ОЩЕ ЕДИН СПОМЕН ОТ КОРАБА „КАПИТАН ПЕТКО
ВОЙВОДА”
Рейсът беше почти една година с ротация както следва:
Варна – Южный (близко до Одеса) – Бургас – Суец канал (транзит) – Порт Судан – Танга – Дар ес Салаам през пролива Един и Половина Градуса – Какинада (Индия) - Суец канал (транзит) – Гибралтар (аварийна бункеровка) – Ливърпул – Ейвънмаут (Бристол) – Ротердам (ремонт и товарене), Анверс – Марсилия – Скараманга, Гърция (авариен ремонт на турбините) - Суец канал (транзит) – Джеда, Джъмбо (Саудитска Арабия) – Порт Судан – Акаба - Суец канал (транзит) – Сфакс, Тунис – Бургас.
По време на рейса превозихме от Южный до Порт Судан около 8000 тона изкуствени торове в торби и от Бургас за Танга и Дар ес Салаам около 900 тона оборудване и генерален товар, т. н. помощи (но не оръжие) за приобщаване на африканските държави към социализма.
От Дар ес Салаам до Какинада правахме под баласт. В Какинада взехме пълен товар насипен шрот от оризови трици за Ливърпул и Ейвънмаут, Великобритания. От Ейвънмаут отплавахме под баласт за планов ремонт и докуване в кораборемонтния завод Wilton-Fijenoord (който вече не се нарича така от 1999 г.) в предградието Schiedam на Ротердам.
ВОЙВОДА”
Рейсът беше почти една година с ротация както следва:
Варна – Южный (близко до Одеса) – Бургас – Суец канал (транзит) – Порт Судан – Танга – Дар ес Салаам през пролива Един и Половина Градуса – Какинада (Индия) - Суец канал (транзит) – Гибралтар (аварийна бункеровка) – Ливърпул – Ейвънмаут (Бристол) – Ротердам (ремонт и товарене), Анверс – Марсилия – Скараманга, Гърция (авариен ремонт на турбините) - Суец канал (транзит) – Джеда, Джъмбо (Саудитска Арабия) – Порт Судан – Акаба - Суец канал (транзит) – Сфакс, Тунис – Бургас.
По време на рейса превозихме от Южный до Порт Судан около 8000 тона изкуствени торове в торби и от Бургас за Танга и Дар ес Салаам около 900 тона оборудване и генерален товар, т. н. помощи (но не оръжие) за приобщаване на африканските държави към социализма.
От Дар ес Салаам до Какинада правахме под баласт. В Какинада взехме пълен товар насипен шрот от оризови трици за Ливърпул и Ейвънмаут, Великобритания. От Ейвънмаут отплавахме под баласт за планов ремонт и докуване в кораборемонтния завод Wilton-Fijenoord (който вече не се нарича така от 1999 г.) в предградието Schiedam на Ротердам.
Снимката е направена на борда на кораба „Капитан Петко Войвода” по време на преход от Порт Судан за Танга, Танзания, някъде през септември 1980 г. Снимката е от Нептуновото тържество по повод на пресичането на екватора от север на юг. Предоставена е на „Морски вестник” от Валери Христов – рулеви по време на този рейс, за което му благодарим.
След ремонта бяхме наети на тайм чартър на фирмата Hapag Lloyd AG, Хамбург за един тайм-чартърен рейс до Червено море с генерален товар. Хамбарите и коридорите бяха натоварени с Ротердам и Анверс с различен генерален товар като шпертплат на пачки и други строителни материали. Палубата беше натоварена с 20 и 40 футови контейнери на два реда плюс един 30 тонен пристанищен влекач на капаците на хамбар № 4 с дължина около 24 метра.
Част от премеждията ми през този рейс са описани в „Морски вестник” както следва:
01 май 2012 г. Аварията с турбините и провлачването на м/к „Капитан Петко войвода”
12 май 2012 г. Аварията с охлаждане с морска вода на м/к „Капитан Петко войвода”
13 май 2012 г. Как се загуби щормовият запас от гориво на м/к „Капитан Петко войвода”?
След разтоварване в последното пристанище Аакаба, корабът отплава през Суецкия канал за Сфакс, откъдето приехме пълен товар насипен супурфосфат за Бургас.
По време на рейса имаше и някои куриозни ситуации с властите във Великобритания и Ротерадам. Още в Какинада, Източна Индия, някои членове от екипажа бяха купили много евтино коруби от морски костенурки. Доколкото те бяха пресни и воняха силно, корубите бяха оставени на летния мостик за изсушаване и забравени там.
Корабът пристигна във Ливърпул около Коледа - Нова година (1980/1981 г.). След контролата ни посети т.н. Rummaging Party - митническа бригада, която прави основно претърсване на корба за контрабанда. Корубите от костенурките бяха веднага забелязани, тъй като не бяха въобще укрити. Митничарите ни обявиха, че тези коруби се считат във Великобритания за „Curio” - странен, интересен и много скъп предмет, който подлежи на деклариране. Нашият пропуск беше оправен веднага с едно извинение за пропуска и отваряне на няколко бутилки бренди „Слънчев бряг”.
Не така се развиха нещата на входящата контрола в Ротердам. Поради смяна на сезона и района на плаване, екипажът се преоблече в зимни дрехи и окачи летните по гардеробите в кабините си. След контролата в Ротердам присгна холандската Rummaging Party и в процеса на търсенето откри в кабината на 4-я механик една недекларирана и отворена кутия „Стюардеса” с 8-10 смачкани цигари в нея, във джоба на една от летните му ризи в гардероба на кабината му. Очевидно, цигарите са забравени там. Митницата ги обяви веднага за контрабанда и му начисли глоба по 8 -10 гулдена на цигара. Бюрократични дивотии.
При изпълнение на рейса за Hapag Lloyd AG, те изпратиха свой суперкарго да надзирава товаренето и разтоварването в Червено море. Бяхме в Порт Судан. Температурата на въздуха беше около +40?С. Суперкаргото и аз трябваше да посетим капитана на порта за решаване на проблем по бързата обработка на кораба. Нашият кораб „Капитан Петко Войвода” беше на източния кей, а офисът на началника на пристанището се намираше на западния кей на канала. До него можеше да се достигне или чрез продължително заобикаляне и преминаване по моста - доста изнурителна задача при тази температура, или наемане на местна гребна лодка. Много от тях стояха по кърмата на кораба в очакване на работа.
Пазарихме една гребна лодка да ни прехвърли на 300 метра през канала за 2 долара. Качихме се в лодката и суданеца започна да гребе. По едно време, в средата на канала спря. Питаме го каква е работата. Отговорът беше 4 долара. Болният на леглото и босият в тръните... Дадохме му 4 долара и той ни стовари на другия бряг.
Някъде към 02:00 часа следобед влязохме в кабинета на началника на пристанището. Пълно мъртвило. Всичко спи и един голям вентилатор на тавана се върти бавно. Началникът на пристанището също спеше на бюрото си и пълна тишина. Суперкаргото го събуди безцеремонно, хвърли му един плик американски долари и му заяви, че ако задържат корабите на Hapag Lloyd AG, в бъдеще няма да видят повече техни кораби в Порт Судан.
Началникът на пристанището се събуди набързо, взе телефона и започна да разпорежда нещо. В резултат корабът беше обработен за три дни и отплава за Акаба. Предният ни рейс на БМФ, преди 8 месеца до Порт Судан, ни задържа там 50 дни. БМФ нямаше за капитана плик с пари и не знам колко спечелиха от това.
Рейсът продължи от 26.06.1980 год. до 01.06.1981 г. Спътниковата навигация и Инмарсат все още не съществуваха в БМФ. Преходите се осъществяваха основно със секстана, а комуникациите - с морзовия ключ на радиотелеграфия. Поправката на компаса се вземаше по изгрев и залез слънце сутрин и вечер. Хронометърът се сверяваше всеки ден в 08:00 по радиосигнали и се изчисляваше денонощния му ход, който се записваше в дневника на хронометъра (някой помни ли ги все още тези неща?).
Имаше и други трикове - ширина по меридионална височина, координати по съответни височини на слънцето, графично определяне на мястото по слънцето в тропика по височини по-големи от 88? и т.н.
О, минало, незабравимо!
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
4th Jan 2013
Част от премеждията ми през този рейс са описани в „Морски вестник” както следва:
01 май 2012 г. Аварията с турбините и провлачването на м/к „Капитан Петко войвода”
12 май 2012 г. Аварията с охлаждане с морска вода на м/к „Капитан Петко войвода”
13 май 2012 г. Как се загуби щормовият запас от гориво на м/к „Капитан Петко войвода”?
След разтоварване в последното пристанище Аакаба, корабът отплава през Суецкия канал за Сфакс, откъдето приехме пълен товар насипен супурфосфат за Бургас.
По време на рейса имаше и някои куриозни ситуации с властите във Великобритания и Ротерадам. Още в Какинада, Източна Индия, някои членове от екипажа бяха купили много евтино коруби от морски костенурки. Доколкото те бяха пресни и воняха силно, корубите бяха оставени на летния мостик за изсушаване и забравени там.
Корабът пристигна във Ливърпул около Коледа - Нова година (1980/1981 г.). След контролата ни посети т.н. Rummaging Party - митническа бригада, която прави основно претърсване на корба за контрабанда. Корубите от костенурките бяха веднага забелязани, тъй като не бяха въобще укрити. Митничарите ни обявиха, че тези коруби се считат във Великобритания за „Curio” - странен, интересен и много скъп предмет, който подлежи на деклариране. Нашият пропуск беше оправен веднага с едно извинение за пропуска и отваряне на няколко бутилки бренди „Слънчев бряг”.
Не така се развиха нещата на входящата контрола в Ротердам. Поради смяна на сезона и района на плаване, екипажът се преоблече в зимни дрехи и окачи летните по гардеробите в кабините си. След контролата в Ротердам присгна холандската Rummaging Party и в процеса на търсенето откри в кабината на 4-я механик една недекларирана и отворена кутия „Стюардеса” с 8-10 смачкани цигари в нея, във джоба на една от летните му ризи в гардероба на кабината му. Очевидно, цигарите са забравени там. Митницата ги обяви веднага за контрабанда и му начисли глоба по 8 -10 гулдена на цигара. Бюрократични дивотии.
При изпълнение на рейса за Hapag Lloyd AG, те изпратиха свой суперкарго да надзирава товаренето и разтоварването в Червено море. Бяхме в Порт Судан. Температурата на въздуха беше около +40?С. Суперкаргото и аз трябваше да посетим капитана на порта за решаване на проблем по бързата обработка на кораба. Нашият кораб „Капитан Петко Войвода” беше на източния кей, а офисът на началника на пристанището се намираше на западния кей на канала. До него можеше да се достигне или чрез продължително заобикаляне и преминаване по моста - доста изнурителна задача при тази температура, или наемане на местна гребна лодка. Много от тях стояха по кърмата на кораба в очакване на работа.
Пазарихме една гребна лодка да ни прехвърли на 300 метра през канала за 2 долара. Качихме се в лодката и суданеца започна да гребе. По едно време, в средата на канала спря. Питаме го каква е работата. Отговорът беше 4 долара. Болният на леглото и босият в тръните... Дадохме му 4 долара и той ни стовари на другия бряг.
Някъде към 02:00 часа следобед влязохме в кабинета на началника на пристанището. Пълно мъртвило. Всичко спи и един голям вентилатор на тавана се върти бавно. Началникът на пристанището също спеше на бюрото си и пълна тишина. Суперкаргото го събуди безцеремонно, хвърли му един плик американски долари и му заяви, че ако задържат корабите на Hapag Lloyd AG, в бъдеще няма да видят повече техни кораби в Порт Судан.
Началникът на пристанището се събуди набързо, взе телефона и започна да разпорежда нещо. В резултат корабът беше обработен за три дни и отплава за Акаба. Предният ни рейс на БМФ, преди 8 месеца до Порт Судан, ни задържа там 50 дни. БМФ нямаше за капитана плик с пари и не знам колко спечелиха от това.
Рейсът продължи от 26.06.1980 год. до 01.06.1981 г. Спътниковата навигация и Инмарсат все още не съществуваха в БМФ. Преходите се осъществяваха основно със секстана, а комуникациите - с морзовия ключ на радиотелеграфия. Поправката на компаса се вземаше по изгрев и залез слънце сутрин и вечер. Хронометърът се сверяваше всеки ден в 08:00 по радиосигнали и се изчисляваше денонощния му ход, който се записваше в дневника на хронометъра (някой помни ли ги все още тези неща?).
Имаше и други трикове - ширина по меридионална височина, координати по съответни височини на слънцето, графично определяне на мястото по слънцето в тропика по височини по-големи от 88? и т.н.
О, минало, незабравимо!
Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
4th Jan 2013