Спомени на флотски ветерани :: С „ОКОЛЧИЦА” НА РЕМОНТ ПРЕЗ ЗИМАТА НА 1992/93 Г. ::

бе доста пострадал. Докато корабът е бил на запад, десетина души от екипажа си купуват леки коли. За жалост, преди да дойдат във Варна, ги пращат да товарят въглища, ако не се лъжа в Новорусийск. На връщане ги връхлита една от бурите в Черно море. На места на кораба липсваха части от леерното заграждение заедно с колите, които са били вързани за него. По-голямата част от останалите коли бяха сплескани, като таванът им бе изравнен с мотора и багажника. Не бе останала нито една не пострадала кола. Не знам как колегите са се оправили с митницата, но трябваше и да си ги извозят от района на завода.
Когато се качих на кораба, ремонтът бе започнал. От машинна команда, само аз бях плавал на „Околчица” до преди няколко месеца. Всички колеги бяха се качили след идването на кораба. Първата седмица бяхме с колегата, който ме бе сменил през лятото. Тази седмица на мен не се водеше за работно време. Ремонтът се изпълняваше както от завода, така и от ОКТОФ на Параходството и от частни фирми. Всички помпи бяха поети от завода. Както разбрах, ремонтът се извършваше от механичния отдел на завода, работниците на който, като повечето такива отдели и в другите заводи, бяха на щат - т.е. с фиксирано заплащане, и поне на средна или пред-пенсионна възраст. После ще стане ясно как това се отрази на ремонта.
Тръбарите, които работеха по подмяна на корозиралите тръби, бяха свикнали да свързват само нови тръбопроводи. Котелът се работеше от ОКТОФ и от завода. Нашите имаха работа основно по горивния блок. Заводът завърши своята част от ремонта и трябваше да напълним котела, за да видим има ли пропуски по ремонтираната арматура. Зимата бе настъпила, а заради икономии заводът не подаваше пара към корабите. След монтажа на горелката към котела се оказа, че има проблем и тя бе върната в работилницата за проверка и ремонт. Но котела остана пълен с вода, а температурите падаха. Бяхме сложили пакли в пещта и следяхме температурата в машинното до котела да не падне под нулата (тя падна до 3 градуса и при тази температура трябваше да работим!). В противен случай, трябваше да палим тези парцали, за да не замръзне водата в тръбите. От една година вече се почиваше и за Коледа, та празничните дни се обединяваха и някъде около 10 дни от Коледа до Нова година никой не работеше. Преди тази ваканция корабът беше слязъл от дока и бе вързан на източния кей, перпендикулярно на канала. По Нова година падна сняг, имаше и вятър. От движението на кораба високата секция, която служеше и за трап, се размърда и се бе отдалечила от борда на повече от метър. Проблем беше както да се качиш, така и да слезеш от кораба.
Замръзваше и водата в бреговите шахти. За отопление по кораба не можеше и да се мечтае. Температурата в машинното отделение беше малко над нулата.
Също тревожно беше състоянието и на агрегатите, от които единият бе в строя. Всяка вечер дежурните моторист и механик палеха агрегата и той работеше, докато чрез водата в разширителната цистерна се затоплят и другите два. Допълваше се въздушната бутилка и тогава агрегата се спираше. При падане на температурата, палеше се и през деня, но тогава за него се грижеше 3-ия механик.
Още по време на плаването ми лява помпа за охлаждане на буталата, трудно засмукваше. Подавахме вода и от дясната, докато засмуче. Но когато дойде време да я запуснем след ремонта, оказа се, че сега въобще не ще да засмуче. Казах моите наблюдения на супер-интенданта и на завода. Те отхвърляха причината да е в помпата и я търсеха там, където я няма. Допускаха, че в смукателната тръба има дупка и от там тя смуче въздух. С питателната помпа при затапена от душна тръба пълнехме водната цистерна, докато водата стигне помпата, но пак без успех. След няколко такива безплодни опита, Богданов се реши и извика един от дефектаторите на бригада КСМ от Арсенала. Момчето - Кольо , преди това бе в бригадата на Христо Енчев и бе печен в ремонта на помпите. След като я разглобиха и му я показаха, той им показа огромните язви в чугуна причинени от кавитацията, които нарушаваха всички замери. Заключението му бе, че помпата е за брак.
Параходството докара нова помпа от завода производител „Вида” във Видин. Имах възможност по-късно да отида в него за получаване на нови помпи за Параходството. Това беше през пролетта на 1997 г., малко преди заводът да бъде ликвидиран. Няма са забравя с каква радост ни посрещнаха работниците и въпреки, че бе в края на работния ден, останаха и ни натовариха, като не пропускаха да кажат, че благодарение на нас, те имат още работа. Но да продължим спомена.
Новата помпа се нуждаеше от нов фундамент и от нови тръбни връзки със системата. Това отне още два три дни. Когато всичко бе готово, за пуска дойдоха и началника на кораборемонта, супер-интенданта, бригадата и разбира се, шефа. Няма да забравя леко ироничните погледи на по-голямата част от присъствуващите в първите минути на пуска. Помпата заработи, манометрите затрептяха, мина малко време, колкото някои хора да се спогледат („Казвахме ли, че вината не е в помпата...”) резултат няма, после вакуумът в помпата изръмжа и в следващия миг манометрите показаха нужното налягане. Сега вече аз можех да гледам с насмешка. „Шапката” (заради предишната ми служба като офицер във ВМС) излезе права...
Настана време да се правят изпитания на останалите помпи. Ред беше на маслените помпи. Пускаме помпата. Присъствуват началника на поддръжката, работниците. Помпата не ще да вдигне налягане. Проверка на крановете, уж всичко е нормално, но резултат няма. Питам ги: „Проверихте ли предпазния клапан ?” А те не са разбрали къде е. Показвам го и се опитвам чрез него да вдигна налягането, но пак без резултат. Като разбраха за пропуска си, работниците си взеха помпата и я отнесоха в цеха. На другия ден я монтират и ме викат отново. Сега пък помпата вдигна толкова висока налягане, че докато я спра, а и после се страхувах да не са избили заглушките по вала. Сега пък бяха натегнали крана до край.
Ред беше и на помпите за морска вода. След като те вдигнаха налягане както се полага, сега пък тръбите и охладителите показаха пропуски. Разбра се, че тръбарите не са си направили труда да изчистят фланците от към здравите тръби и да ги почистят от старите гарнитури. На места се оказа, че някои от фланците са под напрежение - от горе - стегнати, от долу - хлабави. Работниците са свикнали да свързват нови тръбопроводи и нямат навика и опита да подменят само отделни тръби. В същото положение се оказаха и другите системи, и се наложи една част от пропуските да се отстраняват от екипажа. Но като оправихме системите, дойде ред да се огледат помпите за пропуски. Салниците на всички помпи течаха и то доста. А тези помпи имат горен и долен салник. Работниците опитаха с притягане, не става. Сменят салниковите набивки, днес с една, утре с друга набивка, пак без резултат. Конструктивно помпите са с разполовяващ се корпус. При монтажа на двата корпуса бяха сложили дебела гарнитура, която променя размера на двете половини на салника. Така набивката за едната половина е дебела, за другата - тънка. Показах на работниците това положение. Те свиваха рамене: „Правим това, което ни наредят”. Е, накрая им наредиха да разцепят помпите и да сменят гарнитурата. Тогава и течовете спряха.
Други от пропуските се видяха вече на плаването. Най-същественият беше неправилният монтаж на капаците на охладителите. Наложи се да ги прави екипажа.
До тогава смятах, че само в нашия завод („Флотски арсенал”) имаше повторение на операции. Убедих се, че положението и в другите заводи не е по-добро. Голяма част от работниците работеха без да влагат никаква техническа мисъл. По-късно в практиката си видях, какви ли не още неща. Един здравеняк, който се водеше за моторист, скъса фланец на тръба, докато я монтираше. Вместо да се замисли или да ми каже, че луфтът между двата фланеца е голям, „юнака” така бе стягал, че той не издържал, скъсал се и остави корабчето без топла вода два дни.
През 1994 г. можах да видя резултата от ремонт и от хърватски завод. Беше през войната. Част от майсторите са били мобилизирани. Замествали ги гастарбайтери. Бяха си оставили ръцете. Но тези, които са наблюдавали и съгласували ремонта, вече бяха на брега.
След години бях на ремонт и в Бургаския корабостроителен и кораборемонтен завод, малко преди да го ликвидират, а след това там се разполага частна фирма, заподозряна в контрабанда с горива. В Завода бяха останали само работниците от поддръжката. Началниците на цеховете бяха станали бригадири. Подобна беше и картината в Арсенала. Когато дойде ред да се прави дефектация на механизмите, присъствуваха по двама технолози - от завода и от бригадата. Единият записваше машинните операции, другият- ръчните. Никога няма да забравя, когато през 2005 г., вече като механик на 1500-тонния м.к. „See Transporter”, ме извика собственика на ремонтиращата фирма, за да направим дефектация на пневматичните клапани от баластната система. Корабът бе на ремонт в престаналия вече да бъде корабостроителен завод. На мръсните маси пред тръбарния цех, където някога са изработвали тръбопроводите и са правили заварки, направо върху тях бяха поставени разглобените клапани, които после щяха да бъдат монтирани в тунела на кораба. Не зная по какъв критерии се дава лиценз на фирми за работа. Тази фирма имаше един фургон на колела, но без прозорци, в който бе цялата му техника. Вътре имаше дори бормашина, но освен да се ползува като склад, нямаше никакви условия за работа. Естествено, отказах да мерим в такава мръсотия, докато поне масите не бъдат постлани с картон и чисти платна. И това беше 15 години след идването на демокрацията. Не зная с колко години се бяхме върнали назад.
Вярно е, че сега се прави оферта за избор на фирма. Но ако спечели търга една от фирмите, то тя не прави сама ремонта. Взема по-добрата и по-добре платена част от ремонтната работа, а другата дава на подизпълнители. Утре пък тя е в ролята на подизпълнител. А водещият ремонта не може да влияе на другите фирми и на практика ролята му на координатор се губи.
О.з. капитан І ранг Евгени ЦЕНОВ