РОТЕРДАМСКИТЕ ПРАВИЛА: ДЪЛГИЯТ ПЪТ НА
УСИЛИЯТА ЗА ОСЪВРЕМЕНЯВАНЕ НА
ОТГОВОРНОСТТА ПРИ ПРЕЗОКЕАНСКИТЕ
ПРЕВОЗИ
Законът за превоз на товари по море (The Carriage of Goods by Sea Act - по-нататък в текста COGSA), законът на САЩ, който като цяло се основава на международните режими, които пък Чичо Сам не поиска да приеме, е остарял и е обект на твърде силно недоволство и спорове. Той не може да ни пренесе в новото хилядолетие, особено като се имат предвид настоящите предизвикателства пред страната. В сила от 1936 година, с някои последващи изменения, COGSA просто изостана от времето. Не отчита съвременните практики, обеми и технологии в корабоплаването. 500 долара на пакет – минимумът, до който COGSA позволява на морските превозвачи да ограничават отговорността си за загубен/повреден товар, е била доста висока сума през 1936 г. Сега при всички обстоятелства това е дреболия.
По подобен начин Хага-Висби Правилата (най-значителният режим за отговорност за товар, и източник на COGSA, макар и неподписан от САЩ договор) и Хамбургските правила (по-нов договор, предназначен предимно за развиващите се страни, и също отхвърлен от Чичо Сам), като цяло са остарели. Но заедно с COGSA те осигуряват важна основа и опит – както от правна, така и от промишлена гледна точка - за създаване на актуализиран режим, подходящ за най-големите търговски партньори в света.
Какво ще стане, ако САЩ набележат нов курс и се присъединят към останалия свят, като приемат тази международна, уеднаквена програма за отговорност за товар? Както при по-голямата част от законодателството във връзка с отговорността, оставена е голяма част за уточняване и окончателно решение чрез законодателство на парче. Не може да се предсказва със сигурност как това ще работи на практика. Да погледнем някои от предложените най-открояващи се страни на новия режим и да подскажем какво могат да означават за индустрията и правото на САЩ, ако ги ратифицираме и приложим.
ПРИЛОЖИМОСТ
Ротердамските правила възникват точно по времето, когато САЩ се оказват замесени в конфликт, предизвикан от решение на Върховния съд от 2004 година и други решения. Спорният въпрос е, дали COGSA и условията за ограничената отговорност на директния коносамент могат действително да се простират над превозвачите във вътрешните води и други неморски участници в директните превози. Автомобилните и ж.п. превозвачите очакват в състояние между объркване и неяснота относно въпроса, кой закон и ограничение на отговорността ще ги контролират в случай на загуба.
Очакваше се, че идващият режим може да обхване сухопътните части от директните превози и с това да се разчисти бъркотията. За съжаление това не стана. Интересите зад железопътните и автомобилните превозвачи решиха, че те не искат да имат нищо общо с формирането на указанията за отговорност, изготвени от и за техните морски братовчеди, и отказаха да се подчинят на новите условия. Остава просто да чакаме Върховният съд да изправи бъркотията със следващо решение.
Независимо от всичко Ротердамските правила съдържат разпоредби за прилагането им „от врата до врата” при сключените мултимодални превози. Това контрастира с прилагането “tackle to tackle”, което може чрез договор да се разшири и да включи други доставчици на услуги. Така превозвачите по суша могат да останат извън сянката на новия договор, ако искат.
Трябва да се отбележи, че Ротердамските правила предвиждат да не се прилагат при чартърите. Някои правила могат да се възприемат за „volume contracts”, което е по-определеният термин за „service contracts” и двата означаващи генерални договори.
ПРЕВОЗНА ДОКУМЕНТАЦИЯ
Документацията в корабоплавателните отношения се
УСИЛИЯТА ЗА ОСЪВРЕМЕНЯВАНЕ НА
ОТГОВОРНОСТТА ПРИ ПРЕЗОКЕАНСКИТЕ
ПРЕВОЗИ
Законът за превоз на товари по море (The Carriage of Goods by Sea Act - по-нататък в текста COGSA), законът на САЩ, който като цяло се основава на международните режими, които пък Чичо Сам не поиска да приеме, е остарял и е обект на твърде силно недоволство и спорове. Той не може да ни пренесе в новото хилядолетие, особено като се имат предвид настоящите предизвикателства пред страната. В сила от 1936 година, с някои последващи изменения, COGSA просто изостана от времето. Не отчита съвременните практики, обеми и технологии в корабоплаването. 500 долара на пакет – минимумът, до който COGSA позволява на морските превозвачи да ограничават отговорността си за загубен/повреден товар, е била доста висока сума през 1936 г. Сега при всички обстоятелства това е дреболия.
По подобен начин Хага-Висби Правилата (най-значителният режим за отговорност за товар, и източник на COGSA, макар и неподписан от САЩ договор) и Хамбургските правила (по-нов договор, предназначен предимно за развиващите се страни, и също отхвърлен от Чичо Сам), като цяло са остарели. Но заедно с COGSA те осигуряват важна основа и опит – както от правна, така и от промишлена гледна точка - за създаване на актуализиран режим, подходящ за най-големите търговски партньори в света.
Какво ще стане, ако САЩ набележат нов курс и се присъединят към останалия свят, като приемат тази международна, уеднаквена програма за отговорност за товар? Както при по-голямата част от законодателството във връзка с отговорността, оставена е голяма част за уточняване и окончателно решение чрез законодателство на парче. Не може да се предсказва със сигурност как това ще работи на практика. Да погледнем някои от предложените най-открояващи се страни на новия режим и да подскажем какво могат да означават за индустрията и правото на САЩ, ако ги ратифицираме и приложим.
ПРИЛОЖИМОСТ
Ротердамските правила възникват точно по времето, когато САЩ се оказват замесени в конфликт, предизвикан от решение на Върховния съд от 2004 година и други решения. Спорният въпрос е, дали COGSA и условията за ограничената отговорност на директния коносамент могат действително да се простират над превозвачите във вътрешните води и други неморски участници в директните превози. Автомобилните и ж.п. превозвачите очакват в състояние между объркване и неяснота относно въпроса, кой закон и ограничение на отговорността ще ги контролират в случай на загуба.
Очакваше се, че идващият режим може да обхване сухопътните части от директните превози и с това да се разчисти бъркотията. За съжаление това не стана. Интересите зад железопътните и автомобилните превозвачи решиха, че те не искат да имат нищо общо с формирането на указанията за отговорност, изготвени от и за техните морски братовчеди, и отказаха да се подчинят на новите условия. Остава просто да чакаме Върховният съд да изправи бъркотията със следващо решение.
Независимо от всичко Ротердамските правила съдържат разпоредби за прилагането им „от врата до врата” при сключените мултимодални превози. Това контрастира с прилагането “tackle to tackle”, което може чрез договор да се разшири и да включи други доставчици на услуги. Така превозвачите по суша могат да останат извън сянката на новия договор, ако искат.
Трябва да се отбележи, че Ротердамските правила предвиждат да не се прилагат при чартърите. Някои правила могат да се възприемат за „volume contracts”, което е по-определеният термин за „service contracts” и двата означаващи генерални договори.
ПРЕВОЗНА ДОКУМЕНТАЦИЯ
Документацията в корабоплавателните отношения се
измени след ерата на дерегулацията като „service contracts” играят по-централна роля, поне от икономическа гледна точка. Като начало отбелязвам, че коносаментът по новия договор ще представлява превозният договор, а не само доказателство на превозния договор, както е по сегашното законодателство. Има изисквания за документен контрол над пратките до предназначението им.
Ротердамските правила предвиждат три вида документи: прехвърляеми транспортни документи, непрехвърляеми транспортни документи и поименни коносаменти. За всеки вид са посочени необходимите елементи, има разпоредби за електронната документация, обяснено е доказателственото действие на някои условия (например някои транспортни документи ще бъдат оборими доказателства за състоянието и броя на товара по време на подаването при някои обстоятелства, докато други могат да оставят открити въпроси).
Това е едно място, където новият договор става объркан и сложен до такава степен, че от гледна точка на документацията мнозина наблюдатели го описват като прекалено комплициран. Не би трябвало да си високоспециализиран адвокат или ветеран с 20-годишна практика в бранша, само за да разбереш как действат корабоплавателните договори. Не са ясно посочени предимствата и недостатъците на различните документни бланки и могат да се окажат обвързани с правни и търговски обстоятелства, които остават неразбрани за преговарящите и подписващите.
ЮРИСДИКЦИЯ И АРБИТРАЖ
Един от източниците на недоволство на американската корабоплавателна общност през последните 15 години е, че съдилищата в САЩ признават и привеждат в изпълнение клаузите за избиране на чужда юрисдикция и арбитраж в коносаменти, издадени от корабни линии, които са флагирани в други страни.
Ротердамските правила третират избора на чужда юрисдикция, но не с такава сигурност, каквато някои от нас биха искали да видят. Завеждането на иск е възможно в кое да е от четири определени места (включително и в мястото на подаване и предаване на товара), което изглежда ще заличи решението по случая „Sky Reefer” (а то е „превозвачът решава”). Но при генерални договори все пак може да се налага чужда юрисдикция. В зависимост от това, кой контролира пазара, това може да бъде много важно, като се има предвид, че преобладаващата част от товарите се превозват по силата на договори. Освен това тези разпоредби относно юрисдикцията са по желание и договарящите страни са свободни да разработват свои закони и правилници, които могат да определят къде да се решават споровете. Остава под съмнение доколко тази част от новия договор бележи напредък относно избора на съд.
ИСКОВЕ И СЪДЕБНИ ПРОЦЕДУРИ
Защита - изключения
В Ротердамските правила са запазени повечето понятия за отговорност за товара, които съществуват в по-ранните международни договори и COGSA. Основното е, че товародателят трябва да покаже, че подава товара си на морския превозвач в добър ред и състояние и или непредаване, или предаване в повредено състояние или с липси. Като прескочи това препятствие, тежестта на доказване преминава върху превозвача да докаже, че загубата е причинена от една или повече от изброените основания за защита. Ротердамските правила обхващат повечето от установените от COGSA изключения - основания за защита/освобождаване от отговорност, които по същество налагат това, което се свежда до вина, пораждаща отговорност. Една от изглаждащите корекции е, че защитните изключения не са непременно абсолютни и съдилищата могат да разпределят отговорността на основата на степени на вина, а за определени защитни основания - тяхното въздействие при загубата. В известен смисъл това е отдалечаване от процеса по COGSA, но е нещо, което може да се окаже незначителна практическа разлика.
Най-важното заличаване от списъка на COGSA е защитното изключение „навигационна грешка” („error in navigation”), което никога не е изглеждало логично и оправдано за повечено наблюдатели, особено товародателите. Основното е, че позволява на превозвачите да избягнат отговорността, като демонстрират, че са били небрежни - понятие, лишено от логика, което е оставило у немалко ищци във връзка с товар разочарование от цялата система.
Също изгладено, или може би изяснено, е изключението за пожар. Според COGSA изключението „пожар” е малко неясно, когато става дума за тежестта на доказване, и в САЩ окръжните съдилища са вземали разнопосочни решения при прилагането му. На пръв поглед езикът на COGSA за изключението „пожар” се прилага само, когато е причинен от „съучастието и вината” на превозвача, което въвежда друг елемент, който пък някой трябва да докаже преди да се приложи. Кога и кой трябва да доказва съучастие и вина, както и кога трябва да направят това, просто не е ясно. Изключението за пожар в новия договор не е свързано с тази липса на яснота; „пожар на кораба” се изброява като всички останали изключения.
Отклонение
Условията за отклонение са запазени, за да въздържат превозвачите от отклонение от планираните им курсове и договори за услуги, но с по-малка сила, отколкото наложиха някои случаи в САЩ и прецедентни случаи в чужбина. Сегашното правило, макар че се прилага непоследователно, е, че превозвач, който се отклонява по начин, причиняващ загуба, губи правото си да прилага разпоредбите за ограничаване на отговорността. По договора отклонението няма да премахне ограничението на отговорността, освен ако е извършено „с намерение да причини такава загуба или самонадеяно и със знанието, че такава загуба вероятно ще настъпи”. Това оставя вратата отворена пред искове за това, че променените курсове причиняват забавяне, което превозвачът е знаел (или следва да е знаел), че ще доведе до пропускане от товародателя на сезонните продажби в страната на предназначението.
Друг част предмет на искове за отклонение от курса е свързан с превоз на товар на палубата. Отклоненито по този начин все още няма непременно да е на нивото на самонадеяното намерение, изисквано за отнемане на ограничението на отговорността (макар че за някои товари, това може да бъде точно така). Но няма да се предоставя ограничение на отговорността на превозвачи, които изрично са се съгласили да превозват товара под палубата, а не са спазили задължението си.
Срок за подаване на иск
Договорът предвижда двегодишен срок за подаване на иск (както Хамбургските правила и различно от едногодишния срок по Хага-Висби и COGSA). По-дългият срок осигурява повече време на карго-интересите да определят естеството и размера на загубите си преди да решат да подадат иск и осигурява по-действена възможност за играчите в някои страни да съберат документацията, необходима за съдебния процес. Обикновено в Щатите една година е достатъчна, а когато не е достатъчна, комисарите, работещи по спора, уговарят удължаване на срока за избягване на евентуални излишни съдебни дела. Двугодишният срок ще започва на датата на предаването, или, когато е определено предаването, дори ако не се открие загуба известно време по-късно. Ако изтекат две години, товародателят може да твърди иск за загубен/повреден товар като прихващане в отговор на товарна такса или друг иск, повдигнат срещу него от превозвача.
Щети
Щети, подлежащи на обезщетение за загубен/повреден товар се изчисляват на базата на стойността на товара по време и място на предаване. Техниката на оценяване говори сама за себе си. ”Стойността на товара се определя съгласно разменната цена на стоката или ако няма такава цена - съгласно пазарната й цена, или ако няма разменна цена или пазарна цена, по обичайната стойност на товар от същия вид и качество в мястото на предаването.” Има и разпоредба, която позволява на товародателите и превозвачите в договорите си да определят размер на неустойки.
Ограничена отговорност
Нищо не влияе на товарните искове, както този скрит коз на превозвача - ограничената отговорност. Разбира се, новият договор запазва този стародавен елемент от морското право, но е направил това със значителни изменения.
Разпоредбите на Ротердамските правила относно ограничената отговорност се прилагат само за превозвачи и „морски изпълняващи страни”, които включват стифадорите и подобни на тях, но изключват превозвачи по суша. Тогава какво става с клаузите „Хималая” и други договорни разширения на условията на морския договор върху железниците и автомобилните превозвачи? Какво е посланието към сблъсъка „Kirby/Sompo Japan”? Просто казано: всъщност никакво! САЩ и други страни, които се борят с въпросите за двойствените режими на морската и сухопътната отговорност в света на мултимодалните превози, просто ще трябва да продължат сами да ги отсяват. Една потенциално проблематична вратичка, която някои наблюдатели забелязват, е, че железницата може сама да се наложи като превозвач с едно получаване на лиценз за обществен превозвач, неопериращ кораб (non vessel operating common carrier - NVOCC) от Федералната морска комисия на САЩ. Това може да налага определено регулаторно внимание преди Чичо Сам да ратифицира договора.
Минималната отговорност от 500 долара за пакет по COGSA и 666.67 Специални права на тираж (СПТ) по Хага-Висби правилата (оценка, определена от Международния валутен фонд на базата на колебанията на международните валути) отдавна са подложени на критика като остарели фигури, които не отразяват инфлацията през миналия век. Освен това, те игнорират факта, че сега по море се превозват много повече ценни товари като се възползват от технологичното развитие като контейнеризацията, на по-бързите кораби и по-надеждното охлаждане.
Отговорността на превозвача по новия договор е ограничена до по-високото от 875 СПТ (към момента около 1500 щатски долара) или 3 СПТ на килограм тегло (около 2,20 паунда) - шанс, който COGSA не дава на товародателите. Вариантът с теглото е важна възможност за товародателите на генерални товари в случаите с тежко промишлено оборудване, които иначе могат да представляват отделен пакет. Като разчиства някои конфликтни принципи от щатски и други съдилища, „пакет” за целите на ограничената отговорност е най-малката единица, отделно вписана в коносамента, дори ако е палетизирана с други пакети. За да избегнат пълна отговорност, превозвачите и сега трябва да предлагат на товародателите си опция за деклариране на пълната товарна стойност и да плащат по-висока навлова ставка. Няма право на ограничена отговорност превозвач, когато неговият собственик (т.е. не само някой от палубната команда) самонадеяно или съзнателно причини загубата.
Отговорност за щети, причинени от забавено предаване, се ограничава до два и половина пъти от товарната такса.
Статус
И така - накъде сме тръгнали? Ще се получат ли 20 ратификации, необходими за вливане на живот на това творение? А Чичо Сам? САЩ подписаха договора на официалната церемония. За отбелязване е, че някои особено важни играчи - Обединеното кралство, Канада, Китай и Индия не се включиха. Някои наблюдатели се питат дали ще се съберат необходимите ратификации или ако се съберат, дали ще минат години преди това да стане. Светът като цяло и САЩ в частност съвсем свикнаха с дерегулацията през последното десетилетие и лобиращите сили може да не са особено склонни (евентуално) да отстъпят новопридобитите свободи чрез един неизпитан международен договор. Ефектът на някои разпоредби на Ротердамските правила за възстановяването на икономиката е несигурен и може да подсили несъгласните и те да попречат или да предотвратят ратификацията.
От друга страна, унифицирането и международната предсказуемост, която международният договор (поне теоретично) предлага, имат определени предимства. Икономическата и правната сигурност на практика могат да засилят икономическото възстановяване, а рисковете от някои Ротердамски принципи наистина са само теоретични.
Дълго чакахме реформа на отговорността за товар. Сегашната система на COGSA срещу света не е дългосрочна опция. Време е да се споразумеем с търговските си партньори и да вървим напред. Ротердамските правила са най-доброто, на което може да се надяваме като незабавен напредък в правилната посока.
СТИВ БЛОК,
адвокат от фирмата
Betts, Patterson & Mines
Ротердамските правила предвиждат три вида документи: прехвърляеми транспортни документи, непрехвърляеми транспортни документи и поименни коносаменти. За всеки вид са посочени необходимите елементи, има разпоредби за електронната документация, обяснено е доказателственото действие на някои условия (например някои транспортни документи ще бъдат оборими доказателства за състоянието и броя на товара по време на подаването при някои обстоятелства, докато други могат да оставят открити въпроси).
Това е едно място, където новият договор става объркан и сложен до такава степен, че от гледна точка на документацията мнозина наблюдатели го описват като прекалено комплициран. Не би трябвало да си високоспециализиран адвокат или ветеран с 20-годишна практика в бранша, само за да разбереш как действат корабоплавателните договори. Не са ясно посочени предимствата и недостатъците на различните документни бланки и могат да се окажат обвързани с правни и търговски обстоятелства, които остават неразбрани за преговарящите и подписващите.
ЮРИСДИКЦИЯ И АРБИТРАЖ
Един от източниците на недоволство на американската корабоплавателна общност през последните 15 години е, че съдилищата в САЩ признават и привеждат в изпълнение клаузите за избиране на чужда юрисдикция и арбитраж в коносаменти, издадени от корабни линии, които са флагирани в други страни.
Ротердамските правила третират избора на чужда юрисдикция, но не с такава сигурност, каквато някои от нас биха искали да видят. Завеждането на иск е възможно в кое да е от четири определени места (включително и в мястото на подаване и предаване на товара), което изглежда ще заличи решението по случая „Sky Reefer” (а то е „превозвачът решава”). Но при генерални договори все пак може да се налага чужда юрисдикция. В зависимост от това, кой контролира пазара, това може да бъде много важно, като се има предвид, че преобладаващата част от товарите се превозват по силата на договори. Освен това тези разпоредби относно юрисдикцията са по желание и договарящите страни са свободни да разработват свои закони и правилници, които могат да определят къде да се решават споровете. Остава под съмнение доколко тази част от новия договор бележи напредък относно избора на съд.
ИСКОВЕ И СЪДЕБНИ ПРОЦЕДУРИ
Защита - изключения
В Ротердамските правила са запазени повечето понятия за отговорност за товара, които съществуват в по-ранните международни договори и COGSA. Основното е, че товародателят трябва да покаже, че подава товара си на морския превозвач в добър ред и състояние и или непредаване, или предаване в повредено състояние или с липси. Като прескочи това препятствие, тежестта на доказване преминава върху превозвача да докаже, че загубата е причинена от една или повече от изброените основания за защита. Ротердамските правила обхващат повечето от установените от COGSA изключения - основания за защита/освобождаване от отговорност, които по същество налагат това, което се свежда до вина, пораждаща отговорност. Една от изглаждащите корекции е, че защитните изключения не са непременно абсолютни и съдилищата могат да разпределят отговорността на основата на степени на вина, а за определени защитни основания - тяхното въздействие при загубата. В известен смисъл това е отдалечаване от процеса по COGSA, но е нещо, което може да се окаже незначителна практическа разлика.
Най-важното заличаване от списъка на COGSA е защитното изключение „навигационна грешка” („error in navigation”), което никога не е изглеждало логично и оправдано за повечено наблюдатели, особено товародателите. Основното е, че позволява на превозвачите да избягнат отговорността, като демонстрират, че са били небрежни - понятие, лишено от логика, което е оставило у немалко ищци във връзка с товар разочарование от цялата система.
Също изгладено, или може би изяснено, е изключението за пожар. Според COGSA изключението „пожар” е малко неясно, когато става дума за тежестта на доказване, и в САЩ окръжните съдилища са вземали разнопосочни решения при прилагането му. На пръв поглед езикът на COGSA за изключението „пожар” се прилага само, когато е причинен от „съучастието и вината” на превозвача, което въвежда друг елемент, който пък някой трябва да докаже преди да се приложи. Кога и кой трябва да доказва съучастие и вина, както и кога трябва да направят това, просто не е ясно. Изключението за пожар в новия договор не е свързано с тази липса на яснота; „пожар на кораба” се изброява като всички останали изключения.
Отклонение
Условията за отклонение са запазени, за да въздържат превозвачите от отклонение от планираните им курсове и договори за услуги, но с по-малка сила, отколкото наложиха някои случаи в САЩ и прецедентни случаи в чужбина. Сегашното правило, макар че се прилага непоследователно, е, че превозвач, който се отклонява по начин, причиняващ загуба, губи правото си да прилага разпоредбите за ограничаване на отговорността. По договора отклонението няма да премахне ограничението на отговорността, освен ако е извършено „с намерение да причини такава загуба или самонадеяно и със знанието, че такава загуба вероятно ще настъпи”. Това оставя вратата отворена пред искове за това, че променените курсове причиняват забавяне, което превозвачът е знаел (или следва да е знаел), че ще доведе до пропускане от товародателя на сезонните продажби в страната на предназначението.
Друг част предмет на искове за отклонение от курса е свързан с превоз на товар на палубата. Отклоненито по този начин все още няма непременно да е на нивото на самонадеяното намерение, изисквано за отнемане на ограничението на отговорността (макар че за някои товари, това може да бъде точно така). Но няма да се предоставя ограничение на отговорността на превозвачи, които изрично са се съгласили да превозват товара под палубата, а не са спазили задължението си.
Срок за подаване на иск
Договорът предвижда двегодишен срок за подаване на иск (както Хамбургските правила и различно от едногодишния срок по Хага-Висби и COGSA). По-дългият срок осигурява повече време на карго-интересите да определят естеството и размера на загубите си преди да решат да подадат иск и осигурява по-действена възможност за играчите в някои страни да съберат документацията, необходима за съдебния процес. Обикновено в Щатите една година е достатъчна, а когато не е достатъчна, комисарите, работещи по спора, уговарят удължаване на срока за избягване на евентуални излишни съдебни дела. Двугодишният срок ще започва на датата на предаването, или, когато е определено предаването, дори ако не се открие загуба известно време по-късно. Ако изтекат две години, товародателят може да твърди иск за загубен/повреден товар като прихващане в отговор на товарна такса или друг иск, повдигнат срещу него от превозвача.
Щети
Щети, подлежащи на обезщетение за загубен/повреден товар се изчисляват на базата на стойността на товара по време и място на предаване. Техниката на оценяване говори сама за себе си. ”Стойността на товара се определя съгласно разменната цена на стоката или ако няма такава цена - съгласно пазарната й цена, или ако няма разменна цена или пазарна цена, по обичайната стойност на товар от същия вид и качество в мястото на предаването.” Има и разпоредба, която позволява на товародателите и превозвачите в договорите си да определят размер на неустойки.
Ограничена отговорност
Нищо не влияе на товарните искове, както този скрит коз на превозвача - ограничената отговорност. Разбира се, новият договор запазва този стародавен елемент от морското право, но е направил това със значителни изменения.
Разпоредбите на Ротердамските правила относно ограничената отговорност се прилагат само за превозвачи и „морски изпълняващи страни”, които включват стифадорите и подобни на тях, но изключват превозвачи по суша. Тогава какво става с клаузите „Хималая” и други договорни разширения на условията на морския договор върху железниците и автомобилните превозвачи? Какво е посланието към сблъсъка „Kirby/Sompo Japan”? Просто казано: всъщност никакво! САЩ и други страни, които се борят с въпросите за двойствените режими на морската и сухопътната отговорност в света на мултимодалните превози, просто ще трябва да продължат сами да ги отсяват. Една потенциално проблематична вратичка, която някои наблюдатели забелязват, е, че железницата може сама да се наложи като превозвач с едно получаване на лиценз за обществен превозвач, неопериращ кораб (non vessel operating common carrier - NVOCC) от Федералната морска комисия на САЩ. Това може да налага определено регулаторно внимание преди Чичо Сам да ратифицира договора.
Минималната отговорност от 500 долара за пакет по COGSA и 666.67 Специални права на тираж (СПТ) по Хага-Висби правилата (оценка, определена от Международния валутен фонд на базата на колебанията на международните валути) отдавна са подложени на критика като остарели фигури, които не отразяват инфлацията през миналия век. Освен това, те игнорират факта, че сега по море се превозват много повече ценни товари като се възползват от технологичното развитие като контейнеризацията, на по-бързите кораби и по-надеждното охлаждане.
Отговорността на превозвача по новия договор е ограничена до по-високото от 875 СПТ (към момента около 1500 щатски долара) или 3 СПТ на килограм тегло (около 2,20 паунда) - шанс, който COGSA не дава на товародателите. Вариантът с теглото е важна възможност за товародателите на генерални товари в случаите с тежко промишлено оборудване, които иначе могат да представляват отделен пакет. Като разчиства някои конфликтни принципи от щатски и други съдилища, „пакет” за целите на ограничената отговорност е най-малката единица, отделно вписана в коносамента, дори ако е палетизирана с други пакети. За да избегнат пълна отговорност, превозвачите и сега трябва да предлагат на товародателите си опция за деклариране на пълната товарна стойност и да плащат по-висока навлова ставка. Няма право на ограничена отговорност превозвач, когато неговият собственик (т.е. не само някой от палубната команда) самонадеяно или съзнателно причини загубата.
Отговорност за щети, причинени от забавено предаване, се ограничава до два и половина пъти от товарната такса.
Статус
И така - накъде сме тръгнали? Ще се получат ли 20 ратификации, необходими за вливане на живот на това творение? А Чичо Сам? САЩ подписаха договора на официалната церемония. За отбелязване е, че някои особено важни играчи - Обединеното кралство, Канада, Китай и Индия не се включиха. Някои наблюдатели се питат дали ще се съберат необходимите ратификации или ако се съберат, дали ще минат години преди това да стане. Светът като цяло и САЩ в частност съвсем свикнаха с дерегулацията през последното десетилетие и лобиращите сили може да не са особено склонни (евентуално) да отстъпят новопридобитите свободи чрез един неизпитан международен договор. Ефектът на някои разпоредби на Ротердамските правила за възстановяването на икономиката е несигурен и може да подсили несъгласните и те да попречат или да предотвратят ратификацията.
От друга страна, унифицирането и международната предсказуемост, която международният договор (поне теоретично) предлага, имат определени предимства. Икономическата и правната сигурност на практика могат да засилят икономическото възстановяване, а рисковете от някои Ротердамски принципи наистина са само теоретични.
Дълго чакахме реформа на отговорността за товар. Сегашната система на COGSA срещу света не е дългосрочна опция. Време е да се споразумеем с търговските си партньори и да вървим напред. Ротердамските правила са най-доброто, на което може да се надяваме като незабавен напредък в правилната посока.
СТИВ БЛОК,
адвокат от фирмата
Betts, Patterson & Mines