ПОВОД ЗА ЕРЕТИЧЕН КОМЕНТАР ЗА
ДЕМЮРЕЙДЖИТЕ ПРЕЗ 80-ТЕ ГОДИНИ НА ХХ ВЕК
У НАС
В публикацията 29 октомври 2014 г. Пристанищен комплекс Варна и потребностите на външната ни търговия (1970 - 1986 г.) на „Морски вестник“ се напомня за един издаден обзор от Ведомствения учебен център към СО „Воден транспорт“ за „Проблеми на икономиката на водния транспорт“ и се насочва вниманието към поместената статия за „Перспективи за развитие на пристанищата и свързания с тях транспорт във Варненска област“.
Статията има своето значение с полезната статистика и съответни изводи, за един от тях се създава акцент, очевидно с преценка да насочи отговорни фактори в подкрепа за увеличаване на инвестициите за нови корабни места и претоварна техника. Става дума за демюрейджите (платени суми за просрочване на договорните норми за обработка). Подходът за акцентиране следва да се прецизира, защото не оптимално нарастване на основните фондове повишава себестойността на претоварните операции и намалява ефективността на дейността.
Въпросът за демюрейджите и диспача (получени суми за предсрочно
изпълнение на договорните норми за обработка) винаги е стоял на отчет и то двояко, като се е регистрирал техния баланс, негативен или позитивен, по чартърите за превоз помежду корабособственик и вносител/износител във валута и отчет на порта с вносител/износител по договор, съгласно наредба ,,Норми за обработка на товарите в българските пристанища“ в лева и регистриране на баланса.
Споделеното по-горе обстоятелство много години си оставаше конфликт
по между порт и вносител/износител от системата на външната търговия,тя искаше правен абсурд, нормите приети от търговците при фрахтоване на корабите да бъдат единна мяра за отчета при обработката и то при положение, че портът не е страна по договора търговец/кораб, портът е страна само по договора със вносител/износител и те без да са аналитични се предържаха към една псевдо-позиция, като афишираха, че плащали демюрейдж на корабособственика и в същото време плащали и диспач на
порта. В края на всяка година и началото на следващата като характерен период на сезонна неритмичност на износа и вноса и особено от страна на единния спедитор „Деспред“ възникваха полемики на темата демюрейджи.
Изхождайки от непрекъснатите полемики по въпроса и субективното пристрастие на външнотърговските деятели решихме не само да коментираме въпроса, но и аналитично да го прецизираме като икономическа категория, която може и да се предизвиква и да постига друг индиректен ефект, който компенсира платените суми и постига ефективност по сделките, а не абсолютен разход, загуба. Това беше разработено от наши специалисти и беше основополагащо при полемиките.
В много случаи на обществени и държавни национални съвещания по
проблемите на икономиката се отправяха критики към транспорта и в частност към отделните видове транспорт и за нас предимно по работата в пристанищата. В едно подобно съвещание, на основа на данни от МВТ, докладчикът остро постави въпроса за 16 млн. щ. долара, платени за демюрейджи при обработката на корабите в пристанищата. Доста участници се смутиха и в почивката искаха да им дам информация за меродавността на поставения въпрос. На всички поясних, че трябва да има някакво недоразумение за цифрата, защото от нашите аналитични наблюдения по обработката на корабите в нашите пристанища нямахме особено нарушение в баланса между демюрейджите и диспачите.
Следващата седмица държавни контролни органи започнаха проверка и естествено най-напред дойдоха при нас, като посочени единствено виновни. Освен точната документална статистика, която имаше в нашите пристанища, ние им предоставихме писмения теоретичен и прагматичен материал, който имахме разработен по този комплициран въпрос за системните полемики с външнотърговските деятели.
Оказа се, че един догматик - деспредовец, който след задгранична дейност преминава на работа във МВТ и, смятайки се за корифей по транспортния конвейер за вноса и износа, с натрупано озлобление към транспорта, решил, че е време да ни нанесе саблен удар, събрал счетоводни данни и без анализ за меродавност подал цифрата.
Нашата разработка даде възможност на проверяващите обективно да обследват проблема при всички участници в транспортния конвейр през пристанищата, проверката показа, че половината от посочената сума е в чужди пристанища произлиза от транспортните условия по покупката или продажбата, съответно отразени в превозния договор, съвпадащо или различно, в зависимост от интересите на нашата търговска централа. Съпричастните търговски организации при проверката бяха тези, които оперираха с енергетични суровини, зърнени храни, захар, фуражна меласа, фосфати и други товари. В
ДЕМЮРЕЙДЖИТЕ ПРЕЗ 80-ТЕ ГОДИНИ НА ХХ ВЕК
У НАС
В публикацията 29 октомври 2014 г. Пристанищен комплекс Варна и потребностите на външната ни търговия (1970 - 1986 г.) на „Морски вестник“ се напомня за един издаден обзор от Ведомствения учебен център към СО „Воден транспорт“ за „Проблеми на икономиката на водния транспорт“ и се насочва вниманието към поместената статия за „Перспективи за развитие на пристанищата и свързания с тях транспорт във Варненска област“.
Статията има своето значение с полезната статистика и съответни изводи, за един от тях се създава акцент, очевидно с преценка да насочи отговорни фактори в подкрепа за увеличаване на инвестициите за нови корабни места и претоварна техника. Става дума за демюрейджите (платени суми за просрочване на договорните норми за обработка). Подходът за акцентиране следва да се прецизира, защото не оптимално нарастване на основните фондове повишава себестойността на претоварните операции и намалява ефективността на дейността.
Въпросът за демюрейджите и диспача (получени суми за предсрочно
изпълнение на договорните норми за обработка) винаги е стоял на отчет и то двояко, като се е регистрирал техния баланс, негативен или позитивен, по чартърите за превоз помежду корабособственик и вносител/износител във валута и отчет на порта с вносител/износител по договор, съгласно наредба ,,Норми за обработка на товарите в българските пристанища“ в лева и регистриране на баланса.
Споделеното по-горе обстоятелство много години си оставаше конфликт
по между порт и вносител/износител от системата на външната търговия,тя искаше правен абсурд, нормите приети от търговците при фрахтоване на корабите да бъдат единна мяра за отчета при обработката и то при положение, че портът не е страна по договора търговец/кораб, портът е страна само по договора със вносител/износител и те без да са аналитични се предържаха към една псевдо-позиция, като афишираха, че плащали демюрейдж на корабособственика и в същото време плащали и диспач на
порта. В края на всяка година и началото на следващата като характерен период на сезонна неритмичност на износа и вноса и особено от страна на единния спедитор „Деспред“ възникваха полемики на темата демюрейджи.
Изхождайки от непрекъснатите полемики по въпроса и субективното пристрастие на външнотърговските деятели решихме не само да коментираме въпроса, но и аналитично да го прецизираме като икономическа категория, която може и да се предизвиква и да постига друг индиректен ефект, който компенсира платените суми и постига ефективност по сделките, а не абсолютен разход, загуба. Това беше разработено от наши специалисти и беше основополагащо при полемиките.
В много случаи на обществени и държавни национални съвещания по
проблемите на икономиката се отправяха критики към транспорта и в частност към отделните видове транспорт и за нас предимно по работата в пристанищата. В едно подобно съвещание, на основа на данни от МВТ, докладчикът остро постави въпроса за 16 млн. щ. долара, платени за демюрейджи при обработката на корабите в пристанищата. Доста участници се смутиха и в почивката искаха да им дам информация за меродавността на поставения въпрос. На всички поясних, че трябва да има някакво недоразумение за цифрата, защото от нашите аналитични наблюдения по обработката на корабите в нашите пристанища нямахме особено нарушение в баланса между демюрейджите и диспачите.
Следващата седмица държавни контролни органи започнаха проверка и естествено най-напред дойдоха при нас, като посочени единствено виновни. Освен точната документална статистика, която имаше в нашите пристанища, ние им предоставихме писмения теоретичен и прагматичен материал, който имахме разработен по този комплициран въпрос за системните полемики с външнотърговските деятели.
Оказа се, че един догматик - деспредовец, който след задгранична дейност преминава на работа във МВТ и, смятайки се за корифей по транспортния конвейер за вноса и износа, с натрупано озлобление към транспорта, решил, че е време да ни нанесе саблен удар, събрал счетоводни данни и без анализ за меродавност подал цифрата.
Нашата разработка даде възможност на проверяващите обективно да обследват проблема при всички участници в транспортния конвейр през пристанищата, проверката показа, че половината от посочената сума е в чужди пристанища произлиза от транспортните условия по покупката или продажбата, съответно отразени в превозния договор, съвпадащо или различно, в зависимост от интересите на нашата търговска централа. Съпричастните търговски организации при проверката бяха тези, които оперираха с енергетични суровини, зърнени храни, захар, фуражна меласа, фосфати и други товари. В
К.д.п. Николай Йовчев
Кейовата механизация, която действаше по морските ни пристанища през 80-те години, все още е в действие ... Снимката е от дигиталния архив на „Морски вестник”.
Пристанище Варна-изток през 1980 г. Поглед от мостика на моторния кораб „България”. Снимката е от дигиталния архив на „Морски вестник”.
Построеният през 1969 г. в бившата ГДР „Миранда” - влекач от Портовия флот на Пристанище Бургас, в действие. Снимката е от дигиталния архив на „Морски вестник”.
Пристанище Варна-изток през 1982 г. На преден план, в дясно, се вижда гръцкият кораб SERIFOS, а зад него е почти напълно натовареният бълкер на Параходство „Български морски флот” 38510-тонният „Лиляна Димитрова”. В дъното, в ляво, се вижда следващият пристигащ в пристанището кораб. Снимката е от дигиталния архив на „Морски вестник”.
много случаи, поради неотложност и ценови изгоди, превозите бяха неритмични и те струпваха много кораби за кратко време на рейд пред пристанищата, което предизвикваше валутни демюрейджи за тях по превозните договори (чартърите). За предсрочната обработка, когато корабите са на кея, си плащаха левов диспач. Неритмичността на товарите беше най-вече към края на всяка година за изпълнение на валутните планове на търговските централи.
Финалът от проверката беше съвещание в Държавен контрол, където писменият доклад на проверяващите накара търговците да онемеят тъй като се предлагаха сериозни санкции. Наложи се да ги защитим, като акцентирахме на факта, че платените демюрейджи трябва да се анализират спрямо международните цени на стоките към даден момент, за да се види, че е предпочетено да се плати демюрейдж, но да се вземе стоката на ниска цена, макар и неритмично. В името на една самоцелна ритмичност, при транспортния конвейер ще се пропусне изгодната конюнктура на ниските цени и впоследствие ще се платят по-високи цени, далеч надхвърлящи изгодната цена плюс платен демюрейдж. Посочихме случая с неритмичната доставка на фуражна меласа с моторния танкер „Хан Аспарух“ с товар 60 000 тона, превоз, който точно илюстрираше и съвпадаше с обективната философия за интересите по дадена доставка. При добре пресметната изгода може да се приемат по-високи товаро/разтоварни норми, въпреки предварителна оценка, че те няма да се изпълнят, но това създава условия за приемане на по-ниско навло от корабособственика и така наемателят извлича положителен баланс по между обща сума спестено навло и понесен демюрейдж.
В случая беше парадоксално, че точно ние, транспортниците, трябваше да омекотим бумеранговия ефект за търговците от тяхното оклеветяване срещу нас. За себе си прецених, че беше колегиално, като имах предвид работата си в Полша в Търговското представителство на България като представител на ДСО „Корабостроене и корабоплаване”.
Лицето от Министерството на външната търговия, подало сигнала за демюрейджите, се оказа като бял гарван сред външнотърговските си колеги, на които навлече неприятни санкции, а те го поставиха в положение на изолация и професионален остракизъм. Оказа се, че някои от санкционираните не са проумели същината на преценката на контролните органи и при определени обстоятелства са коментирали, как така ръководителите на пристанищата не са понесли санкции.
Споделеният коментар е само за внасяне на яснота по системната
полемика по между пристанища и вносители/износители, клиентите на пристанищата, в минали времена.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ
Финалът от проверката беше съвещание в Държавен контрол, където писменият доклад на проверяващите накара търговците да онемеят тъй като се предлагаха сериозни санкции. Наложи се да ги защитим, като акцентирахме на факта, че платените демюрейджи трябва да се анализират спрямо международните цени на стоките към даден момент, за да се види, че е предпочетено да се плати демюрейдж, но да се вземе стоката на ниска цена, макар и неритмично. В името на една самоцелна ритмичност, при транспортния конвейер ще се пропусне изгодната конюнктура на ниските цени и впоследствие ще се платят по-високи цени, далеч надхвърлящи изгодната цена плюс платен демюрейдж. Посочихме случая с неритмичната доставка на фуражна меласа с моторния танкер „Хан Аспарух“ с товар 60 000 тона, превоз, който точно илюстрираше и съвпадаше с обективната философия за интересите по дадена доставка. При добре пресметната изгода може да се приемат по-високи товаро/разтоварни норми, въпреки предварителна оценка, че те няма да се изпълнят, но това създава условия за приемане на по-ниско навло от корабособственика и така наемателят извлича положителен баланс по между обща сума спестено навло и понесен демюрейдж.
В случая беше парадоксално, че точно ние, транспортниците, трябваше да омекотим бумеранговия ефект за търговците от тяхното оклеветяване срещу нас. За себе си прецених, че беше колегиално, като имах предвид работата си в Полша в Търговското представителство на България като представител на ДСО „Корабостроене и корабоплаване”.
Лицето от Министерството на външната търговия, подало сигнала за демюрейджите, се оказа като бял гарван сред външнотърговските си колеги, на които навлече неприятни санкции, а те го поставиха в положение на изолация и професионален остракизъм. Оказа се, че някои от санкционираните не са проумели същината на преценката на контролните органи и при определени обстоятелства са коментирали, как така ръководителите на пристанищата не са понесли санкции.
Споделеният коментар е само за внасяне на яснота по системната
полемика по между пристанища и вносители/износители, клиентите на пристанищата, в минали времена.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ