирмата, към 08:40 часа по риза с къс ръкав и вратовръзка потеглих към офиса, където щях да прекарам 9 години.
Вървейки по пътя, прехвърлих в главата си моята морска кариера и отбелязах за мое учудване, че съм прекарал цели 20 години на море от завършването ми на Военноморското училище във Варна.
Фирмата се намираше на кръстовището на улиците „Гладстон и Караискакис“, на около 500 метра от брега на морето. Това беше модерна сграда, изградена от стомана и стъкло. Първите два етажа се заемаха от фирмата, а последните два етажа се държаха под наем от богат арабин, който така и не видях за толкава години нито веднъж. Сградата имаше асансьори.
От първото си посещение знаех, че секретарките и рецепцията са на първия етаж и се насочих право натам. На рецепцията ме посрещнаха и след като обясних целта на посещението ми, ме въведоха в канцеларията на заместника по експлоатацията Алистър Евитт. Здрависахме се и той ме покани да седна за малко. Обясни ми, че съм утвърден за корабен оператор за техните круизни кораби, или онова, което в БМФ се наричаше „организатор на производство“, а после „технолог“. Както ще видим по нататък, названието „корабен оператор“ е много по-точно. Алистър допълни, че ми предстои веднага среща с менажера на фирмата и ме поведе към неговия офис. Менажерът на фирмата се оказа също шотландец на име Иън МакБруум (Ian McBroom).
Тук е време да се кажат няколко думи за фирмата. Официалното й название беше Unicom Management Services (Cyprus) Ltd. В допълнение, фирмата беше офшорна. Тази дума не се счита за много почтена в България, но английският език е много богат и тя има доста значения и нюанси. Страните с офшорно законодателство създават един или друг статут за инвестиции на чужди капитали, като дават значителни улеснения, основно данъчни, за привличане на чужда валута.
Кипър, като бивша британска колония, имаше офшорно законодателство. Това означаваше, че всеки чужденец, чиито приходи идваха извън пределите на острова, т. е. офшорно, можеше да си създаде офис на острова и да назначи необходимия брой служители, като специалисти, които не са налични на острова, могат да бъдат чужденци, а служители от ранга на секретарки, счетоводители и прочее трябваше да бъдат от местните кипърски граждани.
Чуждите служители, наричани още expatriates, трябваше да получават заплата от минимум равностойността на 600 кипърски лири или около $1,300 на месец от външен източник, т.е. извън острова, в конвертируема валута. Тези долари се превръщаха в кипърски лири и офшорния служител плащаше върху тях данък, наемаше квартира на острова и плащаше за електричество, телефон и храна. Обикновено заплатата на офшорния служител беше поне два пъти и повече по-голяма от това, но разликата отиваше в офшорна сметка в кипърска банка и никой в Кипър нямаше право да гледа и се намесва там. По онова време, кипърската лира, все още, не беше конвертируема свободно.
Въпросът е какво печелеха офшорните фирми от кипърското офшорно законодателство. На първо място, офшорната фирма можеше да обработи счетоводните си данни и легално да не покаже никаква печалба за първите две години от регистрацията си. С други думи да не плаща никакъв данък. Освен това, данъкът върху печалбата, след това беше много нисък. Трудовото законодателство не изискваше пенсионно осигуряване не само на офшорните работници и екипажи, но и от своите граждани. Таксите за регистрация на кораби бяха доста ниски и данък върху спечеленото навло нямаше.
По отношение на служителите в офшорните фирми, данъкът общ доход не надвишаваше 2.5 % от общата заплата. Личните данъци за офшорните работници бяха стъпаловидни както за всеки кипърец, но накрая се плащаха в размер на 50%. Закупуване на автомобил и някои други домашни уреди беше безмитно, а митото за автомобил европейско (EU) производство беше 80 % за местните граждани. За японски автомобил то беше 120 %. Признаваха се шофьорски книжки от почти целия свят, но след 6 месеца на острова, те трябваше да се обменят за кипърска книжка, без изпит и без медицинско свидетелство. Издаваха се както за кипърци, така и за местните граждани в един и същ формат за 1, 3 и 5 години и съответно за 1, 3 и 5 кипърски лири. След около 5 години смениха системата и ми издадоха за няколко лири и отново без медицинско свидетелство нов образец кипърска книжка до 70 годишна възраст. Още си я пазя.
И така, в що за фирма попадам. Unicom Management Services (Cyprus) Ltd. е офшорна фирма за менажиране на търговски кораби в Кипър. Неин единствен клиент като корабособственик е фирмата „Совкомфлот”, Москва, под ръководството на г-н Вадим Корнилов. Всъщност, „Совкомфлот” не е реален корабособственик на корабите, които Unicom Management Services менажира. Всички кораби са закупени с кредит от чужди банки, основно от банката на корпорацията Мицубиши и са ипотекирани на нейно име в различни офшорни зони като Панама, Либерия, и Малта, а „Совкомфлот” се явява като наемател на голо корито (bareboat charterer) и със задължението да изкупи постепенно корабите, когато ще стане техен реален собственик.
Когато корабите се изплащаха и преминаваха във реална собственост на „Совкомфлот”, той отново ги ипотекираше в чужда банка, вземаше кредит от нея и започваше строителството на нов кораб. Това е и системата, по която по-късно тръгна и Параходство БМФ, просто защото Кодексът за търговското мореплаване тогава не уреждаше такива заеми и ипотекирания.
При извършването на тази търговска операции имаше един специфичен момент. Заемите и поръчката на корабите започнаха преди 1990 г., когато на световната сцена имаше една огромна държава на име Съветски съюз. Когато тя се разпадна, банките поставиха условие на „Совкомфлот” и то беше корабите да се менажират от компетентна фирма в държава със стабилно финансово законодателство.
Компетентната фирма беше Acomarit, Glasgow, държавата със стабилно финансово законодателство беше Кипър. „Совкомфлот”, понеже нямаше нито опита, нито ресурсите, направи съдружие за менажиране на неговите кораби от Acomarit, Glasgow. Така, към края на 1990 г., в Кипър се появиха Unicom Management Services (Cyprus) Ltd за менажиране на корабите на „Совкомфлот”.
Естествено, менажерите бяха британци, бачкаторите по експлоатацията и техническите въпроси бяха руски, украински, кипърски, британски и др. (моя милост) националности. Корабите бяха изцяло с екипажи от руска и украинска националност. Официалният език във фирмата и на корабите беше английският, а между нас се говореше неофициално още руски и гръцки езици. Естествено, цялата документация и свръзки се водеха на английски език.
Моето добро знание на руския език беше от съществено значение за навлизането ми работата и установяване на добри отношения с колегите. Трябва да благодаря много на моя преподавател в техникума по корабостроене и корабоплаване - Димитър Симеонов, който разви в мен навика да посещавам редовно тогавашната руска книжарница на бул. „Княз Борис“ (тогава бул „Ленин” - бел. ред.), където имаше богата техническа литература по навигация и морско дело. Между другото, първият учебник, по който учихме в техникума беше „Навигация“ от Александровски.
След няколко минути Алистър ме въвежда в кабинета на шефа на Unicom. Иън Мак Бруум беше човек на около 55-56 години. Посрещна ме с любезна усмивка и ме покани да седна. Обясни ми, че апартаментът ще бъде безплатен за мен в течение на 3 месеца, докато си намеря жилище по мой вкус. Ако желая, мога да живея в това жилище и след три месеца, но ще трябва да си плащам наема. Жилището е с наем 250 кипърски лири на месец.
Попита ме какви видове банкови сметки имам в Кипър и след като му обясних че не съм новак тук, той очевидно, остана удовлетворен. Веднага извади договор и ми го подаде. Назначава ме за корабен оператор от днешна дата и т.н. и т.н. със заплата ??? Колко - не, въпросът не колко общо. Това е вече уточнено. Въпросът е колко лири ще бъдат официално декларирани - минимум 600 лири на месец и останалото офшорно. Казвам му тогава пишете 600 лири заплата за Кипър. Той отговаря, че това е абсолютният минимум и предлага да пишем 700 лири за по-достоверна цифра. Съгласявам се. Сега, казва ми Иън, как да ти плащаме остатъка? „Ето ви офшорната ми банковата ми сметка в Кипър като капитан на кораб. Плащайте там.” Отлично, казва ми шефът. Договорът е подписан в няколко екземпляра и аз се връщам към непосредствения си началник Алистър. Той ме завежда в отдел „Круизни кораби” и ме представя на началника Дейвид Линн.
До него, зад него и около него стояха обемисти книжни папки, добре запълнени с дисбурсменски сметки на двата круизни кораба, които трябваше да проверя и утвърдя за плащане на различните агенции по цял свят. Работата като начало не беше кой знае колко интересна, но поне беше добре платена.
След един месец се завърна от отпуск другият корабен оператор на круизните кораби - кипърецът Мариос Папакоккинос. Работата потръгна по-бързо. Заплатата се плащаше редовно и си бях наел кола под наем. След 3-4 седмици съпругата ми изпрати личния ни автомобил по българския ферибот и след още една седмица пристигна и тя.
С помощта на агент си намерих квартира в добър жилищен район - Меса Гитоня/Халкуца. Това беше къща, в чийто долен етаж живееха хазяите, а над тях беше нашето жилище с вътрешно стълбище, обширен хол, три спални, голяма кухня, тоалетна, баня и тоалетна и двор с истински лимонови дървета.
Работата в офиса беше сравнително не много сложна. Оперирането на круизни кораби има доста повече тънкости от моята първоначална практика на пътническите кораби на БМФ. След завършване на първи курс на Техникума по корабостроене и корабоплаване във Варна, нас - навигаторите, ни изпратиха на лятна практика на пътническите кораби на БМФ от крайбрежно плаване. Аз бях на кораба „Калиакра“, който плаваше ежедневно по линията Варна - Златни Пясъци - Балчик - Златни Пясъци - Варна. Към края на сезона плавахме по ротация Варна - Несебър - Бургас - Варна. Еднотипният кораб „Емона“ плаваше по Южното Черноморие: Бургас - Созопол - Бургас.
Функционалните ми задължения на кораба „Калиакра“ като практикант бяха:
- Рано сутрин да намеря по пристанището във Варна всякакви дървени подпалки, за да може каката - готвачка да запали огъня в камбуза, да запари чая и претопли баничките или милинките, които е купила преди това от гарата.
- Участие в операцията по снемане от вързала на кърмовия ръчен шпил.
- По време на прехода – вахта на руля и почистване с кофа драйфаното от пътниците на палубата.
- Участие в швартовката в Балчик на кърмовия ръчен шпил.
- Преход до Варна – виж по горе.
- При заставане на кея във Варна през ранната вечер – допълване на цистерната с прясна вода през димохода на кораба.
Рулят на „Калиакра“ се управляваше от мостика с механична предавка от щанги, проволки и вериги. Самият румпел беше с огромен диаметър и поради механичната предавка имаше много луфтове. Когато рулят се даваше на борд, първо се командваше завъртането с щурвала на еди си колко градуса на ляво или на дясно. След това се даваше хода. В противен случай, поради упора на винтовата струя, рулевият не можеше да завърти щурвала...
С този опит в пътническото плаване и сертификатът ми за капитан далечно плаване, трябваше да менажирам съвременни круизни кораби в околосветски плавания.
ия
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ MNI
Marine Superintendent
Aberdeen, United Kingdom
8th March 2013
Вървейки по пътя, прехвърлих в главата си моята морска кариера и отбелязах за мое учудване, че съм прекарал цели 20 години на море от завършването ми на Военноморското училище във Варна.
Фирмата се намираше на кръстовището на улиците „Гладстон и Караискакис“, на около 500 метра от брега на морето. Това беше модерна сграда, изградена от стомана и стъкло. Първите два етажа се заемаха от фирмата, а последните два етажа се държаха под наем от богат арабин, който така и не видях за толкава години нито веднъж. Сградата имаше асансьори.
От първото си посещение знаех, че секретарките и рецепцията са на първия етаж и се насочих право натам. На рецепцията ме посрещнаха и след като обясних целта на посещението ми, ме въведоха в канцеларията на заместника по експлоатацията Алистър Евитт. Здрависахме се и той ме покани да седна за малко. Обясни ми, че съм утвърден за корабен оператор за техните круизни кораби, или онова, което в БМФ се наричаше „организатор на производство“, а после „технолог“. Както ще видим по нататък, названието „корабен оператор“ е много по-точно. Алистър допълни, че ми предстои веднага среща с менажера на фирмата и ме поведе към неговия офис. Менажерът на фирмата се оказа също шотландец на име Иън МакБруум (Ian McBroom).
Тук е време да се кажат няколко думи за фирмата. Официалното й название беше Unicom Management Services (Cyprus) Ltd. В допълнение, фирмата беше офшорна. Тази дума не се счита за много почтена в България, но английският език е много богат и тя има доста значения и нюанси. Страните с офшорно законодателство създават един или друг статут за инвестиции на чужди капитали, като дават значителни улеснения, основно данъчни, за привличане на чужда валута.
Кипър, като бивша британска колония, имаше офшорно законодателство. Това означаваше, че всеки чужденец, чиито приходи идваха извън пределите на острова, т. е. офшорно, можеше да си създаде офис на острова и да назначи необходимия брой служители, като специалисти, които не са налични на острова, могат да бъдат чужденци, а служители от ранга на секретарки, счетоводители и прочее трябваше да бъдат от местните кипърски граждани.
Чуждите служители, наричани още expatriates, трябваше да получават заплата от минимум равностойността на 600 кипърски лири или около $1,300 на месец от външен източник, т.е. извън острова, в конвертируема валута. Тези долари се превръщаха в кипърски лири и офшорния служител плащаше върху тях данък, наемаше квартира на острова и плащаше за електричество, телефон и храна. Обикновено заплатата на офшорния служител беше поне два пъти и повече по-голяма от това, но разликата отиваше в офшорна сметка в кипърска банка и никой в Кипър нямаше право да гледа и се намесва там. По онова време, кипърската лира, все още, не беше конвертируема свободно.
Въпросът е какво печелеха офшорните фирми от кипърското офшорно законодателство. На първо място, офшорната фирма можеше да обработи счетоводните си данни и легално да не покаже никаква печалба за първите две години от регистрацията си. С други думи да не плаща никакъв данък. Освен това, данъкът върху печалбата, след това беше много нисък. Трудовото законодателство не изискваше пенсионно осигуряване не само на офшорните работници и екипажи, но и от своите граждани. Таксите за регистрация на кораби бяха доста ниски и данък върху спечеленото навло нямаше.
По отношение на служителите в офшорните фирми, данъкът общ доход не надвишаваше 2.5 % от общата заплата. Личните данъци за офшорните работници бяха стъпаловидни както за всеки кипърец, но накрая се плащаха в размер на 50%. Закупуване на автомобил и някои други домашни уреди беше безмитно, а митото за автомобил европейско (EU) производство беше 80 % за местните граждани. За японски автомобил то беше 120 %. Признаваха се шофьорски книжки от почти целия свят, но след 6 месеца на острова, те трябваше да се обменят за кипърска книжка, без изпит и без медицинско свидетелство. Издаваха се както за кипърци, така и за местните граждани в един и същ формат за 1, 3 и 5 години и съответно за 1, 3 и 5 кипърски лири. След около 5 години смениха системата и ми издадоха за няколко лири и отново без медицинско свидетелство нов образец кипърска книжка до 70 годишна възраст. Още си я пазя.
И така, в що за фирма попадам. Unicom Management Services (Cyprus) Ltd. е офшорна фирма за менажиране на търговски кораби в Кипър. Неин единствен клиент като корабособственик е фирмата „Совкомфлот”, Москва, под ръководството на г-н Вадим Корнилов. Всъщност, „Совкомфлот” не е реален корабособственик на корабите, които Unicom Management Services менажира. Всички кораби са закупени с кредит от чужди банки, основно от банката на корпорацията Мицубиши и са ипотекирани на нейно име в различни офшорни зони като Панама, Либерия, и Малта, а „Совкомфлот” се явява като наемател на голо корито (bareboat charterer) и със задължението да изкупи постепенно корабите, когато ще стане техен реален собственик.
Когато корабите се изплащаха и преминаваха във реална собственост на „Совкомфлот”, той отново ги ипотекираше в чужда банка, вземаше кредит от нея и започваше строителството на нов кораб. Това е и системата, по която по-късно тръгна и Параходство БМФ, просто защото Кодексът за търговското мореплаване тогава не уреждаше такива заеми и ипотекирания.
При извършването на тази търговска операции имаше един специфичен момент. Заемите и поръчката на корабите започнаха преди 1990 г., когато на световната сцена имаше една огромна държава на име Съветски съюз. Когато тя се разпадна, банките поставиха условие на „Совкомфлот” и то беше корабите да се менажират от компетентна фирма в държава със стабилно финансово законодателство.
Компетентната фирма беше Acomarit, Glasgow, държавата със стабилно финансово законодателство беше Кипър. „Совкомфлот”, понеже нямаше нито опита, нито ресурсите, направи съдружие за менажиране на неговите кораби от Acomarit, Glasgow. Така, към края на 1990 г., в Кипър се появиха Unicom Management Services (Cyprus) Ltd за менажиране на корабите на „Совкомфлот”.
Естествено, менажерите бяха британци, бачкаторите по експлоатацията и техническите въпроси бяха руски, украински, кипърски, британски и др. (моя милост) националности. Корабите бяха изцяло с екипажи от руска и украинска националност. Официалният език във фирмата и на корабите беше английският, а между нас се говореше неофициално още руски и гръцки езици. Естествено, цялата документация и свръзки се водеха на английски език.
Моето добро знание на руския език беше от съществено значение за навлизането ми работата и установяване на добри отношения с колегите. Трябва да благодаря много на моя преподавател в техникума по корабостроене и корабоплаване - Димитър Симеонов, който разви в мен навика да посещавам редовно тогавашната руска книжарница на бул. „Княз Борис“ (тогава бул „Ленин” - бел. ред.), където имаше богата техническа литература по навигация и морско дело. Между другото, първият учебник, по който учихме в техникума беше „Навигация“ от Александровски.
След няколко минути Алистър ме въвежда в кабинета на шефа на Unicom. Иън Мак Бруум беше човек на около 55-56 години. Посрещна ме с любезна усмивка и ме покани да седна. Обясни ми, че апартаментът ще бъде безплатен за мен в течение на 3 месеца, докато си намеря жилище по мой вкус. Ако желая, мога да живея в това жилище и след три месеца, но ще трябва да си плащам наема. Жилището е с наем 250 кипърски лири на месец.
Попита ме какви видове банкови сметки имам в Кипър и след като му обясних че не съм новак тук, той очевидно, остана удовлетворен. Веднага извади договор и ми го подаде. Назначава ме за корабен оператор от днешна дата и т.н. и т.н. със заплата ??? Колко - не, въпросът не колко общо. Това е вече уточнено. Въпросът е колко лири ще бъдат официално декларирани - минимум 600 лири на месец и останалото офшорно. Казвам му тогава пишете 600 лири заплата за Кипър. Той отговаря, че това е абсолютният минимум и предлага да пишем 700 лири за по-достоверна цифра. Съгласявам се. Сега, казва ми Иън, как да ти плащаме остатъка? „Ето ви офшорната ми банковата ми сметка в Кипър като капитан на кораб. Плащайте там.” Отлично, казва ми шефът. Договорът е подписан в няколко екземпляра и аз се връщам към непосредствения си началник Алистър. Той ме завежда в отдел „Круизни кораби” и ме представя на началника Дейвид Линн.
До него, зад него и около него стояха обемисти книжни папки, добре запълнени с дисбурсменски сметки на двата круизни кораба, които трябваше да проверя и утвърдя за плащане на различните агенции по цял свят. Работата като начало не беше кой знае колко интересна, но поне беше добре платена.
След един месец се завърна от отпуск другият корабен оператор на круизните кораби - кипърецът Мариос Папакоккинос. Работата потръгна по-бързо. Заплатата се плащаше редовно и си бях наел кола под наем. След 3-4 седмици съпругата ми изпрати личния ни автомобил по българския ферибот и след още една седмица пристигна и тя.
С помощта на агент си намерих квартира в добър жилищен район - Меса Гитоня/Халкуца. Това беше къща, в чийто долен етаж живееха хазяите, а над тях беше нашето жилище с вътрешно стълбище, обширен хол, три спални, голяма кухня, тоалетна, баня и тоалетна и двор с истински лимонови дървета.
Работата в офиса беше сравнително не много сложна. Оперирането на круизни кораби има доста повече тънкости от моята първоначална практика на пътническите кораби на БМФ. След завършване на първи курс на Техникума по корабостроене и корабоплаване във Варна, нас - навигаторите, ни изпратиха на лятна практика на пътническите кораби на БМФ от крайбрежно плаване. Аз бях на кораба „Калиакра“, който плаваше ежедневно по линията Варна - Златни Пясъци - Балчик - Златни Пясъци - Варна. Към края на сезона плавахме по ротация Варна - Несебър - Бургас - Варна. Еднотипният кораб „Емона“ плаваше по Южното Черноморие: Бургас - Созопол - Бургас.
Функционалните ми задължения на кораба „Калиакра“ като практикант бяха:
- Рано сутрин да намеря по пристанището във Варна всякакви дървени подпалки, за да може каката - готвачка да запали огъня в камбуза, да запари чая и претопли баничките или милинките, които е купила преди това от гарата.
- Участие в операцията по снемане от вързала на кърмовия ръчен шпил.
- По време на прехода – вахта на руля и почистване с кофа драйфаното от пътниците на палубата.
- Участие в швартовката в Балчик на кърмовия ръчен шпил.
- Преход до Варна – виж по горе.
- При заставане на кея във Варна през ранната вечер – допълване на цистерната с прясна вода през димохода на кораба.
Рулят на „Калиакра“ се управляваше от мостика с механична предавка от щанги, проволки и вериги. Самият румпел беше с огромен диаметър и поради механичната предавка имаше много луфтове. Когато рулят се даваше на борд, първо се командваше завъртането с щурвала на еди си колко градуса на ляво или на дясно. След това се даваше хода. В противен случай, поради упора на винтовата струя, рулевият не можеше да завърти щурвала...
С този опит в пътническото плаване и сертификатът ми за капитан далечно плаване, трябваше да менажирам съвременни круизни кораби в околосветски плавания.
ия
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ MNI
Marine Superintendent
Aberdeen, United Kingdom
8th March 2013