О.з. капитан І ранг Кунчо Узунов.
КАК СЕ ПОЛАГАХА ОСНОВИТЕ НА 10-А БРИГАДА
ТОРПЕДНИ КАТЕРИ
На основание Заповед на министъра на народната отбрана 00110/1970 г. и Заповед 0057/21.08.1970 г. на командващия ВМФ от 01.10.1970 г. трябваше да се сформира 10 бригада торпедни катери.
По принцип, за нас механиците, в тези години не се говореше много. Някак си нашата дейност се приемаше като нещо нормално и не дотолкова важно. По-голямо внимание се отделяше на командирите. Лично аз не съм против това, но да не забравяме, че командир без добър механик е като куцият човек без патерици. На мен обаче ми бе провървяло с командир. Още от 9-ти дивизион през далечната 1968 г. съдбата ме бе свързала с лейтенант Милан Жеков Миланов. В по-късните години, моят първи командир, израстна и стана командир на бригадата, а после и заместник-командващ на Флота.
Естествено е, че от нас не започва флота и с нас няма да свърши. Но по стечение на съдбата, ние се оказахме част от него и в определен отрязък от времето сме оставили някаква следа. Годините отлитат и следи в косите вплитат. Ние побеляхме и остаряхме. Някои колеги ги няма вече. Поеха своя път в отвъдното. Не ми се иска да ги забравяме.
През 2005 г. бригадата е закрита. На 12 юли 2012 г. (четвъртък) в 10.00 часа, в пункта за базиране Атия на Военноморска база Бургас, са свалени флаговете и катерите се изведени от състава на Военноморските сили. Ликвидирани бяха леките ударни сили на Българските ВМС.
През юни 1970 г. при чудесно време направихме плаване с малките торпедни катери (ТКА) проект 123 К. Направихме преход от Созопол до Балчик. На връщане сякаш природата реши да ни награди за трудностите, които бяхме преживяли преди това. Позволи ни да се насладим на високата скорост от 50 възела. Още чувам, далече зад кърмата на катера, шумът на двигателите. Тогава още не знаехме, че това ще ни бъде последното плаване с тях. Няколко дни след това командирът на дивизиона, тогава капитан ІІІ ранг Христакиев, ни събра и ни каза да си стегнем личният багаж и без коментари да се подготвим за заминаване.
И така през юли 1970 г. основния команден състав от екипажите на четирите катера на бъдещия 11 дивизион, качени на буксира заминахме за
ТОРПЕДНИ КАТЕРИ
На основание Заповед на министъра на народната отбрана 00110/1970 г. и Заповед 0057/21.08.1970 г. на командващия ВМФ от 01.10.1970 г. трябваше да се сформира 10 бригада торпедни катери.
По принцип, за нас механиците, в тези години не се говореше много. Някак си нашата дейност се приемаше като нещо нормално и не дотолкова важно. По-голямо внимание се отделяше на командирите. Лично аз не съм против това, но да не забравяме, че командир без добър механик е като куцият човек без патерици. На мен обаче ми бе провървяло с командир. Още от 9-ти дивизион през далечната 1968 г. съдбата ме бе свързала с лейтенант Милан Жеков Миланов. В по-късните години, моят първи командир, израстна и стана командир на бригадата, а после и заместник-командващ на Флота.
Естествено е, че от нас не започва флота и с нас няма да свърши. Но по стечение на съдбата, ние се оказахме част от него и в определен отрязък от времето сме оставили някаква следа. Годините отлитат и следи в косите вплитат. Ние побеляхме и остаряхме. Някои колеги ги няма вече. Поеха своя път в отвъдното. Не ми се иска да ги забравяме.
През 2005 г. бригадата е закрита. На 12 юли 2012 г. (четвъртък) в 10.00 часа, в пункта за базиране Атия на Военноморска база Бургас, са свалени флаговете и катерите се изведени от състава на Военноморските сили. Ликвидирани бяха леките ударни сили на Българските ВМС.
През юни 1970 г. при чудесно време направихме плаване с малките торпедни катери (ТКА) проект 123 К. Направихме преход от Созопол до Балчик. На връщане сякаш природата реши да ни награди за трудностите, които бяхме преживяли преди това. Позволи ни да се насладим на високата скорост от 50 възела. Още чувам, далече зад кърмата на катера, шумът на двигателите. Тогава още не знаехме, че това ще ни бъде последното плаване с тях. Няколко дни след това командирът на дивизиона, тогава капитан ІІІ ранг Христакиев, ни събра и ни каза да си стегнем личният багаж и без коментари да се подготвим за заминаване.
И така през юли 1970 г. основния команден състав от екипажите на четирите катера на бъдещия 11 дивизион, качени на буксира заминахме за
След последното плаване с малките торпедни катери (ТКА) проект 123 К те са консервирани и стават мобилизационния резерв на 10-а бригада ракетни и торпедни катери (два отряда от по четири торпедни катера проект 123К).
Момент от тържественото приемане на торпедните катери проект 206 (НАТО-клас „Шершен”) в състава на бригадата на ВМС в Созопол.
Торпедният катер с бордови № 116 („Барс”) в пункта за базиране Созопол. На заден план се вижда добре издигнатият на пиедестал торпеден катер проект 123К „Комсомолец”. Този катер бе ликвидиран от една от агенциите на Министерството на отбраната и продаден за вторични суровини само срещу 50 (петдесет) лева!... Снимката е от архива на Щаба на ВМС.
Поглед към пункта за базиране на 10-а бригада в Созопол. Добре се виждат три ракетни и два торпедни катера. Снимката е от архива на Щаба на ВМС.
Още един поглед към пункта за базиране на 10-а бригада в Созопол. Снимката е направена преди пристигането на ракетната корвета „Мълния” (преди м. декември 1989 г.) и е от архива на Щаба на ВМС.
Командирът на 10-а бригада ракетни и торпедни катери капитан І ранг Милан Ж. Миланов посреща в своя кабинет турски морски офицери по време на националното военноморско учение с чуждестранно участие „Бриз`93”. Снимката е от архива на Щаба на ВМС.
Севастопол. Пристигнахме в града, настанихме се. Бяхме топло посрещнати от нашите съветски колеги. На следващият ден започнахме занятията.
След приключване на подготовката ни в Севастопол се явихме пред комисия за проверка на знанията и уменията, които бяхме придобили. С това нашата подготовка завърши и се подготвихме за прибиране в България. Първите командири и механици на катери, сдали успешно изпита и получили допуск за самостоятелно управление, бяхме както следва: на ТКА 25 командир - капитан-лейтенант Любчо Манов и механик старши лейтенант Никола Казанджиев; на ТКА 26 командир старши лейтенант Захари Димитров и механик лейтенант Пеньо Добрев; на ТКА 27 командир старши лейтенант Иван Нанков Иванов и механик старши лейтенант Димитър Динев, а на ТКА 28 командир старши лейтенант Милан Жеков Миланов и механик лейтенант Кунчо Димитров Узунов.
С помощта на съветските ни колеги завързахме двата катера 27 и 28 за буксира. Цялата група се качихме на буксира и поехме курс за преход до Созопол.
На 26 септември 1970 г. в района на нос Емине, цялата група от буксира се прехвърлихме на катерите. Запалихме двигателите. Отдадохме буксирните въжета и на собствен ход с двата торпедни катера 27 и 28 поехме курс за Созопол. Застанахме на пирса и се швартовахме. Радостта ни бе неописуема. Там ни очакваха другите колеги от дивизиона. Голям бе интересът им към новите торпедни катери. Искаха колкото се може по бързо да се качат на тях и да ги разгледат.
След швартовката командирите се захванаха със своите организационни дела, а ние - механиците, се заехме със своите задължения да приведем техниката в изходно положение и да разтоварим резервните части и част от комплектацията, която носихме. След това, при нас - механиците, дойдоха горящите от нетърпение колеги офицери и старшини да им покажем новите двигатели. За всички тях до този момент те бяха непознати. Всички гледаха и се чудеха как работят тези чудеса. Седем блока под формата на звезда с по 6 цилиндъра на блок или общо 42 цилиндъра. С гордост им обяснявахме устройството и принципа на работа.
На следващият ден командирът на дивизиона ни събра и ни постави задачите. Трябваше освен нашите екипажи от дивизиона да подготвяме и екипажите на ракетните катери, които щяха да дойдат по късно. Налагаше се подробно да запознаем и хората от ремонтната работилница в Созопол. Особено активни в подготовката си бяха Пенелов и Продан Проданов. На тях се падаше тогава честта да създават необходимата организация и извършват належащите ремонти. Предстояха ни дни с напрежение. До октомври месец остана да ни помага и дошлият с нас съветски механик. Занятията трябваше да се водят ускорено. Налагаше се екипажите за кратко време да поемат самостоятелното управление и обслужването на новата техника. Започваше новата учебна година. По щат за машинната команда всеки катер имаше трима мотористи, един електрик, един машинен боцман и един механик.
Четиримата механици поехме подготовката на екипажите. В началото торпедните катерите бяха само два: 27 и 28. Трябваше да направим график, кой, кога и къде ще провежда занятията с практическа насоченост, докато пристигнат другите два катера. След пристигането на ТКА 25 и 26 на 01.10 1970 г. при тържествена обстановка вдигнахме българският флаг. Започнахме активната подготовката за курсова задача К1.
От екипажите на катерите от 9-ти дивизион не достигаха хора и липсваха определени специалисти. Попълването на дивизиона бе направено с матроси, старшини и офицери от различни корабни дивизиони на нашия военен флот. Въпреки че очаквахме да ни изпратят сравнително добри матроси, се оказа, че за някои дивизиони това бе повод да се отърват от недостатъчно добрите. Това го усетихме веднага. Така например при мен от Варна бе изпратен за електрик матрос втора година. По-късно разбрах, че са искали да се отърват от него. Това ме накара да му обърна по специално внимание.
След като се убедих в познанията и уменията на командира на отделението мотористи Николов и на старши моториста Янко Славов, им поставих задачата бързо да подготвят за практически действия всички мотористи и електрици, които трябваше ние да подготвим. Една вечер наблюдавах как старши моториста Янко Славов подготвя младия моторист Анастасов и елктрика Георгиев. От тях той искаше да му покажат и обяснят системите на кораба. Когато някой бъркаше, Янко го връщаше отначало. Обясняваше им в какво бъркат и не ги оставяше докато не го запомнят и действат безупречно. По принцип исках цялата команда в машинното отделение да познава системите и със завързани очи или при липса на осветление да познават всеки детайл до който се докоснат, да могат да запуснат агрегатите и двигателите и да подадат електрозахранване за целият катер. Бях приятно изненадан от желанието на моята команда да се подготви да действа при екстремални условия. В последствие това се оказа много важно.
Проблемите започнаха с първите плавания. Преди да получим катерите, се оказа, че те са били дълго време консервирани. Естествено бе да се появяват някои нередности от липса на редовна поддръжка. Така например дефектираха някои системи. На спомагателните агрегати по време на работа се късаха бутала. Повредите отстранявахме самостоятелно. Електрикът старши матрос Георгиев прояви старание и стана много добър в ремонта на агрегатите. За кратко време сам отстраняваше възникналите проблеми, разглобяваше и сглобяваше сам агрегата. Той се превърна в много подготвен и с богат опит електрик. И днес си спомням бързите му и точни действия при отстраняване на проблема, възникнал в резултат на късо съединение в главното разпределително табло. Буквално за секунда изгаси пожара с пожарогасителя, след което възстанови захранването на катера.
Така стана, че нашият катер 28 взе участие и в първата проверка от Щаба на Флота за създаване и отработване организацията по планово-навигационните ремонти.
Една вечер, когато бях стража, в дивизиона пристигнаха група офицери от Щаба на Флота. Старши на групата се оказа, че е флагманският механик на ВМФ капитан 1 ранг Божинов. Току що бяхме вечеряли в столовата на плавбазата. С пристигналите проверяващи започнахме дружелюбни разговори. Тъкмо си разменяхме впечатленията от техниката с капитан Божинов, когато прозвуча сигналът за бойна тревога. Аз на шега му казах, че май ще отърва подготовката за плаване, защото от предния ден се намирах в състояние на планово-навигационен ремонт. Той се усмихна и ми предаде, че тъкмо за това идват. Искат да видят на практика за колко време ще приведа катера в готовност за плаване...
Усмивката ми замръзна. Бяхме разглобили 3-те спомагателни агрегата. На трите главни двигатели бяха свалени дюзите и изпратени в базата в Атия за проверка. На единият главен двигател бяхме отворили муфата. Имахме и ремонти по системите. Въобще - оказа се сложна ситуация. Явно се очакваше тежка нощ, а на всичко отгоре и предната не бях спал. Изтичах на катера. Събрах машинната команда и им поставих задачата да въведем в строя катера за максимално кратък срок. Започнахме да събираме разглобените части. По тревога дойдоха и хората от ремонтната работилница, да ни помагат по въвеждане в строя на катера. Заминаха колите да докарват детайлите от Атия. Започна се битка с умората и съня. Трябваше за кратък срок да монтираме 126-те дюзи на главните двигатели, да проверим центровката на всичките 126 цилиндъра, да въведем в строя агрегатите и осигурим необходимото електрозахранване за всички системи и оръжия на катера. По време на проверката пролича ефекта от предварителната подготовка на машинната команда.
Беше някъде около 4 часа сутринта. Оставаше ни да завършим сглобката на последния спомагателен агрегат, когато изведнъж дойде сигнала за въздушна тревога. При тази команда трябваше незабавно да напуснем пункта за базиране. Запалихме главните двигатели и двата агрегата и се снехме от кея. В пункта за разсредоточаване завършихме сглобката на третия агрегат. Получихме команда да се върнем в базата и да оставим на пирса хората от ремонтната работилница, след което незабавно да се отправим към устието на Ропотамо. Почти бяхме стигнали до нос Колокита, когато мотористът Анастасов, ми докладва, от пункта за управление в машинното отделение, че се е спукал масленият шланг на десният главен двигател. Спряхме двигателя. На моето място на мостика поставих машинният боцман мичман Ангелов. Предложих на командира си старши лейтенант Миланов да застопорим десния вал и с останалите два двигателя на максимум до 1000 оборота (това го разрешаваше инструкцията) да продължим курса към устието на Ропотамо. Получих разрешение за действие.
Слязох в машинното отделение. Младшият моторист Герги Минчев поиска да застопори валолинията и да извърши демонтажа на муфата на масления шланг. Не му разреших. Реших сам да го направя. На шега му казах, че каквото и да се случи има кой да продължи рода ми. Вече имах един син. А на всичкото отгоре очаквах и второ дете. Той все още не бе почувствал, какво нещо е това да имаш деца. През нощта, както си работихме, с особено вълнение ми бе разказвал за полученото през деня писмо от неговата приятелка, която го очаквала да си отиде и да се видят.
Монтирах стопора и докладвах на командира, че може да продължим по курса. Тръгнахме. Изчаках да се убедя, че стопора държи добре. Легнах на плитовете и започнах да демонтирам муфата. Част от плита ми убиваше, а и без това ми трябваше друг ключ. Тъкмо се надигнах да поемах ключа и стопорът на валолинията се откърти с трясък от гредата и полетя към палубата. По чудо останах жив.
На моториста Минчев, който стоеше до мен му прилоша и без малко не припадна. Тогава на ум си казах, че правилно съм постъпил като не съм позволил на младия моторист да демонтира фланеца. Продължихме курса, но вече с намалени обороти. Пристигнахме в устието на Ропотамо. Застанахме на котва и спряхме двигателите. Със собствени сили възстановихме системата, доляхме масло в цистерната и запалихме двигателя за проверка. Всичко работеше без грешка. Продължихме учението по плана.
Оказа се, че ръждата си е казала своето през годините, когато катерът е престоял в консервация. По всяка вероятност е имало и проблем в заварката.
След това на разбора получихме добра оценка за организацията и действията на екипажа при въвеждане на катера от ремонт в строя. Така на практика, от групата флагмански специалисти, бе проверено времето, за което може да се въведе катер в строя, при положение, че се намира в ремонт.
Капитан І ранг (з) Кунчо УЗУНОВ
След приключване на подготовката ни в Севастопол се явихме пред комисия за проверка на знанията и уменията, които бяхме придобили. С това нашата подготовка завърши и се подготвихме за прибиране в България. Първите командири и механици на катери, сдали успешно изпита и получили допуск за самостоятелно управление, бяхме както следва: на ТКА 25 командир - капитан-лейтенант Любчо Манов и механик старши лейтенант Никола Казанджиев; на ТКА 26 командир старши лейтенант Захари Димитров и механик лейтенант Пеньо Добрев; на ТКА 27 командир старши лейтенант Иван Нанков Иванов и механик старши лейтенант Димитър Динев, а на ТКА 28 командир старши лейтенант Милан Жеков Миланов и механик лейтенант Кунчо Димитров Узунов.
С помощта на съветските ни колеги завързахме двата катера 27 и 28 за буксира. Цялата група се качихме на буксира и поехме курс за преход до Созопол.
На 26 септември 1970 г. в района на нос Емине, цялата група от буксира се прехвърлихме на катерите. Запалихме двигателите. Отдадохме буксирните въжета и на собствен ход с двата торпедни катера 27 и 28 поехме курс за Созопол. Застанахме на пирса и се швартовахме. Радостта ни бе неописуема. Там ни очакваха другите колеги от дивизиона. Голям бе интересът им към новите торпедни катери. Искаха колкото се може по бързо да се качат на тях и да ги разгледат.
След швартовката командирите се захванаха със своите организационни дела, а ние - механиците, се заехме със своите задължения да приведем техниката в изходно положение и да разтоварим резервните части и част от комплектацията, която носихме. След това, при нас - механиците, дойдоха горящите от нетърпение колеги офицери и старшини да им покажем новите двигатели. За всички тях до този момент те бяха непознати. Всички гледаха и се чудеха как работят тези чудеса. Седем блока под формата на звезда с по 6 цилиндъра на блок или общо 42 цилиндъра. С гордост им обяснявахме устройството и принципа на работа.
На следващият ден командирът на дивизиона ни събра и ни постави задачите. Трябваше освен нашите екипажи от дивизиона да подготвяме и екипажите на ракетните катери, които щяха да дойдат по късно. Налагаше се подробно да запознаем и хората от ремонтната работилница в Созопол. Особено активни в подготовката си бяха Пенелов и Продан Проданов. На тях се падаше тогава честта да създават необходимата организация и извършват належащите ремонти. Предстояха ни дни с напрежение. До октомври месец остана да ни помага и дошлият с нас съветски механик. Занятията трябваше да се водят ускорено. Налагаше се екипажите за кратко време да поемат самостоятелното управление и обслужването на новата техника. Започваше новата учебна година. По щат за машинната команда всеки катер имаше трима мотористи, един електрик, един машинен боцман и един механик.
Четиримата механици поехме подготовката на екипажите. В началото торпедните катерите бяха само два: 27 и 28. Трябваше да направим график, кой, кога и къде ще провежда занятията с практическа насоченост, докато пристигнат другите два катера. След пристигането на ТКА 25 и 26 на 01.10 1970 г. при тържествена обстановка вдигнахме българският флаг. Започнахме активната подготовката за курсова задача К1.
От екипажите на катерите от 9-ти дивизион не достигаха хора и липсваха определени специалисти. Попълването на дивизиона бе направено с матроси, старшини и офицери от различни корабни дивизиони на нашия военен флот. Въпреки че очаквахме да ни изпратят сравнително добри матроси, се оказа, че за някои дивизиони това бе повод да се отърват от недостатъчно добрите. Това го усетихме веднага. Така например при мен от Варна бе изпратен за електрик матрос втора година. По-късно разбрах, че са искали да се отърват от него. Това ме накара да му обърна по специално внимание.
След като се убедих в познанията и уменията на командира на отделението мотористи Николов и на старши моториста Янко Славов, им поставих задачата бързо да подготвят за практически действия всички мотористи и електрици, които трябваше ние да подготвим. Една вечер наблюдавах как старши моториста Янко Славов подготвя младия моторист Анастасов и елктрика Георгиев. От тях той искаше да му покажат и обяснят системите на кораба. Когато някой бъркаше, Янко го връщаше отначало. Обясняваше им в какво бъркат и не ги оставяше докато не го запомнят и действат безупречно. По принцип исках цялата команда в машинното отделение да познава системите и със завързани очи или при липса на осветление да познават всеки детайл до който се докоснат, да могат да запуснат агрегатите и двигателите и да подадат електрозахранване за целият катер. Бях приятно изненадан от желанието на моята команда да се подготви да действа при екстремални условия. В последствие това се оказа много важно.
Проблемите започнаха с първите плавания. Преди да получим катерите, се оказа, че те са били дълго време консервирани. Естествено бе да се появяват някои нередности от липса на редовна поддръжка. Така например дефектираха някои системи. На спомагателните агрегати по време на работа се късаха бутала. Повредите отстранявахме самостоятелно. Електрикът старши матрос Георгиев прояви старание и стана много добър в ремонта на агрегатите. За кратко време сам отстраняваше възникналите проблеми, разглобяваше и сглобяваше сам агрегата. Той се превърна в много подготвен и с богат опит електрик. И днес си спомням бързите му и точни действия при отстраняване на проблема, възникнал в резултат на късо съединение в главното разпределително табло. Буквално за секунда изгаси пожара с пожарогасителя, след което възстанови захранването на катера.
Така стана, че нашият катер 28 взе участие и в първата проверка от Щаба на Флота за създаване и отработване организацията по планово-навигационните ремонти.
Една вечер, когато бях стража, в дивизиона пристигнаха група офицери от Щаба на Флота. Старши на групата се оказа, че е флагманският механик на ВМФ капитан 1 ранг Божинов. Току що бяхме вечеряли в столовата на плавбазата. С пристигналите проверяващи започнахме дружелюбни разговори. Тъкмо си разменяхме впечатленията от техниката с капитан Божинов, когато прозвуча сигналът за бойна тревога. Аз на шега му казах, че май ще отърва подготовката за плаване, защото от предния ден се намирах в състояние на планово-навигационен ремонт. Той се усмихна и ми предаде, че тъкмо за това идват. Искат да видят на практика за колко време ще приведа катера в готовност за плаване...
Усмивката ми замръзна. Бяхме разглобили 3-те спомагателни агрегата. На трите главни двигатели бяха свалени дюзите и изпратени в базата в Атия за проверка. На единият главен двигател бяхме отворили муфата. Имахме и ремонти по системите. Въобще - оказа се сложна ситуация. Явно се очакваше тежка нощ, а на всичко отгоре и предната не бях спал. Изтичах на катера. Събрах машинната команда и им поставих задачата да въведем в строя катера за максимално кратък срок. Започнахме да събираме разглобените части. По тревога дойдоха и хората от ремонтната работилница, да ни помагат по въвеждане в строя на катера. Заминаха колите да докарват детайлите от Атия. Започна се битка с умората и съня. Трябваше за кратък срок да монтираме 126-те дюзи на главните двигатели, да проверим центровката на всичките 126 цилиндъра, да въведем в строя агрегатите и осигурим необходимото електрозахранване за всички системи и оръжия на катера. По време на проверката пролича ефекта от предварителната подготовка на машинната команда.
Беше някъде около 4 часа сутринта. Оставаше ни да завършим сглобката на последния спомагателен агрегат, когато изведнъж дойде сигнала за въздушна тревога. При тази команда трябваше незабавно да напуснем пункта за базиране. Запалихме главните двигатели и двата агрегата и се снехме от кея. В пункта за разсредоточаване завършихме сглобката на третия агрегат. Получихме команда да се върнем в базата и да оставим на пирса хората от ремонтната работилница, след което незабавно да се отправим към устието на Ропотамо. Почти бяхме стигнали до нос Колокита, когато мотористът Анастасов, ми докладва, от пункта за управление в машинното отделение, че се е спукал масленият шланг на десният главен двигател. Спряхме двигателя. На моето място на мостика поставих машинният боцман мичман Ангелов. Предложих на командира си старши лейтенант Миланов да застопорим десния вал и с останалите два двигателя на максимум до 1000 оборота (това го разрешаваше инструкцията) да продължим курса към устието на Ропотамо. Получих разрешение за действие.
Слязох в машинното отделение. Младшият моторист Герги Минчев поиска да застопори валолинията и да извърши демонтажа на муфата на масления шланг. Не му разреших. Реших сам да го направя. На шега му казах, че каквото и да се случи има кой да продължи рода ми. Вече имах един син. А на всичкото отгоре очаквах и второ дете. Той все още не бе почувствал, какво нещо е това да имаш деца. През нощта, както си работихме, с особено вълнение ми бе разказвал за полученото през деня писмо от неговата приятелка, която го очаквала да си отиде и да се видят.
Монтирах стопора и докладвах на командира, че може да продължим по курса. Тръгнахме. Изчаках да се убедя, че стопора държи добре. Легнах на плитовете и започнах да демонтирам муфата. Част от плита ми убиваше, а и без това ми трябваше друг ключ. Тъкмо се надигнах да поемах ключа и стопорът на валолинията се откърти с трясък от гредата и полетя към палубата. По чудо останах жив.
На моториста Минчев, който стоеше до мен му прилоша и без малко не припадна. Тогава на ум си казах, че правилно съм постъпил като не съм позволил на младия моторист да демонтира фланеца. Продължихме курса, но вече с намалени обороти. Пристигнахме в устието на Ропотамо. Застанахме на котва и спряхме двигателите. Със собствени сили възстановихме системата, доляхме масло в цистерната и запалихме двигателя за проверка. Всичко работеше без грешка. Продължихме учението по плана.
Оказа се, че ръждата си е казала своето през годините, когато катерът е престоял в консервация. По всяка вероятност е имало и проблем в заварката.
След това на разбора получихме добра оценка за организацията и действията на екипажа при въвеждане на катера от ремонт в строя. Така на практика, от групата флагмански специалисти, бе проверено времето, за което може да се въведе катер в строя, при положение, че се намира в ремонт.
Капитан І ранг (з) Кунчо УЗУНОВ