Международно морско право
ЗАВЪРНА ЛИ СЕ КОРАБОСОБСТВЕНИКЪТ?
Въпросът е на редакцията, а разсъжденията – на автора
Предстои обсъждане и приемане на Ротердамските правила. Поради това, е уместно да се обърне специално внимание на някои термини и дефиниции от Кодекса на търговското корабоплаване, за да се прецени правилността им при превода на Ротердамските правила.
Във връзка с измененията на Хагските правила, според английски коментари от 1978 г., цитирани от проф. Selvig, преобладава мнението, че с приемането на Протокола Висби е пропусната златна възможност да се извърши всеобхватна ревизия на Хагските правила така че да бъдат актуализирани. През 1993 г. към съществуващия Закон за мултимодалните превози в Индия почти като послеслов се прибавят изменения на индийския Закон за превоз по море, за да се приближи до Правилата Хага-Висби. По този повод президентът на Федерацията на асоциациите на корабните агенти в Индия писа: “Пропусна се една възможност с поправките на COGSA да се почистят Авгиевите обори”.
Нищо учудващо, напротив – звучи много познато.
От 1971г., когато влезе в сила, до 1987 г. в Кодекса на търговското мореплаване бяха направени една поправка и две незначителни изменения. Затова пък в годините на прехода от 1990 г. до сега (ДВ, бр. 32 от 28.04.2009 г.) за целите на хармонизирането с европейското законодателство са направени 19 изменения и допълнения, включително и промяна на името на Кодекса. Някои изменения са направени точно по индийския начин – чрез “Преходни разпоредби” в други закони. А става дума за кодекс, към който се “прикачиха” и доста странни разпоредби, които нямат нищо общо с претендираната хармонизация.
Ще се спрем на две двойки от основните понятия – корабопритежател/корабособственик и изпращач/товарач.
1. “Корабособственик” – “корабопритежател”
Определението на “Корабособственик” (употребено е и "собственик") е дадено в "Допълнителни разпоредби" т. 24 на КТК (“собственик на плавателно средство, посочен като такъв в регистъра на корабите”), а определението на "корабопритежател" остава в чл. 9 ал. 3 (“лице, което експлоатира кораба от свое име независимо от това, дали е собственик на кораба или го ползува на друго законно основание”).
Чл. 297а (3) КТК употребява "корабособственик" във връзка с плащане на специалната компенсация при спасяване, а чл. 299 се връща към “корабопритежател", без знанието на когото е приет товар за превоз. И в двата случая в съответните текстове на Йорк-Анверските правила терминът е “shipowner”.
Цитираният чл. 9 ал. 3 от КТМ 1970 г. е възпроизвел чл. З от УТК от 1953 г, като заменя "корабовладелец" с "корабопритежател", а в теорията се пояснява:
“В социалистическите страни, каквато е и нашата, основна фигура в търговското корабоплаване са параходствата като самостоятелни предприятия, на които е поверено владеенето и предоставена експлоатацията на корабите. Поверените им кораби са общонароден имот, принадлежат на държавата като субект на общонародната собственост - чл. 15 от Конституцията на НРБ от 1971 г” (стр. 10 д-р Горан Иванов, Коносамент, 1973 г.)
„Друга особеност на новото ни морско законодателство във връзка с уточняването на тези основни понятия е, че и когато се има предвид връзката на собственост, КТМ не възприема термина корабособственик, а корабопритежател. С оглед на факта, че корабите у нас са обект на държавна социалистическа собственост и че експлоатиращите ги параходства имат върху тях правото на оперативно управление, а не право на собственост, основателно нашето ново морско законодателство не възприема термина корабособственик … терминът корабопритежател замества термина корабособственик с по-голяма точност, когато корабът е държавна социалистическа собственост, обект на правото на оперативно управление на социалистическа организация" (стр. 57-58, Л. Топалова Договорът за чартърен превоз по море според българското право).
- В порядъка на тези аргументи трябва да се посочи, че сега има над 60 български корабособственици... или всички ли са корабопритежатели?
- Г. Иванов приема, че английските правни източници си служат с термина корабопритежател-собственик на кораб, но в КТМ "корабопритежател" не е възприет като синоним/еквивалент на корабособственик. В такъв случай, за да се преведе на английски език корабособственик, трябва да се използва registered owner, а корабопритежателят да бъде може би ? manager. За сравнение за manager от Конвенцията от 1976 г. в КТМ на Руската федерация са възприели “владелец”. Корабопритежател не може да се преведе с operator, защото определението по чл. 9 се разминава с определението за operator от Конвенцията на Обединените нации по условията за регистриране на кораби : the owner or bareboat charterer or any other natural or juridical person to whom the responsibilities of the owner or the bareboat charterer have been formally assigned.
Замяната на “корабовладелец”, както е било в чл.З УТК от 1953г. с "корабопритежател", не изглежда най-сполучливото решение при действието и на тогавашната Конституция, а аргументите в полза на “корабопритежател” не са били убедителни в практиката.
“Ощетените от своя страна имат право на избор, т.е. могат да заведат иска си било направо срещу наемателя-превозвач, било срещу собственик-непревозвач. Тази уникалност се обяснява най-вече с това, че третите лица, договаряйки превоза и поверявайки стоката на капитана, предполагат, че със стойността на кораба и навлото се гарантира изпълнението на превозния договор и не са проверявали дали корабът не се експлоатира от арматьор-несобственик. В този ред на мисли, обаче, понятието "корабопритежател" така, като е формулирано, в чл. 9, ал. III на КТМ, не може да се вмести и въобще в КТМ този въпрос не е изяснен" (стр. 149-150, Ограничаване размера на отговорността на превозвача за количество и качество, Павлина Георгиева в Проблеми на морското право, част VII София 1983 г.)
Независимо, че цитираният по-горе чл. 9 дава определение на "корабопритежател" "по смисъла на този кодекс", в Глава петнадесета “Ограничена отговорност на корабопритежателя” чл. 346 отново определя "Други лица, приравнени към отговорността на корабопритежателя". Тук вече очевидно става дума за "приравнени към корабособственика", защото международните конвенции имат предвид точно корабособственика и към него прибавят други лица. А по Конвенцията от 1976 г. България вече е страна.
Международните конвенции от 1924 и 1957 г. за ограничаване на отговорността се отнасят за собственици на морски кораби/корабособственици "оwners of seagoing ships". Конвенцията от 1924 г. прибавя и “лицето, което оперира кораба, без да е собственик или главният чартьор, а Конвенцията от 1957 г. – чартьора, мениджъра и оператора. Конвенцията за ограничаване на отговорността за морски вземания от 1976 г., вече ратифицирана и от Република България, се отнася за “спасители и корабособственици, както са определени тук". “Корабособственик (shipowner)” е определен като “собственик, чартьор, мениджър и оператор на морски кораб/owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship”.
И другите конвенции за отговорността на корабособственика употребяват “shipowner”, като дават определение:
”Собственик означава лицето или лицата, регистрирани като собственик на кораба, или, ако няма регистрация, лицето или лицата, притежаващи кораба. Но в случай на кораб, притежаван от държавата и опериран от компания, която в тази държава е регистрирана като оператор на кораба, собственик ще означава тази компания” (CLС’92, Fund’92).
А определението за компания е: “собственикът на кораби или всяка организация като мениджъра или беърбоут чартьора, който е поел отговорността за опериране на кораба” (СОЛАС, Глава IX, Правило 1).
2. “Изпращач” -“товарач”
В чл. 108 (1) от КТК се казва: След като приеме товара на кораба, превозвачът издава на изпращача коносамент. И в следващите 2, 3 и 4 алинеи присъства “изпращачът”. Всъщност “изпращачът или натоварено от него лице (товарач)” се употребява в чл. 109, 127, 172 , 136 и в чл. 137 - “изпращачът (товарачът), а във всички останали случаи - "изпращач". Термините са възприети още от 1970 г., впоследствие не са изменени, но не са включени в дефинициите.
Ако "изпращачът" по чл. 108 е същото лице във всички текстове, това е "товародателят". Нека да отбележим, че в практиката дори не си правят труд да превеждат shipper - ”шипъра”. По чл.III. 3 от Хага /Хага-Висби правилата "След като поеме отговорност за товара превозвачът, или капитанът, или агентът на превозвача при поискване от товародателя (shipper) издава на товародателя коносамент”. Определение на shipper в Хагските правила няма, но в Хамбургските правила е както следва: “всяко лице, от което или от чието име или вместо което е сключен договор за превоз по море, или всяко лице, от което или от името на което или вместо което товарът е фактически предаден на превозвача, във връзка с договора за превоз по море”. В този смисъл са и академичните и професионални източници - Eric Sullivan, Rene de Kerchove.
Що се отнася до понятието “товарач”, то е използувано от морските и външнотърговските специалисти у нас като синоним на понятието “изпращач” и не се смесва с фактическия изпълнител на товаренето (пристанището или по-общо казано, стифадорската организация), нито със спедитора.
Не изглеждат така нещата в членове 109 (1), 127 (1), 136 (3), 137 (2) и 172.
“Shipper”, който се обозначава на всеки коносамент, по цитираното определението на Хамбургските правила обхваща т. н. “изпращач”, “товарач”, а това е товародателят. Не трябва да се допуска чрез кабинетни разсъждения да се множат фигурите в превозното правоотношение. Основното е кой носи отговорност по договора и при нарушения към кого следва да се отправи рекламацията.
Същественото в превозния договор и относно товарещия (или както и да бъде назован) е: кой го ангажира, кой му плаща и за чия сметка са щетите, предизвикани от него.
През 1970 г. законодателят е употребил правни термини от друго време и за друга система, съответствуващи на понятия съобразно Основния закон. В новите условия и с ратифицирането на основните морски конвенции е необходимо съобразяване/хармонизиране за сигурност в международното общуването и предвидимост на правоприлагането. След ратифициране на международните конвенции продължението на процеса във вътрешното законотворчество изисква прецизност вместо работа на парче чрез допълване и изменение на Кодекса на търговското мореплаване от неспециалисти.
Това предполага и особено внимание при подбора и употребата на специфичните термини от морската практика и теория. И както споменахме в началото Ротердамските правила, в заключение се връщаме към тях. Вярно е, че предстои обсъждането им и не са в сила, но в дефинициите им е отразено развитието в международното морско право.
Shipper означава лице, което влиза в договор за превоз с превозвача. Дали това не е именно товародател, подобно на правни понятия: законодател, работодател, наемодател?
Consignor означава лице, което предава товара на превозвача или на изпълняващата страна за превоз – изпращач, както по друга конвенция е sender.
ЙОРДАНКА БОНЕВА
Бел. на автора относно КТК
Обн. ДВ. бр. 55 от 14 Юли 1970 г.; обн. ДВ. бр. 56 от 17 Юли 1970 г.; попр. ДВ. бр. 58 от 24 Юли 1970 г.; изм. ДВ. бр. 55 от 18 Юли 1975 г.; изм. ДВ. бр. 10 от 6 Февруари 1987 г.; изм. ДВ. бр. 30 от 13 Април 1990г.; изм. ДВ. бр. 85 от 24 Юли 1998 г.; доп. ДВ. бр. 12 от 11 Февруари 2000 г.; изм. ДВ. бр. 41 от 24 Април 2001 г.; изм. ДВ. бр. 113 от 3 Декември 2002 г.; изм. ДВ. бр. 55 от 25 Юни 2004 г.; изм. ДВ. бр. 42 от 17 Май 2005 г.; изм. ДВ. бр.77 от 27 Септември 2005 г.; изм. ДВ. бр. 87 от 1 Ноември 2005 г.; изм. ДВ. бр. 94 от 25 Ноември 2005 г.; изм. ДВ. бр. 104 от 27 Декември 2005 г.; изм. ДВ. бр. 30 от 11 Април 2006 г.; изм. ДВ. бр. 62 от 1 Август 2006 г.; изм. ДВ. бр. 108 от 29 Декември 2006 г.; изм. ДВ. бр. 36 от 4 Април 2008 г.; изм. ДВ. бр. 71 от 12 Август 2008 г.; изм. ДВ. бр. 98 от 14 Ноември 2008 г.; изм. ДВ. бр. 12 от 13 Февруари 2009 г.; изм. ДВ. бр. 32 от 28 Април 2009 г.
ЗАВЪРНА ЛИ СЕ КОРАБОСОБСТВЕНИКЪТ?
Въпросът е на редакцията, а разсъжденията – на автора
Предстои обсъждане и приемане на Ротердамските правила. Поради това, е уместно да се обърне специално внимание на някои термини и дефиниции от Кодекса на търговското корабоплаване, за да се прецени правилността им при превода на Ротердамските правила.
Във връзка с измененията на Хагските правила, според английски коментари от 1978 г., цитирани от проф. Selvig, преобладава мнението, че с приемането на Протокола Висби е пропусната златна възможност да се извърши всеобхватна ревизия на Хагските правила така че да бъдат актуализирани. През 1993 г. към съществуващия Закон за мултимодалните превози в Индия почти като послеслов се прибавят изменения на индийския Закон за превоз по море, за да се приближи до Правилата Хага-Висби. По този повод президентът на Федерацията на асоциациите на корабните агенти в Индия писа: “Пропусна се една възможност с поправките на COGSA да се почистят Авгиевите обори”.
Нищо учудващо, напротив – звучи много познато.
От 1971г., когато влезе в сила, до 1987 г. в Кодекса на търговското мореплаване бяха направени една поправка и две незначителни изменения. Затова пък в годините на прехода от 1990 г. до сега (ДВ, бр. 32 от 28.04.2009 г.) за целите на хармонизирането с европейското законодателство са направени 19 изменения и допълнения, включително и промяна на името на Кодекса. Някои изменения са направени точно по индийския начин – чрез “Преходни разпоредби” в други закони. А става дума за кодекс, към който се “прикачиха” и доста странни разпоредби, които нямат нищо общо с претендираната хармонизация.
Ще се спрем на две двойки от основните понятия – корабопритежател/корабособственик и изпращач/товарач.
1. “Корабособственик” – “корабопритежател”
Определението на “Корабособственик” (употребено е и "собственик") е дадено в "Допълнителни разпоредби" т. 24 на КТК (“собственик на плавателно средство, посочен като такъв в регистъра на корабите”), а определението на "корабопритежател" остава в чл. 9 ал. 3 (“лице, което експлоатира кораба от свое име независимо от това, дали е собственик на кораба или го ползува на друго законно основание”).
Чл. 297а (3) КТК употребява "корабособственик" във връзка с плащане на специалната компенсация при спасяване, а чл. 299 се връща към “корабопритежател", без знанието на когото е приет товар за превоз. И в двата случая в съответните текстове на Йорк-Анверските правила терминът е “shipowner”.
Цитираният чл. 9 ал. 3 от КТМ 1970 г. е възпроизвел чл. З от УТК от 1953 г, като заменя "корабовладелец" с "корабопритежател", а в теорията се пояснява:
“В социалистическите страни, каквато е и нашата, основна фигура в търговското корабоплаване са параходствата като самостоятелни предприятия, на които е поверено владеенето и предоставена експлоатацията на корабите. Поверените им кораби са общонароден имот, принадлежат на държавата като субект на общонародната собственост - чл. 15 от Конституцията на НРБ от 1971 г” (стр. 10 д-р Горан Иванов, Коносамент, 1973 г.)
„Друга особеност на новото ни морско законодателство във връзка с уточняването на тези основни понятия е, че и когато се има предвид връзката на собственост, КТМ не възприема термина корабособственик, а корабопритежател. С оглед на факта, че корабите у нас са обект на държавна социалистическа собственост и че експлоатиращите ги параходства имат върху тях правото на оперативно управление, а не право на собственост, основателно нашето ново морско законодателство не възприема термина корабособственик … терминът корабопритежател замества термина корабособственик с по-голяма точност, когато корабът е държавна социалистическа собственост, обект на правото на оперативно управление на социалистическа организация" (стр. 57-58, Л. Топалова Договорът за чартърен превоз по море според българското право).
- В порядъка на тези аргументи трябва да се посочи, че сега има над 60 български корабособственици... или всички ли са корабопритежатели?
- Г. Иванов приема, че английските правни източници си служат с термина корабопритежател-собственик на кораб, но в КТМ "корабопритежател" не е възприет като синоним/еквивалент на корабособственик. В такъв случай, за да се преведе на английски език корабособственик, трябва да се използва registered owner, а корабопритежателят да бъде може би ? manager. За сравнение за manager от Конвенцията от 1976 г. в КТМ на Руската федерация са възприели “владелец”. Корабопритежател не може да се преведе с operator, защото определението по чл. 9 се разминава с определението за operator от Конвенцията на Обединените нации по условията за регистриране на кораби : the owner or bareboat charterer or any other natural or juridical person to whom the responsibilities of the owner or the bareboat charterer have been formally assigned.
Замяната на “корабовладелец”, както е било в чл.З УТК от 1953г. с "корабопритежател", не изглежда най-сполучливото решение при действието и на тогавашната Конституция, а аргументите в полза на “корабопритежател” не са били убедителни в практиката.
“Ощетените от своя страна имат право на избор, т.е. могат да заведат иска си било направо срещу наемателя-превозвач, било срещу собственик-непревозвач. Тази уникалност се обяснява най-вече с това, че третите лица, договаряйки превоза и поверявайки стоката на капитана, предполагат, че със стойността на кораба и навлото се гарантира изпълнението на превозния договор и не са проверявали дали корабът не се експлоатира от арматьор-несобственик. В този ред на мисли, обаче, понятието "корабопритежател" така, като е формулирано, в чл. 9, ал. III на КТМ, не може да се вмести и въобще в КТМ този въпрос не е изяснен" (стр. 149-150, Ограничаване размера на отговорността на превозвача за количество и качество, Павлина Георгиева в Проблеми на морското право, част VII София 1983 г.)
Независимо, че цитираният по-горе чл. 9 дава определение на "корабопритежател" "по смисъла на този кодекс", в Глава петнадесета “Ограничена отговорност на корабопритежателя” чл. 346 отново определя "Други лица, приравнени към отговорността на корабопритежателя". Тук вече очевидно става дума за "приравнени към корабособственика", защото международните конвенции имат предвид точно корабособственика и към него прибавят други лица. А по Конвенцията от 1976 г. България вече е страна.
Международните конвенции от 1924 и 1957 г. за ограничаване на отговорността се отнасят за собственици на морски кораби/корабособственици "оwners of seagoing ships". Конвенцията от 1924 г. прибавя и “лицето, което оперира кораба, без да е собственик или главният чартьор, а Конвенцията от 1957 г. – чартьора, мениджъра и оператора. Конвенцията за ограничаване на отговорността за морски вземания от 1976 г., вече ратифицирана и от Република България, се отнася за “спасители и корабособственици, както са определени тук". “Корабособственик (shipowner)” е определен като “собственик, чартьор, мениджър и оператор на морски кораб/owner, charterer, manager and operator of a seagoing ship”.
И другите конвенции за отговорността на корабособственика употребяват “shipowner”, като дават определение:
”Собственик означава лицето или лицата, регистрирани като собственик на кораба, или, ако няма регистрация, лицето или лицата, притежаващи кораба. Но в случай на кораб, притежаван от държавата и опериран от компания, която в тази държава е регистрирана като оператор на кораба, собственик ще означава тази компания” (CLС’92, Fund’92).
А определението за компания е: “собственикът на кораби или всяка организация като мениджъра или беърбоут чартьора, който е поел отговорността за опериране на кораба” (СОЛАС, Глава IX, Правило 1).
2. “Изпращач” -“товарач”
В чл. 108 (1) от КТК се казва: След като приеме товара на кораба, превозвачът издава на изпращача коносамент. И в следващите 2, 3 и 4 алинеи присъства “изпращачът”. Всъщност “изпращачът или натоварено от него лице (товарач)” се употребява в чл. 109, 127, 172 , 136 и в чл. 137 - “изпращачът (товарачът), а във всички останали случаи - "изпращач". Термините са възприети още от 1970 г., впоследствие не са изменени, но не са включени в дефинициите.
Ако "изпращачът" по чл. 108 е същото лице във всички текстове, това е "товародателят". Нека да отбележим, че в практиката дори не си правят труд да превеждат shipper - ”шипъра”. По чл.III. 3 от Хага /Хага-Висби правилата "След като поеме отговорност за товара превозвачът, или капитанът, или агентът на превозвача при поискване от товародателя (shipper) издава на товародателя коносамент”. Определение на shipper в Хагските правила няма, но в Хамбургските правила е както следва: “всяко лице, от което или от чието име или вместо което е сключен договор за превоз по море, или всяко лице, от което или от името на което или вместо което товарът е фактически предаден на превозвача, във връзка с договора за превоз по море”. В този смисъл са и академичните и професионални източници - Eric Sullivan, Rene de Kerchove.
Що се отнася до понятието “товарач”, то е използувано от морските и външнотърговските специалисти у нас като синоним на понятието “изпращач” и не се смесва с фактическия изпълнител на товаренето (пристанището или по-общо казано, стифадорската организация), нито със спедитора.
Не изглеждат така нещата в членове 109 (1), 127 (1), 136 (3), 137 (2) и 172.
“Shipper”, който се обозначава на всеки коносамент, по цитираното определението на Хамбургските правила обхваща т. н. “изпращач”, “товарач”, а това е товародателят. Не трябва да се допуска чрез кабинетни разсъждения да се множат фигурите в превозното правоотношение. Основното е кой носи отговорност по договора и при нарушения към кого следва да се отправи рекламацията.
Същественото в превозния договор и относно товарещия (или както и да бъде назован) е: кой го ангажира, кой му плаща и за чия сметка са щетите, предизвикани от него.
През 1970 г. законодателят е употребил правни термини от друго време и за друга система, съответствуващи на понятия съобразно Основния закон. В новите условия и с ратифицирането на основните морски конвенции е необходимо съобразяване/хармонизиране за сигурност в международното общуването и предвидимост на правоприлагането. След ратифициране на международните конвенции продължението на процеса във вътрешното законотворчество изисква прецизност вместо работа на парче чрез допълване и изменение на Кодекса на търговското мореплаване от неспециалисти.
Това предполага и особено внимание при подбора и употребата на специфичните термини от морската практика и теория. И както споменахме в началото Ротердамските правила, в заключение се връщаме към тях. Вярно е, че предстои обсъждането им и не са в сила, но в дефинициите им е отразено развитието в международното морско право.
Shipper означава лице, което влиза в договор за превоз с превозвача. Дали това не е именно товародател, подобно на правни понятия: законодател, работодател, наемодател?
Consignor означава лице, което предава товара на превозвача или на изпълняващата страна за превоз – изпращач, както по друга конвенция е sender.
ЙОРДАНКА БОНЕВА
Бел. на автора относно КТК
Обн. ДВ. бр. 55 от 14 Юли 1970 г.; обн. ДВ. бр. 56 от 17 Юли 1970 г.; попр. ДВ. бр. 58 от 24 Юли 1970 г.; изм. ДВ. бр. 55 от 18 Юли 1975 г.; изм. ДВ. бр. 10 от 6 Февруари 1987 г.; изм. ДВ. бр. 30 от 13 Април 1990г.; изм. ДВ. бр. 85 от 24 Юли 1998 г.; доп. ДВ. бр. 12 от 11 Февруари 2000 г.; изм. ДВ. бр. 41 от 24 Април 2001 г.; изм. ДВ. бр. 113 от 3 Декември 2002 г.; изм. ДВ. бр. 55 от 25 Юни 2004 г.; изм. ДВ. бр. 42 от 17 Май 2005 г.; изм. ДВ. бр.77 от 27 Септември 2005 г.; изм. ДВ. бр. 87 от 1 Ноември 2005 г.; изм. ДВ. бр. 94 от 25 Ноември 2005 г.; изм. ДВ. бр. 104 от 27 Декември 2005 г.; изм. ДВ. бр. 30 от 11 Април 2006 г.; изм. ДВ. бр. 62 от 1 Август 2006 г.; изм. ДВ. бр. 108 от 29 Декември 2006 г.; изм. ДВ. бр. 36 от 4 Април 2008 г.; изм. ДВ. бр. 71 от 12 Август 2008 г.; изм. ДВ. бр. 98 от 14 Ноември 2008 г.; изм. ДВ. бр. 12 от 13 Февруари 2009 г.; изм. ДВ. бр. 32 от 28 Април 2009 г.
