ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ІІ И ІІІ ЧАРТЪР С КОРАБА
„БАЛКАН“ СЛЕД ЗАКУПУВАНЕТО МУ ПРЕЗ 1956 Г.
По време на изпълнение на първия чартър - презоз на въглища от Англия, Порт Лийт, за Порт Одензе - Дания, командният състав и екипажът се надявахме, че Параходство „Български морски флот“ ще успее да чартира кораба за презоз на товар към Черно море с оглед попълване на екипажа и едно цялостно снабдяване, съгласно добрата морска практика, за ефективна работа по експлоатацията на кораба. Но това ни желание не се сбъдна. По време на разтоварването в Одензе получихме радиограма, че следва да изпълним чартър превоз на железен концентрат от Порт Малм - Норвегия, за порт Щетин - Полша.
След разтоварването на 06.07.1956 г. отплавахме от Одензе за Малм. Плаването изпълнихме за три денонощия, плавайки мористо около южния и западен бряг на Норвегия. Малм беше товарен пункт в крайното вътрешно начало на Трондхайм фиорд, който е най-големия фиорд на Норвегия. Не бях плавал покрай норвежките брегове и особено нощем се изискваше голямо внимание при определяне мястото на кораба, при наличието на много фарове с разнообразни характеристики. Това налагаше те да се уточняват с хронометър в ръка. На 9 юли сутринта подходихме към фиорда при силна мъгла. Капитан Боев нареди малък ход и подаване на звуков сигнал за мъгла. Засилихме наблюдението като на около 2 кабелта остро ляво по носа с бинокъла забелязах в мъглата тъмночервения силует на плаващия маяк. Докладвах на капитан Боев и когато той се убеди, че това е, което търсим, промени курса на ляво и подходихме да вземем пилот за влизане във фиорда. Видимоста се подобри.
Под пилотска проводка до обяд бяхме пред товарния пункт на Малм. Трябваше да отдадем котва преди швартовката на пункта. На бака получихме команда да приспуснем лявата котва два ключа на вода, тъй като дълбочините на фиордите са много големи, включително може да се попадне и на дълбоки дупки. Когато подадоха командата за отдаване на котвата и я изпълнихме, боцманът едва успя на шестия ключ да задържи котвената верига, като целият приличаше на негър, засипан и изцапан от тъмния прах на бързо изнизващата се котвена верига, динамично увлечена от котвата, вероятно достигнала дъно на петия ключ. Определям Малм товарен пункт, защото имаше едно единствено товарно място и то оформено от три пилона, като до централния отбивач имаше конвеерна
„БАЛКАН“ СЛЕД ЗАКУПУВАНЕТО МУ ПРЕЗ 1956 Г.
По време на изпълнение на първия чартър - презоз на въглища от Англия, Порт Лийт, за Порт Одензе - Дания, командният състав и екипажът се надявахме, че Параходство „Български морски флот“ ще успее да чартира кораба за презоз на товар към Черно море с оглед попълване на екипажа и едно цялостно снабдяване, съгласно добрата морска практика, за ефективна работа по експлоатацията на кораба. Но това ни желание не се сбъдна. По време на разтоварването в Одензе получихме радиограма, че следва да изпълним чартър превоз на железен концентрат от Порт Малм - Норвегия, за порт Щетин - Полша.
След разтоварването на 06.07.1956 г. отплавахме от Одензе за Малм. Плаването изпълнихме за три денонощия, плавайки мористо около южния и западен бряг на Норвегия. Малм беше товарен пункт в крайното вътрешно начало на Трондхайм фиорд, който е най-големия фиорд на Норвегия. Не бях плавал покрай норвежките брегове и особено нощем се изискваше голямо внимание при определяне мястото на кораба, при наличието на много фарове с разнообразни характеристики. Това налагаше те да се уточняват с хронометър в ръка. На 9 юли сутринта подходихме към фиорда при силна мъгла. Капитан Боев нареди малък ход и подаване на звуков сигнал за мъгла. Засилихме наблюдението като на около 2 кабелта остро ляво по носа с бинокъла забелязах в мъглата тъмночервения силует на плаващия маяк. Докладвах на капитан Боев и когато той се убеди, че това е, което търсим, промени курса на ляво и подходихме да вземем пилот за влизане във фиорда. Видимоста се подобри.
Под пилотска проводка до обяд бяхме пред товарния пункт на Малм. Трябваше да отдадем котва преди швартовката на пункта. На бака получихме команда да приспуснем лявата котва два ключа на вода, тъй като дълбочините на фиордите са много големи, включително може да се попадне и на дълбоки дупки. Когато подадоха командата за отдаване на котвата и я изпълнихме, боцманът едва успя на шестия ключ да задържи котвената верига, като целият приличаше на негър, засипан и изцапан от тъмния прах на бързо изнизващата се котвена верига, динамично увлечена от котвата, вероятно достигнала дъно на петия ключ. Определям Малм товарен пункт, защото имаше едно единствено товарно място и то оформено от три пилона, като до централния отбивач имаше конвеерна
К.д.п. Николай Йовчев
Моторният кораб „Балкан” при първото му пристигане в Пристанище Варна, 30 август 1956 г. Снимката е от фонда на Държавен архив – Варна.
Капитан далечно плаване Георги Боев. Снимката е направена през 1973 г.
Моторният кораб „Балкан” в Пристанище Варна. Снимката е направена през 1958 г. и е от фонда на Държавен архив - Варна.
от проволки естакада, по която идваха от брега висящи касони, които се изсипваха в една тръба (метален ръкав) в предоставения хамбар.
През цялото време на товаренето палубната команда даваше вахта на бака и кърмата за маневриране на кораба напред и назад, за да подадем съответния хамбар за приемане на товара от фиксираната тръба. Бързо се товареше и трябваше да се съблюдава карго плана в съотвествие с изискванията за надлъжна здравина на кораба и стифадорът спазваше дадените му указания от старши помощник-капитана Хаджииванов.
Градчето Малм беше малко и кокетно, изградено в най-крайната част на фиорда и от палубата на кораба се виждаше като на длан. Нямах намерение да излизам, но се наложи, по нареждане на капитан Боев, да придружа един от нашите моряци до лечебното заведение на града. Морякът беше получил обриви по лицето след бръснене с ножчета „Джилет”. Те бяха купени от него в Лийт на ниска цена пред входа на порта от абулантен търговец (мошеник) - беше му ги пробутал в нова опаковка стари, ползвани.
Приблизително знаехме къде е поликлиниката по визуални указания на корабния агент, гледайки града от палубата на кораба. Слязахме на брега и тръгнахме в правилна посока. Бяха ранни следобедни часове и по улиците почти нямаше хора. Забелязахме само една спряла лека кола, на която собственикът й беше отворил капака на мотора и нещо правеше. Спряхме се до него и на английски помолихме да ни каже къде точно е болницата, като му казахме, че сме моряци от кораба, който се вижда от улицата. Той знаеше английски и се отзова на молбата ни, изостави колата и заяви, че ще ни заведе на точното място. Дойдохме пред лечебното заведение, каза ни да изчакаме от вън и влезе вътре, за да се обади на екипа. След около 2-4 минути излезе и информира, че няма дежурни медицински лица, каза да не се претесняваме и тръгна за дома на главния лекар да го посети и доведе. След около 10-15 минути лекарят беше при нас. Направи прегледа и изписа лекарство - една малка туба антибиотик за ликвидиране на обрива. даде ни медикамента от личния си аптечен шкаф.
Благодарихме и поставих въпроса да подпиша съответна разписка за заплащане на прегледа и медикамента от корабния агент. Той се усмихна чаровно и каза, че не е потребно, агенцията е единствена за товарните операции на корабите и тя ще се разплати за хонорара и лекарството, след като те имат предварителен нотис от капитана. Останахме очаровани от
човешкото внимание на двамата норвежци. Прибрахме се на кораба, морякът веднага започна прилагане на медикамента и до пристигане за разтоварване в Щетин обривът бе ликвидиран.
Отплавахме от Малм за Щетин на 11.07.1956 г. в късните следобедни часове при великолепно време и до излизане от фиорда се възхищавах на красивата и величествена природа, която видно е придала на обитателите си душевност, която им приляга. Девет години преди това тук е бил приет параходът „България”, първи закупен след войната, под командването на к.д.п. Д. Фурнаджиев.
Плаването до Щетин премина при спокойна хидрометео обстановка и там пристигнахме на 16 юли. Разтоварването на железния концентрат стана бързо. Междувременно капитан Боев разбра от агента, че ще товарим стока от Щетин за Александрия, преди да получи от БМФ съответното разпореждане за сключен чартър за превоз на въглища и торове. Това означаваше, че след 40-45 дни ще се приберем във Варна. Въглищата натоварихме в хамбарите, а торовете - в твиндеците. Свободното време от дежурство по разтоварване и товарене уплътнявах с работа на мостика по корекции на пътевите карти от актуалните нотиси до мореплавателите, получени в Килския канал от агента по наше искане. Вече чуствах, че при този голям комплект карти, ако няма предварителна подготовка, се губи много време при директна работа с нотисите и търсене на съответните карти за коригиране и често пъти една карта бе многократно вадена и прибирана.
Отплавахме от Щетин за Александрия на 31 юли с повишено настроение, че вече ще се приближим към родни води. Плаването до Александрия в разгара на лятото в северното полушарие премина при великолепна хидрометео обстановка и при дневна вахта в спокойния океан. Нанасях корекции на картите с оглед да ги приключа до пристигането в Александрия, като разбира се многократно обръщах внимание на рулевия да наблюдава за насрещни кораби и да докладва. В началото на плаването във вечерната ми вахта в Ламанша покрай англииския бряг на мостика дойде капитан Боев и му докладвах обстановката в очакване да взема пеленги към фара Катерина пойнт - Англия, и фара Барфльор - Франция. Той влезе в щурманската и останах с впечатление, че я напусна през вътрешния преход. След малко пеленговах двата маяка, взех отчета на лага и динамично влязах в щурманската за нанасяне на определението. Видях, че капитанът е там и гледа към ходовата карта от лявата й страна. За мен като щурман беше нормално веднага да нанеса новото определение, за да имаме нова преценка за плаването по курса, посегнах за навигационните триъглници, които бяха върху картата. В същия момент капитанът реагира с остър властен глас, че не се съобразявам с неговото присъствие на мостика и че му преча да си прави преценка за движението на кораба. Погледнах го въпросително, което означаваше, че работя за неговата добра осведоменост, оставих приборите и излязох на мостика на дясното крило, огорчен, че за някому е по-важно да се зачитат аристократичните му възгледи, отколкото да бъде изпълнена полезна навигационна работа. Разбира се, помислих си, че не следва да се вживявам и престаравам, a трябва да отчитам характера на Първия след бога на море - но без да е за сметка на сигурноста на навигирането.
В средата на месец август пристигнахме на рейда в Александрия в изчакване за приемане в порта. Застанахме на кея след няколкодневно стоене на котва. При маневрата за заставане на кея се получи оплитане на котвите поради несъобразена маневра в действащата метео обстановка. На следващия ден с боцмана, прилагайки правилата на добрата морска практика, успяхме да разделим оплетените котвени вериги. След приключване на тази крайно неприятна работа премислих, че тази орисия в досегашната ми работа като трети помощник-капитан вече три пъти ме спохожда и че няма как да се противопоставям.
От получаването на кораба в Англия бяха изминали 80 дни и от първото боядисване на кораба със сива боя върху черна, бордовете се бяха замърсили и „новият” кораб приличаше на изоставен за брак. Предстоеше след разтоварването, празни, под баласт, да посетим Варна, за да ни посрещне БМФ и общественоста и да се подготвим за следващия рейс. Капитан Боев се притесняваше от лошия вид на кораба още повече, че е бил и член на комисията по покупката му и поиска разрешение от Параходството докато се разтоварва да се използва евтината египетска работна ръка, за да се очукат бордовете до метал и боядисат два пъти с грунт (миниум) и две ръце сива боя. Разрешението беше дадено и работата бе извършена, но в пълен противовес на добрата морска практика. Капитанът даде съгласие преди да е добре изсъхнал грунтът да започне полагане на двете ръце сива боя, без да се изчаква последователното изсъхване. Получи се така, сякаш бордовете са покрити с пелте. Извинението за това грешно решение беше, че БМФ искаше веднага след разтоварването корабът да отплава за Варна и да ускори следващия рейс, от който щяло да зависи изпълнението на плана на предприятието за третото тримесечие. Дълбоко в себе си не можех да приема съгласие с бреговата заинтересованост и на тази база да се извърши едно безобразно нарушение на добрата морска практика и да се похаби боя, което в последствие оголва бордовете, падайки на цели фаши и следва нов разход на боя. Направих извод за себе си, че самоцелната представителност по корабите е безмислен разход и грубо потъпкване на добрата морска практика и прецених, че е по-добре да търпиш упреци от некомпетентни, отколкото да им бъдеш съпричастен.
На 27 август отплавахме под баласт от Александрия за Варна, където пристигнахме на 30.08.1956 г. и така преключи периодът от приемането на кораба в Лондон до първото пристигане на родния бряг. Предстоеше изпълнение на чартър със стока от Новоросийск и Одеса за Индия.
Капитан далечно плаване
Николай ЙОВЧЕВ
Градчето Малм беше малко и кокетно, изградено в най-крайната част на фиорда и от палубата на кораба се виждаше като на длан. Нямах намерение да излизам, но се наложи, по нареждане на капитан Боев, да придружа един от нашите моряци до лечебното заведение на града. Морякът беше получил обриви по лицето след бръснене с ножчета „Джилет”. Те бяха купени от него в Лийт на ниска цена пред входа на порта от абулантен търговец (мошеник) - беше му ги пробутал в нова опаковка стари, ползвани.
Приблизително знаехме къде е поликлиниката по визуални указания на корабния агент, гледайки града от палубата на кораба. Слязахме на брега и тръгнахме в правилна посока. Бяха ранни следобедни часове и по улиците почти нямаше хора. Забелязахме само една спряла лека кола, на която собственикът й беше отворил капака на мотора и нещо правеше. Спряхме се до него и на английски помолихме да ни каже къде точно е болницата, като му казахме, че сме моряци от кораба, който се вижда от улицата. Той знаеше английски и се отзова на молбата ни, изостави колата и заяви, че ще ни заведе на точното място. Дойдохме пред лечебното заведение, каза ни да изчакаме от вън и влезе вътре, за да се обади на екипа. След около 2-4 минути излезе и информира, че няма дежурни медицински лица, каза да не се претесняваме и тръгна за дома на главния лекар да го посети и доведе. След около 10-15 минути лекарят беше при нас. Направи прегледа и изписа лекарство - една малка туба антибиотик за ликвидиране на обрива. даде ни медикамента от личния си аптечен шкаф.
Благодарихме и поставих въпроса да подпиша съответна разписка за заплащане на прегледа и медикамента от корабния агент. Той се усмихна чаровно и каза, че не е потребно, агенцията е единствена за товарните операции на корабите и тя ще се разплати за хонорара и лекарството, след като те имат предварителен нотис от капитана. Останахме очаровани от
човешкото внимание на двамата норвежци. Прибрахме се на кораба, морякът веднага започна прилагане на медикамента и до пристигане за разтоварване в Щетин обривът бе ликвидиран.
Отплавахме от Малм за Щетин на 11.07.1956 г. в късните следобедни часове при великолепно време и до излизане от фиорда се възхищавах на красивата и величествена природа, която видно е придала на обитателите си душевност, която им приляга. Девет години преди това тук е бил приет параходът „България”, първи закупен след войната, под командването на к.д.п. Д. Фурнаджиев.
Плаването до Щетин премина при спокойна хидрометео обстановка и там пристигнахме на 16 юли. Разтоварването на железния концентрат стана бързо. Междувременно капитан Боев разбра от агента, че ще товарим стока от Щетин за Александрия, преди да получи от БМФ съответното разпореждане за сключен чартър за превоз на въглища и торове. Това означаваше, че след 40-45 дни ще се приберем във Варна. Въглищата натоварихме в хамбарите, а торовете - в твиндеците. Свободното време от дежурство по разтоварване и товарене уплътнявах с работа на мостика по корекции на пътевите карти от актуалните нотиси до мореплавателите, получени в Килския канал от агента по наше искане. Вече чуствах, че при този голям комплект карти, ако няма предварителна подготовка, се губи много време при директна работа с нотисите и търсене на съответните карти за коригиране и често пъти една карта бе многократно вадена и прибирана.
Отплавахме от Щетин за Александрия на 31 юли с повишено настроение, че вече ще се приближим към родни води. Плаването до Александрия в разгара на лятото в северното полушарие премина при великолепна хидрометео обстановка и при дневна вахта в спокойния океан. Нанасях корекции на картите с оглед да ги приключа до пристигането в Александрия, като разбира се многократно обръщах внимание на рулевия да наблюдава за насрещни кораби и да докладва. В началото на плаването във вечерната ми вахта в Ламанша покрай англииския бряг на мостика дойде капитан Боев и му докладвах обстановката в очакване да взема пеленги към фара Катерина пойнт - Англия, и фара Барфльор - Франция. Той влезе в щурманската и останах с впечатление, че я напусна през вътрешния преход. След малко пеленговах двата маяка, взех отчета на лага и динамично влязах в щурманската за нанасяне на определението. Видях, че капитанът е там и гледа към ходовата карта от лявата й страна. За мен като щурман беше нормално веднага да нанеса новото определение, за да имаме нова преценка за плаването по курса, посегнах за навигационните триъглници, които бяха върху картата. В същия момент капитанът реагира с остър властен глас, че не се съобразявам с неговото присъствие на мостика и че му преча да си прави преценка за движението на кораба. Погледнах го въпросително, което означаваше, че работя за неговата добра осведоменост, оставих приборите и излязох на мостика на дясното крило, огорчен, че за някому е по-важно да се зачитат аристократичните му възгледи, отколкото да бъде изпълнена полезна навигационна работа. Разбира се, помислих си, че не следва да се вживявам и престаравам, a трябва да отчитам характера на Първия след бога на море - но без да е за сметка на сигурноста на навигирането.
В средата на месец август пристигнахме на рейда в Александрия в изчакване за приемане в порта. Застанахме на кея след няколкодневно стоене на котва. При маневрата за заставане на кея се получи оплитане на котвите поради несъобразена маневра в действащата метео обстановка. На следващия ден с боцмана, прилагайки правилата на добрата морска практика, успяхме да разделим оплетените котвени вериги. След приключване на тази крайно неприятна работа премислих, че тази орисия в досегашната ми работа като трети помощник-капитан вече три пъти ме спохожда и че няма как да се противопоставям.
От получаването на кораба в Англия бяха изминали 80 дни и от първото боядисване на кораба със сива боя върху черна, бордовете се бяха замърсили и „новият” кораб приличаше на изоставен за брак. Предстоеше след разтоварването, празни, под баласт, да посетим Варна, за да ни посрещне БМФ и общественоста и да се подготвим за следващия рейс. Капитан Боев се притесняваше от лошия вид на кораба още повече, че е бил и член на комисията по покупката му и поиска разрешение от Параходството докато се разтоварва да се използва евтината египетска работна ръка, за да се очукат бордовете до метал и боядисат два пъти с грунт (миниум) и две ръце сива боя. Разрешението беше дадено и работата бе извършена, но в пълен противовес на добрата морска практика. Капитанът даде съгласие преди да е добре изсъхнал грунтът да започне полагане на двете ръце сива боя, без да се изчаква последователното изсъхване. Получи се така, сякаш бордовете са покрити с пелте. Извинението за това грешно решение беше, че БМФ искаше веднага след разтоварването корабът да отплава за Варна и да ускори следващия рейс, от който щяло да зависи изпълнението на плана на предприятието за третото тримесечие. Дълбоко в себе си не можех да приема съгласие с бреговата заинтересованост и на тази база да се извърши едно безобразно нарушение на добрата морска практика и да се похаби боя, което в последствие оголва бордовете, падайки на цели фаши и следва нов разход на боя. Направих извод за себе си, че самоцелната представителност по корабите е безмислен разход и грубо потъпкване на добрата морска практика и прецених, че е по-добре да търпиш упреци от некомпетентни, отколкото да им бъдеш съпричастен.
На 27 август отплавахме под баласт от Александрия за Варна, където пристигнахме на 30.08.1956 г. и така преключи периодът от приемането на кораба в Лондон до първото пристигане на родния бряг. Предстоеше изпълнение на чартър със стока от Новоросийск и Одеса за Индия.
Капитан далечно плаване
Николай ЙОВЧЕВ
„Балкан” е построен в Lithgows Ltd - East Yard , Port Glasgow (стр. № 986) под името TREVIDER и е предаден на първия си собственик The Hain Steamship Co. Ltd. - E.Hain & Sons Ltd., London през м. май 1944 г. Снимката е на Jim Freeman и е качена на 11 юли 2012 г. в сайта https://www.shipspotting.com/
„Балкан” е построен в Lithgows Ltd - East Yard , Port Glasgow (стр. № 986) под името TREVIDER и е предаден на първия си собственик The Hain Steamship Co. Ltd. - E.Hain & Sons Ltd., London през м. май 1944 г. Снимката е на Jim Freeman и е качена на 11 юли 2012 г. в сайта https://www.shipspotting.com/
Моторният кораб TREVIDER. Източник: https://www.clydeships.co.uk
През м. август 1955 г. TREVIDER получава името EASTGATE, след като е продаден на Turnbull Scott Shipping Co.Ltd. - Turnbull, Scott & Co., London. Източник: https://www.clydeships.co.uk/