ВРЕМЕННA БРЕГОВА СЛУЖБА (1961 Г.)
След като изпълних от 19.01.1961 г. до 03.02.1961 г. плаването с моторен кораб „Камчия” от Варна до Поти и обратно като втора временна задача, отново приех първата временна задача за отпуските в отделът търговска експлоатация на параходството, както ми беше разпоредено през втората десетдневка на януари да сдам командването на моторен кораб „Благой Касабов” на колегата Димитър Свещаров.
Най-напред трябваше да заменя служителя, който отговаряше за четири трампови кораба: „България”, „Родина”, „Балкан” и „Васил Левски”. На всички тях съм бил в екипажа и от технократска гледна точка нямаше въпроси, с които да не съм наясно. В същност грижите по тяхната търговско-оперативна работа се свеждаше повече за оперативно-диспечерски смисъл, тъй като съгласно действащото тогава правителствено разпореждане № 226, търговско- фрахтовата дейност беше монополно право на ДСП „Деспред” - София, и в частност на фрахтовата дирекция. Последната, по съставен от Параходството тримесечен график и съгласуван с тях, трябваше да осигурят фрахтоването на корабите за наши или чужди товари. В случая за мен беше по-интересно навлизането в тези отношения, отколкото оперативно-експлоатационата работа, която познавах от корабите и работата ми през лятото на 1955 г. в оперативния отдел пак за осигуряване на отпуски.
По навик прерових бюрото на колегата и намерих разчети за общата авария на параход България в датски води в първите плавания след получаването. Разчетите бяха правени от Станчо Великов - директор при ликвидацията на БТПД, а в последствие известно време работи в търговския отдел при БМФ с началник Тремол Иванов. Очевидно бюрото е било негово и архивните разчети си стояха като наследство за всеки, който работи на това бюро, светата бюрокрация се самонапомняше. В третата десетдневка на февруари бях привлечен по нареждане на капитан Георги Боев да окажа съдействие на финансистите, които се занимаваха с проверката на дисбурсментските сметки на корабите, тъй като следваше да дадат оценка с колко да се завишат тарифните ставки по извършваните превози.
В предните години Параходството беше отхвърлило плановите показатели тонове и тонмили и се работеше по отчета на финансовите показатели, резултат от реализираните навла и неофициална съпоставка с пазарните валутни навла. Това безспорно беше подобрение, но си имаше една фиктивна страна поради факта, че „Деспред”, респективно „Външна търговия”, създават левовата тарифа като превърната форма на тоновете и тон-милите в парично изражение с клас на стоките по превозни дистанции. Така се плащаха навлата за масовите сухи, течни и
След като изпълних от 19.01.1961 г. до 03.02.1961 г. плаването с моторен кораб „Камчия” от Варна до Поти и обратно като втора временна задача, отново приех първата временна задача за отпуските в отделът търговска експлоатация на параходството, както ми беше разпоредено през втората десетдневка на януари да сдам командването на моторен кораб „Благой Касабов” на колегата Димитър Свещаров.
Най-напред трябваше да заменя служителя, който отговаряше за четири трампови кораба: „България”, „Родина”, „Балкан” и „Васил Левски”. На всички тях съм бил в екипажа и от технократска гледна точка нямаше въпроси, с които да не съм наясно. В същност грижите по тяхната търговско-оперативна работа се свеждаше повече за оперативно-диспечерски смисъл, тъй като съгласно действащото тогава правителствено разпореждане № 226, търговско- фрахтовата дейност беше монополно право на ДСП „Деспред” - София, и в частност на фрахтовата дирекция. Последната, по съставен от Параходството тримесечен график и съгласуван с тях, трябваше да осигурят фрахтоването на корабите за наши или чужди товари. В случая за мен беше по-интересно навлизането в тези отношения, отколкото оперативно-експлоатационата работа, която познавах от корабите и работата ми през лятото на 1955 г. в оперативния отдел пак за осигуряване на отпуски.
По навик прерових бюрото на колегата и намерих разчети за общата авария на параход България в датски води в първите плавания след получаването. Разчетите бяха правени от Станчо Великов - директор при ликвидацията на БТПД, а в последствие известно време работи в търговския отдел при БМФ с началник Тремол Иванов. Очевидно бюрото е било негово и архивните разчети си стояха като наследство за всеки, който работи на това бюро, светата бюрокрация се самонапомняше. В третата десетдневка на февруари бях привлечен по нареждане на капитан Георги Боев да окажа съдействие на финансистите, които се занимаваха с проверката на дисбурсментските сметки на корабите, тъй като следваше да дадат оценка с колко да се завишат тарифните ставки по извършваните превози.
В предните години Параходството беше отхвърлило плановите показатели тонове и тонмили и се работеше по отчета на финансовите показатели, резултат от реализираните навла и неофициална съпоставка с пазарните валутни навла. Това безспорно беше подобрение, но си имаше една фиктивна страна поради факта, че „Деспред”, респективно „Външна търговия”, създават левовата тарифа като превърната форма на тоновете и тон-милите в парично изражение с клас на стоките по превозни дистанции. Така се плащаха навлата за масовите сухи, течни и
Тази снимка е направена 12 години след описваните събития - през 1973 г. Генералният директор на СО „Воден транспорт” к.д.п. Николай Йовчев връчва отличие на к.д.п. Тодор Камбуров. Снимка: дигитален архив на „Морски вестник”
Параходът „България” (BULGARIA - IMO 5054965). West India Docks, London May 1970. Източник: https://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=909251
Параходът „Родина”. Снимката се разпространява в няколко интернет-сайта.
генерални товари, независимо от конюнктурата на международния фрахтов пазар и
системното увеличение на разходите в чуждите пристанища, цените на горивата и маслата от чуждите доставчици и др. Това налагаше често да се иска корекция на тази тарифа, за да се съхрани ефективността от работата на корабите.
Беше интересно и полезно проучване и съдействах на финансиста, особено по отношение на линейните кораби. Всъщност това беше един от първите моменти, в които от друг ъгъл навлязох във валутно-икономическата същност на търговското мореплаване. В същото време почувствах, че по един такъв въпрос на въпросите се работи с импровизации, без да се ангажира по голям екип от специалисти и ревизира без спорове документа, от които зависи финансовото състояние на Параходството.
Междувременно колегата, отговарящ за трамповите кораби, приключи с отпуската и заместих колегата, работещ с линейните кораби, беше дошъл неговият ред за отпуск. Линейните кораби бяха осем на брой, имаше повече ежедневна оперативна работа, поради разнообразните генерални товари за голям брой пристанища и много износители и вносители. Изискваше се повече организаторска работа за избягване на непроизводителни престои. По повод на горното произлезе нелеп случай с моторен кораб „Варна”. През март корабът трябваше да изпълни рейс по Близкоизточната линия с посещения на обичайните пристанища в релация до Либия, Египет, Ливан, Сирия и с обратни товари за България. Сред предвидените товари имаше 300 тона доматено пюре за Триполи-Либия и по този повод дадох писмена инструкция до „Инфлот” - Варна, като изрично подчертах, че стоката е за Триполи- Либия, за да не стане грешка с изпращане на документите, тъй като имаше стоки и за Триполи - Ливан. Капитан Славчо Рангелов с пристигането на кораба в Триполи - Либия, информира, че не може да започне разтоварването, защото агентът няма получена документация. Без нея е невъзможно митническото оформяне на разтоварването. Направих пряка проверка в „Инфлот” - Варна. Оказа се, че документацията е изпратена в Триполи - Ливан. Наредихме на агента Зехил в Ливан с авиопоща незабавно да препрати документите в Либия. Заради това кораба загуби три дни в престой и понесени допълнителни разходи за авиопоща. По горния случай пуснах виц във в. „Маяк”:
„Чужд корабособственик имал да плаща на „Инфлот” - Варна и попитал може ли да им преведе сумата на „Инфлот” - Мурманск. Отговорили му, че щом е за „Инфлот”, може”.
Ръководството на Инфлот, вместо да се засрами от гафа, който ни сервираха, въпреки че бяха писмено предупредени, зае позиция на обидено ...
През март, докато отговарях за линейните кораби, зам. началникът на Параходството по експлоатацията ми възложи да сложим началото на протоколни функции по посрещане, настаняване и асистиране на пристигащи за разговори от Европа агенти на нашите кораби, а така също и на представители на снабдителни фирми които искаха на конкурентна база да им бъде възложено обслужването на нашите кораби. По понятни причини присъствах на разговорите. Правеше ми впечатление, че агентите заемаха позиция, като че ли по тяхно благоволение обслужват нашите кораби и въобще не приемат исканията на Параходството за намаляване на разходите, особено за тези, за които имаше информация,че са въпрос на конкуретно договаряне. Началникът на Параходството Неделчев беше предприел акция по дисбурсментските сметки, тъй като те бяха едно от значителните разходни пера във валута, а в Параходството имаше някакво преклонение към корабните агенти и ги ограждаха с голямо внимание, включително и заплащане на хотелските разходи за престоя им във Варна. А в същност трябваше да бъде обратното, тъй като те печелеха от Параходството. Общо взето задграничните корабни агенти бяха от фирмите които са обслужвали ликвидираното БТПД и витаеше една митология за тяхна безкористност в защита интересите на БМФ, а в същност съвсем не беше така.
Пак през март ми беше наредено със зам. директора по експлоатацията на порт Варна Кръстю Тодоров да посетим Одеса, за да бъдат уточнени условията, които Одеското параходство ще определи по предстоящото започване на регулярен превоз на въглища за нашата енергетика от порт Одеса и Жданов. С един от 100-местните пътнически наш кораб посетихме Одеса и за времето на престоя на туристите от три дни, проведохме разговори с ръководството на Одеското параходство на ниво експерти и срещи със зам. началника по експлоатацията. Бяхме приети и от началника, небезизвестният Данченко. Разговорите ни бяха технико - експлоатационни. Ние, както и те, не знаехме какви са търговските условия по доставките. Завърнахме се и предоставихме информация на ръководството на БМФ и на Порта, като нашия съществен извод бе, че товарните пристанища разполагат с условия за регулярно товарене на въглища целогодишно, със зимни проблеми при влошени хидрометео условия. Имахме предвид появата на ледова обстановка в Азовско море.
В един следобед в началото на третата десетдневка на март ми се обади секретарката на началника, че в 17 часа трябва да се явя при него. Бях точен. Той ме прие като стар познат, а в същност това беше вярно само дотолкова, доколкото два или три пъти като старши помощник-капитан по корабите съм го посрещал по устав при негови контролни посещения в различни часове на денонощието и съм отговарял на негови въпроси, а така също съм споделял оперативни експлоатационни проблеми... Той ме разпита за работата, която ми бяха възложили в отдела по експлоатация. Разказах, че ми е било интересно и полезно и че колегите вече привършват отпуските. Изненада ме с информация, че обсъждат въпроса за нов ръководител на навигационния отдел и предлага да се заема с тази длъжност и иска да знае моето становище. Бях на ясно с функциите на отдела, не отказах, приех. Той направи уговорка че за сега нещата за някои промени са като идея и само се обсъждат. Напуснах кабинета и премислих съгласието си като временен период на брега за потребно време за предстоящо лично житейско събитие.
На 31.03.61 г. следобед бях информиран от отдел „Кадри”, че на 1-ви април в 10 часа трябва да бъда в заседателната зала на организационно събрание на Параходството, под ръководствотo на началник Управление „Воден транспорт” (УВТ) - София, Симеон Симеонов. Свързах това събрание с представите за промени загатнати от срещата при Неделчев. На следващият ден преди влизане в залата, чакащият пред нея началник на отдел „Кадри” Георги Бехтерев за посрещане на началниците ме информира,че ще трябва да приема длъжността зам. началник по експлоатацията. Казах му, че е в грешка, приел съм за ръководител на отдел „Навигационен”. Знам каза той, но днес има друго развитие на идеята и ме информира за решението, преди събранието, по указание на началника Неделчев. Напомних със смях, че денят 1 април е денят на шегата, влязох в залата и след минута началниците дойдоха и оповестиха промени в ръководния състав на БМФ.
Приех издадената заповед като факт на доверие и че предстоят нови отговорности. С възпитанието ми във Висшето военноморско училище и с опита ми в морето бях имунизиран срещу предизвикателствата. Така започнах служба в ръководството на БМФ. Трябваше да се разделя с корабния мостик, от психологична гледна точка, приравних длъжността към длъжност старши помощник капитан на брегови екипаж. И още реших, че не трябва да отстъпвам от железните принципи на професионализма в сферата на добрата морска практика, независимо от опасности за персонални последици и че винаги мореходната таблица трябва да ми е под ръка за отплаване в морето на ходовия мостик. Събитието приравних образно като маневра за отплаване в изпълнение на следващ „чартър”.
Мислено си подадох команда „Внимание на машината” - "По места за маневра", отдадох швартовите и с „Най-малък напред” в морето на шипинга, наситено с подводни рифове.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ
системното увеличение на разходите в чуждите пристанища, цените на горивата и маслата от чуждите доставчици и др. Това налагаше често да се иска корекция на тази тарифа, за да се съхрани ефективността от работата на корабите.
Беше интересно и полезно проучване и съдействах на финансиста, особено по отношение на линейните кораби. Всъщност това беше един от първите моменти, в които от друг ъгъл навлязох във валутно-икономическата същност на търговското мореплаване. В същото време почувствах, че по един такъв въпрос на въпросите се работи с импровизации, без да се ангажира по голям екип от специалисти и ревизира без спорове документа, от които зависи финансовото състояние на Параходството.
Междувременно колегата, отговарящ за трамповите кораби, приключи с отпуската и заместих колегата, работещ с линейните кораби, беше дошъл неговият ред за отпуск. Линейните кораби бяха осем на брой, имаше повече ежедневна оперативна работа, поради разнообразните генерални товари за голям брой пристанища и много износители и вносители. Изискваше се повече организаторска работа за избягване на непроизводителни престои. По повод на горното произлезе нелеп случай с моторен кораб „Варна”. През март корабът трябваше да изпълни рейс по Близкоизточната линия с посещения на обичайните пристанища в релация до Либия, Египет, Ливан, Сирия и с обратни товари за България. Сред предвидените товари имаше 300 тона доматено пюре за Триполи-Либия и по този повод дадох писмена инструкция до „Инфлот” - Варна, като изрично подчертах, че стоката е за Триполи- Либия, за да не стане грешка с изпращане на документите, тъй като имаше стоки и за Триполи - Ливан. Капитан Славчо Рангелов с пристигането на кораба в Триполи - Либия, информира, че не може да започне разтоварването, защото агентът няма получена документация. Без нея е невъзможно митническото оформяне на разтоварването. Направих пряка проверка в „Инфлот” - Варна. Оказа се, че документацията е изпратена в Триполи - Ливан. Наредихме на агента Зехил в Ливан с авиопоща незабавно да препрати документите в Либия. Заради това кораба загуби три дни в престой и понесени допълнителни разходи за авиопоща. По горния случай пуснах виц във в. „Маяк”:
„Чужд корабособственик имал да плаща на „Инфлот” - Варна и попитал може ли да им преведе сумата на „Инфлот” - Мурманск. Отговорили му, че щом е за „Инфлот”, може”.
Ръководството на Инфлот, вместо да се засрами от гафа, който ни сервираха, въпреки че бяха писмено предупредени, зае позиция на обидено ...
През март, докато отговарях за линейните кораби, зам. началникът на Параходството по експлоатацията ми възложи да сложим началото на протоколни функции по посрещане, настаняване и асистиране на пристигащи за разговори от Европа агенти на нашите кораби, а така също и на представители на снабдителни фирми които искаха на конкурентна база да им бъде възложено обслужването на нашите кораби. По понятни причини присъствах на разговорите. Правеше ми впечатление, че агентите заемаха позиция, като че ли по тяхно благоволение обслужват нашите кораби и въобще не приемат исканията на Параходството за намаляване на разходите, особено за тези, за които имаше информация,че са въпрос на конкуретно договаряне. Началникът на Параходството Неделчев беше предприел акция по дисбурсментските сметки, тъй като те бяха едно от значителните разходни пера във валута, а в Параходството имаше някакво преклонение към корабните агенти и ги ограждаха с голямо внимание, включително и заплащане на хотелските разходи за престоя им във Варна. А в същност трябваше да бъде обратното, тъй като те печелеха от Параходството. Общо взето задграничните корабни агенти бяха от фирмите които са обслужвали ликвидираното БТПД и витаеше една митология за тяхна безкористност в защита интересите на БМФ, а в същност съвсем не беше така.
Пак през март ми беше наредено със зам. директора по експлоатацията на порт Варна Кръстю Тодоров да посетим Одеса, за да бъдат уточнени условията, които Одеското параходство ще определи по предстоящото започване на регулярен превоз на въглища за нашата енергетика от порт Одеса и Жданов. С един от 100-местните пътнически наш кораб посетихме Одеса и за времето на престоя на туристите от три дни, проведохме разговори с ръководството на Одеското параходство на ниво експерти и срещи със зам. началника по експлоатацията. Бяхме приети и от началника, небезизвестният Данченко. Разговорите ни бяха технико - експлоатационни. Ние, както и те, не знаехме какви са търговските условия по доставките. Завърнахме се и предоставихме информация на ръководството на БМФ и на Порта, като нашия съществен извод бе, че товарните пристанища разполагат с условия за регулярно товарене на въглища целогодишно, със зимни проблеми при влошени хидрометео условия. Имахме предвид появата на ледова обстановка в Азовско море.
В един следобед в началото на третата десетдневка на март ми се обади секретарката на началника, че в 17 часа трябва да се явя при него. Бях точен. Той ме прие като стар познат, а в същност това беше вярно само дотолкова, доколкото два или три пъти като старши помощник-капитан по корабите съм го посрещал по устав при негови контролни посещения в различни часове на денонощието и съм отговарял на негови въпроси, а така също съм споделял оперативни експлоатационни проблеми... Той ме разпита за работата, която ми бяха възложили в отдела по експлоатация. Разказах, че ми е било интересно и полезно и че колегите вече привършват отпуските. Изненада ме с информация, че обсъждат въпроса за нов ръководител на навигационния отдел и предлага да се заема с тази длъжност и иска да знае моето становище. Бях на ясно с функциите на отдела, не отказах, приех. Той направи уговорка че за сега нещата за някои промени са като идея и само се обсъждат. Напуснах кабинета и премислих съгласието си като временен период на брега за потребно време за предстоящо лично житейско събитие.
На 31.03.61 г. следобед бях информиран от отдел „Кадри”, че на 1-ви април в 10 часа трябва да бъда в заседателната зала на организационно събрание на Параходството, под ръководствотo на началник Управление „Воден транспорт” (УВТ) - София, Симеон Симеонов. Свързах това събрание с представите за промени загатнати от срещата при Неделчев. На следващият ден преди влизане в залата, чакащият пред нея началник на отдел „Кадри” Георги Бехтерев за посрещане на началниците ме информира,че ще трябва да приема длъжността зам. началник по експлоатацията. Казах му, че е в грешка, приел съм за ръководител на отдел „Навигационен”. Знам каза той, но днес има друго развитие на идеята и ме информира за решението, преди събранието, по указание на началника Неделчев. Напомних със смях, че денят 1 април е денят на шегата, влязох в залата и след минута началниците дойдоха и оповестиха промени в ръководния състав на БМФ.
Приех издадената заповед като факт на доверие и че предстоят нови отговорности. С възпитанието ми във Висшето военноморско училище и с опита ми в морето бях имунизиран срещу предизвикателствата. Така започнах служба в ръководството на БМФ. Трябваше да се разделя с корабния мостик, от психологична гледна точка, приравних длъжността към длъжност старши помощник капитан на брегови екипаж. И още реших, че не трябва да отстъпвам от железните принципи на професионализма в сферата на добрата морска практика, независимо от опасности за персонални последици и че винаги мореходната таблица трябва да ми е под ръка за отплаване в морето на ходовия мостик. Събитието приравних образно като маневра за отплаване в изпълнение на следващ „чартър”.
Мислено си подадох команда „Внимание на машината” - "По места за маневра", отдадох швартовите и с „Най-малък напред” в морето на шипинга, наситено с подводни рифове.
К.д.п. Николай ЙОВЧЕВ