К.д.п. Георги Й. Генов:
КОГАТО СЕ КАЧА НА КОРАБА, ДРУГ СТАВАМ!
По повод 20 години от кончината му
Тези думи са на к.д.п. Георги Йорданов Генов (1920-1991 г.). Не са произнесени пред голяма аудитория, в тържествена обстановка. Изрекъл ги е пред съпругата си Дора през 1982 г., преди окончателно да се сбогува с Параходство „Български морски флот”. Прозвучали са като изповед след дълги години, прекарани на капитанския мостик. Мисля обаче, че ги е носил в сърцето си още от Морското училище - като дълбоко осъзнато чувство за отговорност. Защото този варненец от предвоенното поколение се е оформил като професионалист под зоркото око на хора, за които морето е призвание, а службата е въпрос на чест и дълг. За него морето е съдбоносно даже и в личен план. Запознава се с бъдещата си съпруга ВЪВ водата, плувайки далече навътре в морето пред Варненския плаж. Впечатлило го е безстрашието на плувкинята - ученичка от Търговската гимназия, както се оказало. Дъх на море има в семейния им дом и днес, 20 години след кончината му. Донася го гледката към залива от терасата с мозайка, в която са изобразени котва, компас и кормило (щурвал). Донася го чайката (през годините - винаги „Гого”!), която долита от съседския покрив, за да клъвне подадената хапка (защото „чайките са душите на изчезналите моряци”, както казвал капитанът.) Донася го по-малкият син Росен, когато се завръща от плаване. Носят го в спомените си съпругата и по-големият син Йордан, чийто син повтаря имената на дядо си.
Капитан Георги Генов завършва Морското училище с випуск’37. Като курсант е в състава на рота от Морското училище с командир мичман I ранг Тремол Иванов, изпратена с п/х „Бургас” в Балчик при връщането на Южна Добруджа през септември 1940 г. Трудовият му стаж започва в трудна обстановка: война и бързо унищожаване на корабния парк на Българското търговско параходно дружество (БТПД) – акционерно дружество с държавно участие. Като стажант и III помощник-капитан от март 1943 г. до юни 1944 г. плава в Черно море и Егея - на п/х „Цар Фердинанд”, при командантите Т. Тодоров и Г. Дюлгеров. От октомври 1944 г. до юли 1945 г. е на изоставения от германците 2500-тонен п/х „Йоханна/Толбухин”, уговарян за временна компенсация на загубите на БТПД. С капитан Дюлгеров са го извели от Варненското езеро, за да бъде приведен в по-добро състояние, но от ноември трофейният кораб сменя флага и името и плава със съветски капитан и смесен екипаж. Условията на плаване в Черно море са тежки: зима, минирани води.
През 1945-1946 г. като II помощник-капитан Г. Генов е на п/х „Евдокия” във Варненската корабостроителница. Основният ремонт на кораба върви и с усилията на останалите на държавна служба моряци. Вечер всички се връщат вкъщи, почернели от ръждата, която са стъргали, но ентусиазмът не ги напуска. С възстановения и спуснат на вода под ново име кораб „Първи май” капитан Г. Генов прави няколко рейса в отделни периоди на 1947 г. и 1948 г., плава до Палестина с капитан В. Кушев. След крайбрежни рейсове с пътническия м/к „Емона” и служба и на гемии преминава на новото попълнение кораби на Държавното параходство „Български морски флот” (БМФ). С капитан Д. Фурнаджиев е командирован в Норвегия за докарването на новия п/х „България” през 1947 г., през 50-те години служи на новопостроения м/к „Бл. Касабов” и на обновения п/х „Шипка” (с „Първи май” е участвал и в операциите по изваждането му от морското дъно пред Евксиноград). Като старпом през 50-те години запомня важен урок на капитан Г. Боев от рейда пред Галата: „Нали знаеш, един от двамата трябва да остане на кораба. Аз слизам.”
След 1960 г. изпълнява длъжността „капитан” на много и различни по тип и възраст новозакупени кораби: корабите за общ товар „Г. Бенковски”, „Пловдив”, „В. Друмев” и „Бачо Киро”; рудовозите „Хемус” и „Мусала”; танкерите „Марица”, „Тунджа”, „Огоста” и „Осъм”. Приема м/т „Янтра” в Нюкасъл през 1962 г. и м/т „Дунав” в Съндърланд през 1963 г. Достига до Индия, Индонезия и Япония, Куба и Аржентина. Дълъг трудов стаж! От 1983 г. до 1987 г. плава на кувейтските кораби „Umm Casbah” и “Umm-al-Maradim”, по време на ирано-иракската война. (Съкратил е годините за заслужен отдих в човешкия живот, за да усети тръпката от качването си на 222-метров 100 000-тонен супертанкер – поредно постижение в японското корабостроене и в световното корабоплаване.) Тежък житейски път! И през войната, и след нея. (Носител е на два ордена за военни заслуги в мирно време – за специалните доставки в Алжир и Куба, и на други правителствени отличия.) Морето и отговорностите са го обсебили до степен да се усети раздвоен, различен на суша и на море: един е на брега, друг - на борда! Тази невероятна мобилизация на сили и дух к.д.п. Георги Генов е изразил с лаконичното откровение „Когато се кача на кораба, ДРУГ ставам!” Нека се опитаме да потърсим корените й и да си я обясним.
* * *
Обучението на предвоенните випуски на Морското училище, първоначално институционализирано като средно, а впоследствие като висше, е вървяло ръка за ръка с възпитанието им – те затова са негови възпитаници в пълния смисъл на думата. Старият „Учебник за моряка” от 20-те години на миналия век – настолно флотско помагало за обща морска и военноморска подготовка на учениците, което е неколкократно преиздавано, започва със списък на 89 загинали от флота (от капитан-лейтенант Кирил Минков до моряка Добри Д. Андонов от с. Кестрич) в периода 1912-1918 г. Над черта в горното поле на всяка дясна страница (обемът на книгата е 600 страници!) са поместени сентенции. Много са, но тук като пример ще посоча няколко: „В живота се преуспява само с характер!”, ”На други прощавай, но на себе си никога!”, „Лъжата унижава човешкото достойнство!”, „Оловото е по-леко от нечистата съвест!” „Душата на моряка принадлежи на морето!”, „Всеки плувец трябва да умее да спасява!”, „Кораб без компас е слепец без тояга!”, ”Аз успях, защото бях четвърт час по-рано на мястото си!”, „Мореплаването е показател за благосъстоянието на народа ни!”. Някои сентенции се повтарят (напр. „Обсъди, изучи, обмисли, преди да действаш!”) – явно те трябва да се запомнят добре.
Курсантите изучават общообразователни, военни и специални морски дисциплини. Спортът – особено плуването, гребането и ветроходството трябва да им дадат свободата да се чувстват във водата така, както се чувстват на сушата. Спартанските условия в казармата и тежките и непредвидими условия на работната среда (да кажем направо – борбата с водната стихия!) ги пресяват – остават истински издържливите и те израстват дисциплинирани, волеви, безупречни в облеклото, стегнати в походката, изискани в маниерите. Държанието на маса и в общество е част от учебната програма в последния курс. Почитта към началника е уставно задължение, но учтивото „Вие” остава за цял живот, дори при по-късни приятелски отношения. Интелигентни преподаватели изграждат интелигентни млади специалисти. Обучението в Морското училище развива сетивата им, бдителността, умението за вземане на бързи и адекватни решения. Много важно място заема патриотичното възпитание – съдбата на страната е тяхна лична съдба.
Тук ще направя едно отклонение. Когато наказаната чрез Ньойския договор България трябва да изпълни унизителните му клаузи за разформироване на флота, правителството на Ал. Стамболийски предприема противомярка (временна - почти 13 години!) срещу санкциите, засягащи и основаното през 1881 г. Морско училище. Във Варна през 1921 г. се открива Рибарско училище. По-късно то е преместено в нова, голяма сграда на о-в Св. Кирик в Созополския залив, която пък от 1934 г. до 1940 г. приютява реформираното през 1929 г. Морско училище (вече с 2 отдела: „Мореходен” и „Технически”). През май 2008 г. в Националната художествена галерия в София бе показана ретроспективна юбилейна изложба на световно известния скулптор Асен Пейков (София, 1908 – Рим, 1973), автор на паметника на гениалния Леонардо да Винчи пред летище Фиумичино в Рим. В една от витрините с документи бе показано майсторското свидетелство на Асен Пейков от Рибарското училище, където е бил приет като кръгъл сирак и е учил от 1924 г. до 1927 г. В края на обучението е арестуван и изключен поради участие в ученическа стачка и издаване на нелегално списание. Свидетелството си е получил едва при кандидатстването в Художествената академия, където учи и се дипломира със златен медал в класа на проф. Андрей Николов. В документа с много красив графичен дизайн на бланката, в групата на практическите предмети, изучавани от ученика Асен Пейков, са изредени работа с гриб, работа с талян, работа с рибарски мрежи, ветроходство, гребане с лодка и др. В групата на теоретичните дисциплини след българския език, алгебра, геометрия, ихтиология, навигация, моторно дело и морско дело е вписан предметът РОДОЛЮБИЕ! Това свидетелство говори много. Рибарското училище е практическо, занаятчийско, то е към Министерството на земеделието и държавните имоти и задачата му е да създаде необходимите предпоставки за развитие на крайбрежния риболов като доходен поминък на обеднялото след националните катастрофи население, на рибарските синове и сираците от войните. Резултатът от тази привидно чисто стопанска инициатива е спорен, но със сигурност показва, че с въодушевление и много усилия е направен опит да бъде спасено и под друга форма съхранено морското образователно дело у нас (интерес към морето, традиции в обучението - кадри, учебна база с необходимите пособия, лодки, кораб и пр.), да се дадат знания и да се изградят нужните за работа в морето характер и професионални умения, но и да се възпитат в патриотичен дух младите българи, бъдещи морски труженици. Държи се на приемствеността и чувството за национална принадлежност - това е гаранция, че страната ще се изправи на крака след покрусата от войната.
Преместването на Морското училище от Варна в Созопол през 1934 г. с мотива, че там има подходяща сграда и повече възможности за общуване с морето, всъщност цели ограничаване на проникването на комунистическите идеи във военните среди. (По това време във Варна се провежда съдебният процес срещу т.н. конспиратори.) Промяната е нежелана за преподавателите - липсата на културен живот в южния градец отблъсква много от офицерите. Сурова мярка е и за учениците – изолацията на острова ги гнети, но имат повече време за четене и най-вече възможност наистина да се сраснат с лодките и учебния катер. Тогава е нямало радио, телевизия, Интернет. За да стигнат до единственото развлечение – киното в Бургас, са искали разрешение за ползване на учебния кораб „Камчия”! На разходка из околностите са отивали с гребни лодки.
Във виелица в края на 30-те години на XX век група курсанти от Морското училище в Созопол (между тях Г. Й. Генов от випуск’37, С. Янченков, Сп. Радулов, Д. Радулов и Сл. Рангелов от випуск’32, А. Прокопиев от випуск’33, Л. Генов от випуск’34) пътуват с каботажния п/х „Евдокия” за Варна – предстои им 10-дневна зимна ваканция. Командант е капитан Васил Стефанов Каракостов (1881-1943) – моряк опитен и интелигентен, италиански възпитаник, завършил Морския институт в Генуа и след практикуване на няколко кораба („сит на чужда служба”) постъпил през 1910 г. в БТПД. На траверс нос Емине този и суров, и топъл човек, с литературни интереси и с вечната лула в устата, приключва професионалните си разяснения с думи, специално адресирани към младежите, които го слушат в захлас: „ОЩЕ ОТ ВРЕМЕТО НА ЦАР ИВАН АСЕН II БЪЛГАРИТЕ СА МОРЯЦИ И ЗАЛЕЗ ЗА БЪЛГАРСКОТО МОРСКО ЗНАМЕ НЯМА ДА ИМА” [1].
В този момент израстналият край морето в Бургас капитан Каракостов още не си е представял, че след няколко години ще загине пред Евпатория на български кораб, плаващ под немски флаг в руски води. (Макар предчувствие за смърт в морето да го е споходило още през 1910 г.) Не е предвиждал, че след десетилетия ще се появи феноменът плаване под удобен флаг, компании със смесено участие, глобализация. За него е важно новото попълнение да бъде достоен приемник на морската идея, която той носи в сърцето си и към която насочва и сина си Божан. През 1926 г. капитан Каракостов става първият председател на Съюза на българските моряци – трябва да се отстояват правата на моряците, нужни са нови закони, които да насърчават, а не да спъват морското дело. През 1932 г. е един от инициаторите за създаването на яхтклуб във Варна. От години старателно проучва, събира и систематизира разноезични материали, свързани с морските легенди и поверия. През 1939 г. излиза малката му книжка – бисерно зрънце в жанра. През Втората световна война е милитаризиран.
КОГАТО СЕ КАЧА НА КОРАБА, ДРУГ СТАВАМ!
По повод 20 години от кончината му
Тези думи са на к.д.п. Георги Йорданов Генов (1920-1991 г.). Не са произнесени пред голяма аудитория, в тържествена обстановка. Изрекъл ги е пред съпругата си Дора през 1982 г., преди окончателно да се сбогува с Параходство „Български морски флот”. Прозвучали са като изповед след дълги години, прекарани на капитанския мостик. Мисля обаче, че ги е носил в сърцето си още от Морското училище - като дълбоко осъзнато чувство за отговорност. Защото този варненец от предвоенното поколение се е оформил като професионалист под зоркото око на хора, за които морето е призвание, а службата е въпрос на чест и дълг. За него морето е съдбоносно даже и в личен план. Запознава се с бъдещата си съпруга ВЪВ водата, плувайки далече навътре в морето пред Варненския плаж. Впечатлило го е безстрашието на плувкинята - ученичка от Търговската гимназия, както се оказало. Дъх на море има в семейния им дом и днес, 20 години след кончината му. Донася го гледката към залива от терасата с мозайка, в която са изобразени котва, компас и кормило (щурвал). Донася го чайката (през годините - винаги „Гого”!), която долита от съседския покрив, за да клъвне подадената хапка (защото „чайките са душите на изчезналите моряци”, както казвал капитанът.) Донася го по-малкият син Росен, когато се завръща от плаване. Носят го в спомените си съпругата и по-големият син Йордан, чийто син повтаря имената на дядо си.
Капитан Георги Генов завършва Морското училище с випуск’37. Като курсант е в състава на рота от Морското училище с командир мичман I ранг Тремол Иванов, изпратена с п/х „Бургас” в Балчик при връщането на Южна Добруджа през септември 1940 г. Трудовият му стаж започва в трудна обстановка: война и бързо унищожаване на корабния парк на Българското търговско параходно дружество (БТПД) – акционерно дружество с държавно участие. Като стажант и III помощник-капитан от март 1943 г. до юни 1944 г. плава в Черно море и Егея - на п/х „Цар Фердинанд”, при командантите Т. Тодоров и Г. Дюлгеров. От октомври 1944 г. до юли 1945 г. е на изоставения от германците 2500-тонен п/х „Йоханна/Толбухин”, уговарян за временна компенсация на загубите на БТПД. С капитан Дюлгеров са го извели от Варненското езеро, за да бъде приведен в по-добро състояние, но от ноември трофейният кораб сменя флага и името и плава със съветски капитан и смесен екипаж. Условията на плаване в Черно море са тежки: зима, минирани води.
През 1945-1946 г. като II помощник-капитан Г. Генов е на п/х „Евдокия” във Варненската корабостроителница. Основният ремонт на кораба върви и с усилията на останалите на държавна служба моряци. Вечер всички се връщат вкъщи, почернели от ръждата, която са стъргали, но ентусиазмът не ги напуска. С възстановения и спуснат на вода под ново име кораб „Първи май” капитан Г. Генов прави няколко рейса в отделни периоди на 1947 г. и 1948 г., плава до Палестина с капитан В. Кушев. След крайбрежни рейсове с пътническия м/к „Емона” и служба и на гемии преминава на новото попълнение кораби на Държавното параходство „Български морски флот” (БМФ). С капитан Д. Фурнаджиев е командирован в Норвегия за докарването на новия п/х „България” през 1947 г., през 50-те години служи на новопостроения м/к „Бл. Касабов” и на обновения п/х „Шипка” (с „Първи май” е участвал и в операциите по изваждането му от морското дъно пред Евксиноград). Като старпом през 50-те години запомня важен урок на капитан Г. Боев от рейда пред Галата: „Нали знаеш, един от двамата трябва да остане на кораба. Аз слизам.”
След 1960 г. изпълнява длъжността „капитан” на много и различни по тип и възраст новозакупени кораби: корабите за общ товар „Г. Бенковски”, „Пловдив”, „В. Друмев” и „Бачо Киро”; рудовозите „Хемус” и „Мусала”; танкерите „Марица”, „Тунджа”, „Огоста” и „Осъм”. Приема м/т „Янтра” в Нюкасъл през 1962 г. и м/т „Дунав” в Съндърланд през 1963 г. Достига до Индия, Индонезия и Япония, Куба и Аржентина. Дълъг трудов стаж! От 1983 г. до 1987 г. плава на кувейтските кораби „Umm Casbah” и “Umm-al-Maradim”, по време на ирано-иракската война. (Съкратил е годините за заслужен отдих в човешкия живот, за да усети тръпката от качването си на 222-метров 100 000-тонен супертанкер – поредно постижение в японското корабостроене и в световното корабоплаване.) Тежък житейски път! И през войната, и след нея. (Носител е на два ордена за военни заслуги в мирно време – за специалните доставки в Алжир и Куба, и на други правителствени отличия.) Морето и отговорностите са го обсебили до степен да се усети раздвоен, различен на суша и на море: един е на брега, друг - на борда! Тази невероятна мобилизация на сили и дух к.д.п. Георги Генов е изразил с лаконичното откровение „Когато се кача на кораба, ДРУГ ставам!” Нека се опитаме да потърсим корените й и да си я обясним.
* * *
Обучението на предвоенните випуски на Морското училище, първоначално институционализирано като средно, а впоследствие като висше, е вървяло ръка за ръка с възпитанието им – те затова са негови възпитаници в пълния смисъл на думата. Старият „Учебник за моряка” от 20-те години на миналия век – настолно флотско помагало за обща морска и военноморска подготовка на учениците, което е неколкократно преиздавано, започва със списък на 89 загинали от флота (от капитан-лейтенант Кирил Минков до моряка Добри Д. Андонов от с. Кестрич) в периода 1912-1918 г. Над черта в горното поле на всяка дясна страница (обемът на книгата е 600 страници!) са поместени сентенции. Много са, но тук като пример ще посоча няколко: „В живота се преуспява само с характер!”, ”На други прощавай, но на себе си никога!”, „Лъжата унижава човешкото достойнство!”, „Оловото е по-леко от нечистата съвест!” „Душата на моряка принадлежи на морето!”, „Всеки плувец трябва да умее да спасява!”, „Кораб без компас е слепец без тояга!”, ”Аз успях, защото бях четвърт час по-рано на мястото си!”, „Мореплаването е показател за благосъстоянието на народа ни!”. Някои сентенции се повтарят (напр. „Обсъди, изучи, обмисли, преди да действаш!”) – явно те трябва да се запомнят добре.
Курсантите изучават общообразователни, военни и специални морски дисциплини. Спортът – особено плуването, гребането и ветроходството трябва да им дадат свободата да се чувстват във водата така, както се чувстват на сушата. Спартанските условия в казармата и тежките и непредвидими условия на работната среда (да кажем направо – борбата с водната стихия!) ги пресяват – остават истински издържливите и те израстват дисциплинирани, волеви, безупречни в облеклото, стегнати в походката, изискани в маниерите. Държанието на маса и в общество е част от учебната програма в последния курс. Почитта към началника е уставно задължение, но учтивото „Вие” остава за цял живот, дори при по-късни приятелски отношения. Интелигентни преподаватели изграждат интелигентни млади специалисти. Обучението в Морското училище развива сетивата им, бдителността, умението за вземане на бързи и адекватни решения. Много важно място заема патриотичното възпитание – съдбата на страната е тяхна лична съдба.
Тук ще направя едно отклонение. Когато наказаната чрез Ньойския договор България трябва да изпълни унизителните му клаузи за разформироване на флота, правителството на Ал. Стамболийски предприема противомярка (временна - почти 13 години!) срещу санкциите, засягащи и основаното през 1881 г. Морско училище. Във Варна през 1921 г. се открива Рибарско училище. По-късно то е преместено в нова, голяма сграда на о-в Св. Кирик в Созополския залив, която пък от 1934 г. до 1940 г. приютява реформираното през 1929 г. Морско училище (вече с 2 отдела: „Мореходен” и „Технически”). През май 2008 г. в Националната художествена галерия в София бе показана ретроспективна юбилейна изложба на световно известния скулптор Асен Пейков (София, 1908 – Рим, 1973), автор на паметника на гениалния Леонардо да Винчи пред летище Фиумичино в Рим. В една от витрините с документи бе показано майсторското свидетелство на Асен Пейков от Рибарското училище, където е бил приет като кръгъл сирак и е учил от 1924 г. до 1927 г. В края на обучението е арестуван и изключен поради участие в ученическа стачка и издаване на нелегално списание. Свидетелството си е получил едва при кандидатстването в Художествената академия, където учи и се дипломира със златен медал в класа на проф. Андрей Николов. В документа с много красив графичен дизайн на бланката, в групата на практическите предмети, изучавани от ученика Асен Пейков, са изредени работа с гриб, работа с талян, работа с рибарски мрежи, ветроходство, гребане с лодка и др. В групата на теоретичните дисциплини след българския език, алгебра, геометрия, ихтиология, навигация, моторно дело и морско дело е вписан предметът РОДОЛЮБИЕ! Това свидетелство говори много. Рибарското училище е практическо, занаятчийско, то е към Министерството на земеделието и държавните имоти и задачата му е да създаде необходимите предпоставки за развитие на крайбрежния риболов като доходен поминък на обеднялото след националните катастрофи население, на рибарските синове и сираците от войните. Резултатът от тази привидно чисто стопанска инициатива е спорен, но със сигурност показва, че с въодушевление и много усилия е направен опит да бъде спасено и под друга форма съхранено морското образователно дело у нас (интерес към морето, традиции в обучението - кадри, учебна база с необходимите пособия, лодки, кораб и пр.), да се дадат знания и да се изградят нужните за работа в морето характер и професионални умения, но и да се възпитат в патриотичен дух младите българи, бъдещи морски труженици. Държи се на приемствеността и чувството за национална принадлежност - това е гаранция, че страната ще се изправи на крака след покрусата от войната.
Преместването на Морското училище от Варна в Созопол през 1934 г. с мотива, че там има подходяща сграда и повече възможности за общуване с морето, всъщност цели ограничаване на проникването на комунистическите идеи във военните среди. (По това време във Варна се провежда съдебният процес срещу т.н. конспиратори.) Промяната е нежелана за преподавателите - липсата на културен живот в южния градец отблъсква много от офицерите. Сурова мярка е и за учениците – изолацията на острова ги гнети, но имат повече време за четене и най-вече възможност наистина да се сраснат с лодките и учебния катер. Тогава е нямало радио, телевизия, Интернет. За да стигнат до единственото развлечение – киното в Бургас, са искали разрешение за ползване на учебния кораб „Камчия”! На разходка из околностите са отивали с гребни лодки.
Във виелица в края на 30-те години на XX век група курсанти от Морското училище в Созопол (между тях Г. Й. Генов от випуск’37, С. Янченков, Сп. Радулов, Д. Радулов и Сл. Рангелов от випуск’32, А. Прокопиев от випуск’33, Л. Генов от випуск’34) пътуват с каботажния п/х „Евдокия” за Варна – предстои им 10-дневна зимна ваканция. Командант е капитан Васил Стефанов Каракостов (1881-1943) – моряк опитен и интелигентен, италиански възпитаник, завършил Морския институт в Генуа и след практикуване на няколко кораба („сит на чужда служба”) постъпил през 1910 г. в БТПД. На траверс нос Емине този и суров, и топъл човек, с литературни интереси и с вечната лула в устата, приключва професионалните си разяснения с думи, специално адресирани към младежите, които го слушат в захлас: „ОЩЕ ОТ ВРЕМЕТО НА ЦАР ИВАН АСЕН II БЪЛГАРИТЕ СА МОРЯЦИ И ЗАЛЕЗ ЗА БЪЛГАРСКОТО МОРСКО ЗНАМЕ НЯМА ДА ИМА” [1].
В този момент израстналият край морето в Бургас капитан Каракостов още не си е представял, че след няколко години ще загине пред Евпатория на български кораб, плаващ под немски флаг в руски води. (Макар предчувствие за смърт в морето да го е споходило още през 1910 г.) Не е предвиждал, че след десетилетия ще се появи феноменът плаване под удобен флаг, компании със смесено участие, глобализация. За него е важно новото попълнение да бъде достоен приемник на морската идея, която той носи в сърцето си и към която насочва и сина си Божан. През 1926 г. капитан Каракостов става първият председател на Съюза на българските моряци – трябва да се отстояват правата на моряците, нужни са нови закони, които да насърчават, а не да спъват морското дело. През 1932 г. е един от инициаторите за създаването на яхтклуб във Варна. От години старателно проучва, събира и систематизира разноезични материали, свързани с морските легенди и поверия. През 1939 г. излиза малката му книжка – бисерно зрънце в жанра. През Втората световна война е милитаризиран.
К.д.п. Георги Йорданов Генов в кабината си на м.к. „Бачо Киро”, 14.02.1965, Япония.
На борда на танкера „Осъм” - Георги Генов – старши, и Георги Генов – младши.
К.д.п. Георги Й. Генов на мостика на танкер „Осъм” в Суецкия канал, април 1980 г.
Може би последната снимка преди пенсионирането на к.д.п. Георги Й. Генов - на мостика на танкер „Осъм” - 1982 г.
„Суецки канал, 29 март 1983 г. След 40 години, като че ли сме на училищната банка във Военноморското училище – капитан и главен механик от випуск '37” – надписът е направен от капитан Георги Генов на гърба на снимката. Главният механик е Иван Йоцов (випуск '37).
„Суецки канал, 29 март 1983 г. 40 поредни години, свързани като котвена верига, в любовна прегръдка с морето и с морския търговски флот” - надписът е направен от капитан Георги Генов на гърба на снимката.
Капитан Георги Генов произнася реч на тържеството по случай 50-годишнината от постъпването не неговия випуск в Морското училище, 04.08.1987 г.
Капитан Георги Генов, вече пенсионер
Капитан Георги Генов, в условията на домашен отдих
Капитан Георги Б. Дюлгеров, снимката е направена през 1960 г., при подхождане към пристанище Мурманск.
Параход „България”, 14.09.1947 г. Тази снимка морският деец и изследовател Тремол Иванов избра за корицата на своята книга „Морското търговско корабоплаване на Третата българска държава” (Варна, 1996 г.).
Учебникът по мореходна астрономия (кратък курс), написан от к.д.п. Георги Б. Дюлгеров, издаден през 1952 г.
На 3 март 1942 г., след ремонт на п/х „Балкан” в Триест (корабът минава от течно на твърдо гориво) и след много тежък преход до Пирея през обхванатата от военния пожар Адриатика, се завръща по суша през Скопие. Във Варна представя рапорта си до Директора на БТПД [2]. В него с болка е написал: „Екипажът, с малки изключения, не се показа на висотата на своето положение. Напротив, чувството за дълг и съзнанието за отговорност в работата са изчезнали или не са съществували. Болшинството, пред страха от опасността при пътуванията, непрекъснато се представяха за болни от разни съществуващи и несъществуващи болести. Симулиранията във всички пристанища не преставаха, с което създаваха невъобразими пречки в работата както на командния персонал, така и на самия командант.” Видно е, че онези от подчинените му, които са завършили Морското училище и са получили „подкваса и закалка”, са се държали достойно!
От времето на Втората световна война ще посоча и един допълващ образа на българския моряк документ, адресиран до командантите на всички наши кораби. Служителите на БТПД са милитаризирани с Постановление на Министерския съвет № 26/28.04.1941 г., а българските търговски параходи заедно с екипажите са отдадени под наем на Германската марина. Едни плават в Черно море, други - оттатък Проливите. Екипажите се сменят на групи - по график, който не се спазва лесно. Обстановката е военна във всички райони на плаването: минни полета, нападения откъм въздух, суша и вода. Навсякъде в пристанищата се чувствува остър недостиг на материали, горива и продукти. Корабното снабдяване - грижа на наемателя, макар посвито и забавено, е сравнително добро. БТПД обаче непрекъснато напомня на командантите за налагащи се икономии и за най-разумно изразходване на продуктите.
В тези тежки и за фронта, и за тила времена започва спекула. В архива на БТПД от този период се откроява циркулярно писмо № 737/23.04.1942 г., изпратено от Дирекцията [3]. Написано е от запасния капитан I ранг Димитър Н. Фичев (1885-1960 г.), който от 1937 г. е назначен като надничар, а не като щатен служител в БТПД. Във флота този потомък на майстор Кольо Фичето е служил като командир на миноносец; бил е пристанищен комендант на Сулина през Първата световна война; бил е началник на създадената след Ньойския договор Морска учебна част във Варна (структура за военноморско обучение, по необходимост отнесена към Министерството на търговията, промишлеността и труда). В Дирекцията на Параходството изпълнява длъжността навигационен инспектор, отговаря и за организацията на обучението и практиката на курсантите през последната им учебна година, член е на първата комисия за проучване възможностите за изваждане на потъналия п/х „Шипка през септември 1941 г., и пр. Писмото му е обръщение до командантите на корабите във връзка с „печалното заключение, че членове на екипажите се опитват да правят търговия със съестни припаси, материали и пр”. В него се казва: „Спечелването на пари чрез размяна в покорените и окупирани земи е съблазън, която се отразява неблагоприятно върху добрия дух, ред и дисциплина в параходите. То тласка към порочност, а параходната служба при тези отговорни задължения не може да се изпълнява с успех. Член 14 от Правилника за екипажите на параходите изрично забранява частни занятия и търговски сделки. Има сведения за унизяващо напиване, скандали и сбивания в града, на отказ от изпълняване заповеди на началника, критикуване на разпореждания и началници, манкиране със заболявания и пр.
Всеки началник, на първо място командантът, е длъжен да се бори с тези провинения, да следи зорко живота и действията на екипажа, за да предотвратява, а и да наказва. Действително, наказателната власт на команданта не е голяма, но негов дълг е с бдителност и настойчивост да не закъснее да открие провинението и да го избегне и осветли откъм черната му страна, като потърси логичната подкрепа в правилниците и законите, а най-много в догмите на личния, служебния и обществения морал, с което ще бъде в състояние да засили своя авторитет и влияние и непременно да се наложи.
Авторитетът на началника се обръща в стимул на подчинените към положителна и полезна дейност. Не е достатъчно командантът да черпи своя авторитет от сухия текст на правилниците, законите и физическата обстановка, в която те го поставят, защото в такъв случай авторитетът е само фиктивен, надут и без съдържание сапунен мехур, който при най-малкия допир се пуква и изчезва. Началникът не може да очаква да му се създаде авторитет чрез външните форми. Той е длъжен да работи, за да създаде от себе си идеалния служащ от гледна точка на нравствено съвършенство, а именно: да превишава с познания и опит подчинените, да бъде истинен и справедлив, честен и добросъвестен, работлив и настойчив, безропотно да носи службата и въобще да създаде от себе си образеца на това, което иска да види в подчинения. Само в такъв случай той ще бъде истинският началник, когото подчинените съзнателно ще слушат, непринудено уважават и почитат и безропотно изпълняват нарежданията му. В негова власт са дадени български синове и му е поверена частица родна и под народния трицвет земя, с които му е възложено сред опасни обстановки да изпълни отговорни задачи. Днес повече от всякога ще трябва да бъде и капитан, и водач на самоотвержени мъже, между които той да бъде най-първият. България очаква това от своите достойни команданти на морските търговски параходи.”
Случаи на влошена дисциплина и на поучения са познати на възпитаниците на Морското училище от довоенното поколение още от долните курсове. Като във всяка казарма, имало е карцер. Имало е и отблъскващи изблици на ярост, на ексцесии, и те винаги са довеждали до наистина печални резултати, защото е важно не да се размаха пръст и да се смачка виновния, а с такт и личен пример да му се помогне да се поправи.
* * *
Като продължение на темата за моряшката професия - и на хронологията - е интересно и поучително и за днешните моряци едно плаване отпреди 60 години, извършено от капитан Георги Богомилов Дюлгеров (1908-1971 г.) от випуск’25 на Морското училище. Този неуморим и взискателен, респектиращ във всяко отношение плевенчанин е имал шанса (и качествата!) като командирован специализант през 1933-1934 г. да направи два околосветски рейса с френски кораби. Отхвърля поканата да остане на служба в чужбина. В БТПД е от 1931 г., през войната плава непрекъснато и минава през много и различни изпитания. През 1945 г. е натоварен с довлачването от Браила на повредения п/х „Евдокия” (труп на кораб), участва в пълното му възстановяване. През 1955 г. и 1956 г. е навигационен инспектор. Служи на корабите на БМФ до заболяването си през 1969 г. Владее отлично мореходната астрономия и школува подчинените си (сред тях е синът му Богомил) с безкомпромисност и методичност, въвежда някои още непознати у нас подходи (през 1952 г. издава кратък курс в ограничен тираж). През 1947 г. под негово командване за първи път български кораб (п/х „Родина”) пресича екватора и стига до Дърбан, през 1948 г. пак под неговото командване български кораб за първи път пресича полярния кръг.
През юли 1947 г. България и СССР подписват Спогодба за стокообмен и плащания. През лятото на 1948 г. закупеният от БМФ п/х „България” (DWT 7350, BRT 4190, построен в Англия през 1946 г.) извършва тримесечно плаване по маршрута Варна - Констанца - порт Алжир - Малмьо - Стокхолм - Копенхаген - Архангелск - Бургас. Товарът е шрот и трици - на отиване, целулоза на бали - на връщане. На 5 май 1948 г. в порт Варна к.д.п. Димитър Фурнаджиев предава, а к.д.п. Георги Дюлгеров приема командването на кораба заедно с касовата наличност, инвентара и материалите. Качват се още к.д.п. Сл. Рангелов (I помощник-капитан), И. Сакъзов (III помощник-капитан) и Н. Стоянов (IV помощник-капитан - стажант); от предишния екип остава А. Прокопиев (II помощник-капитан). Още в 12 ч. на същия ден е извършена дератизация на кораба и плътно са затворени товарните помещения, прибрани са бигите и корабът се приготвя за път. Започва попълването на корабния журнал [4]: от старпома - по време на товарно-разтоварните операции в пристанището, и от останалите помощник-капитани - в часовете на вахта по време на плаването, все под напрегнатия поглед на команданта.
Тръгват на 6 май, по обяд. В Констанца вали дъжд, товаренето се проточва от 7 до 30 май. Петима от екипажа отиват на лекар, стават две повреди. На 31 май пред нос Калиакра зареждат със зеленчуци - борд на борд с м/к „Родопи” и „Поморие”. Поврежда се лагът. Поправят го. На 1 юни от 6 ч. преминават с пилот Босфора, от 21 ч. - Дарданелите; намаляват хода, за да сигнализират; връщат часовника назад. По пътя за порт Алжир започва редовното проветряване на хамбарите, на 6 юни след Кап де Фер извършват пробна водна тревога. В дневника е отбелязано: „Екипажът се яви по местата за 05 мин. Повечето от тях не познаваха местата си.” На 7 юни, след контролата в гр. Алжир, започва вземането на мазут. На 8 юни тръгват за Швеция, в полунощ на 9 срещу 10 юни минават Гибралтар. На 11 юни вечерта старпомът прави проверка на журнала и се подписва. На 12 юни в зори са на траверс нос Финистер. Биская прекосяват в добро време, в Ламанша видимостта е лоша. На 16 и 17 юни преминават с пилоти през Скагерак и Категат. Непрекъснато следят шамандурите и фаровете. В полунощ срещу 18 юни акостират в Малмьо, веднага се свързват с агента, в 7 ч. сутринта посрещат комисията за прегледа на стоката.
От 18 до 28 юни разтоварват на различни кейове в Малмьо, покриват с боя някои места по бордовете, двама души отиват на лекар. Вечерта на 28 юни тръгват за Стокхолм, на 29 юни пътуват в мъгла, давайки сигнали с корабната свирка. (Тогава няма радар, нито спътникови връзки!) Сутринта на 30 юни след смяна на пилотите застават на вързала в Свободния порт в Стокхолм. (Тук свършва том 1 и почва том 2 на корабния дневник). От 1 до 7 юли поради дъжда разтоварват с прекъсвания; двама отиват на лекар. Вечерта на 7 юли тръгват за Копенхаген, на определените места вземат пилоти. На 10 юли към обяд застават на мазутния кей в Копенхаген, вземат вода, измерват газенето и вечерта тръгват за Архангелск. Преминават Скандинавските протоци. На 11 юли сутринта при излизането от Скагерак пада гъста мъгла, забавят хода, подават сигнали със свирката. От обяд на същия ден плават в Северно море с наблюдател на марса - заради дрейфуващи мини, останали от войната. На 12 юли навлизат в Норвежко море при лоша видимост и дъжд, с наблюдател на носа. Оттук нататък почти без сън се промъкват в норвежките фиорди с често сменящи се пилоти, в гъста мъгла, при видимост 2-3 кабелта. На 16 юли в 16 ч. са на траверс нос Нордкин. На 17 юли сутринта капитан Дюлгеров отбелязва в журнала, че записаният курс е неверен и го коригира. След обяд навлизат в съветски води. На 18 юли капитан Дюлгеров прави 3 корекции в журнала - в 3 вахти. На 19 юли в зори с пилот навлизат в Двинския залив, в 8 ч. застават на вързала в порт „Економия” - Архангелск. Идва контролата, часовникът е бутнат 2 часа напред, подготвят се хамбари и биги. От 20 до 27 юли товарят с корабните винчове и с портовия кран, при чести прекратявания поради дъжда.
На 25 юли в 18 ч. капитан Дюлгеров записва в журнала: „Наказах III капитан Иван Сакъзов с 5 дни задържане на кораба за некоректно държание (явяване при команданта с ръце в джобовете) и за злоупотребление с даденото му за почивка време.” На 27 юли вечерта се подготвят за път, очаквайки донасянето на книжата от представителите на „Експорт”. На 28 юли в 01 ч. получават книжата, започва контролата, идва пилот; в 03:20 ч. започват маневра с влекач, в 04 ч. заради гъста мъгла застават на котва в р. Северна Двина, в 05:15 ч. мъглата се вдига и тръгват за Бургас, в 08 ч. слиза пилотът, в 08:20 ч. определят девиацията. За вахта 9-12 ч. кап. Дюлгеров записва в журнала: „Това е журнал! Не драскайте повече!” На 29 юли от 00:55 ч. до 08 ч. плават на малък ход - видимостта е под 100 м. На 30 юли сутринта капитан Дюлгеров нанася поправки в журнала и повторното „Да не се драска повече!”, в 16:04 ч. са на траверс фара Нордкин, в 19:20 ч. се качват двама пилоти за прехода от Хонингваг за Льодинген.
На 31 юли пътуват в дъжд, мъглата се вдига към полунощ при Льодинген. На 2 август на 3 пъти вали дъжд, в 16 ч. капитан Дюлгеров записва: ”Откъде девиацията се измени от определеното -3 на -5 и после на -3 отново, без определяне?” В 20 ч. за един час застъпва старпомът. Във вахта 21-24 ч., когато навлизат в Северно море, капитан Дюлгеров записва: ”Проверено от мен - и недействително поначало (по построение)!” На 5 август по обяд в тихо море са на траверс фара Галопър, капитан Дюлгеров нанася корекция в журнала. На излизане от Ламанша на 6 август завалява, пада мъгла, след обяд видимостта е 2-3 кабелта. На 7 август сутринта времето се влошава като за Биская. По обяд капитан Прокопиев записва: „Вълните заливат с удари двете палуби. Много силно вълнение. Щурмуваме м/у Кк = 210-220 градуса. Видимост слаба. Лагът обран.” В 17 ч. старпомът записва: „В 16 ч. огнярът Тодор Стеф. Атанасов, отивайки на юта да обърне вентилатора, за да не влиза вода, бива грабнат от една вълна и блъснат в кнехта, като удря силно дясното си бедро и глезен, които контузва.”
На 8 август вълните все още заливат палубите. На 10 август сутринта пред Гибралтар се качва пилот, от 8 до 15:30 ч. вземат мазут от цистерна SHELL Hulk1 и тръгват за Бургас. На 13, 14, 15 и 16 август коригират часовниците с по 15 мин. напред. Капитан Дюлгеров нанася поредна забележка за неверен резултат в журнала. На 17 август при силно вълнение навлизат в Егейско море, на 18 август минават Дарданелите и Мраморно море, на 19 август в зори минават Босфора, в полунощ застават на котва между Каварна и Калиакра. На 20 август в 8 ч. са на траверс н. Галата, в 16 ч. застават на 5-о място на кея в Бургас. В журнала капитан Дюлгеров декларира, че е нямал авария. В 16:30 ч. започва разтоварването. На 28 август сутринта пътуват за Варна, където на 30 август получават материали и инвентар. На 31 август започва кратък рейс до Одеса, след който капитанският екип ще бъде сменен.
Корабният журнал не е просто два дебели тома остаряла хартия. Пет мъжки ръце са оставили живо и до днес свидетелство за професионализма на моряците, извършили рейса с п/х „България” до Архангелск през 1948 г. - над 10 000 морски мили, проплавани за време, колкото един сезон. Имало е и критични ситуации (при бурята в Ламанша са потънали няколко кораба), и документирани и недокументирани конфликтни ситуации, но се е реагирало незабавно и адекватно. Извън обсега на журнала са взаимоотношенията с властите и корабните агенти в посетените пристанища, но от други източници става ясно, че са били на висота. Защото капитан Г. Дюлгеров е от най-достойните наши моряци и за него с пълна сила се отнася посланието на стария капитан Васил Филев - Барбата (1880-1952): „Да знаят, че те са заели един от предните постове, от който България се представя пред чуждия свят” [5]. Поколенията са се сменяли, примерът е оставал.
* * *
Професията на моряка е изборът му да бъде обречен на път и на риск. Риск перманентен и разнороден, за който се изисква любов към морето, отлична подготовка и чувство за отговорност. Даже и завръщането у дома след дълъг рейс най-напред е рапортуване в Дирекцията, после - среща с близките, отпускане, презареждане. В един момент започва обратното броене. Морето зове - „неговите обятия до задушаване притискат своите любимци, за да царуват и робуват невидими за людския поглед”, както образно се е изразил 61-годишният капитан Каракостов в последната година на живота си [6]. Или, както на същата възраст с мъжка сдържаност го е казал капитан Георги Генов: „Когато се кача на кораба, ДРУГ ставам!” Изстрадал го е и най-после го е изрекъл на глас, преди да тръгне отново на път, след като е служил на повече от 20 кораби, в продължение на почти четири десетилетия...
Евгения РАНГЕЛОВА-ПЕЕВА
Използвани източници:
1. Маяк, бр. 24/16.07.1969 г.
2. Държавен архив - Варна, ф. 3к, оп. 1, а.е. 96.
3. Държавен архив - Варна, ф. 3к, оп. 1, а.е. 27.
4. ДА - Варна, ф. 75 - БМФ, оп. 1, а.е. 42 и оп. 2, а.е. 38.
5. Кънчев, Кр. При нашите морски вълци. Варна, 1942.
6. Пак там.
От времето на Втората световна война ще посоча и един допълващ образа на българския моряк документ, адресиран до командантите на всички наши кораби. Служителите на БТПД са милитаризирани с Постановление на Министерския съвет № 26/28.04.1941 г., а българските търговски параходи заедно с екипажите са отдадени под наем на Германската марина. Едни плават в Черно море, други - оттатък Проливите. Екипажите се сменят на групи - по график, който не се спазва лесно. Обстановката е военна във всички райони на плаването: минни полета, нападения откъм въздух, суша и вода. Навсякъде в пристанищата се чувствува остър недостиг на материали, горива и продукти. Корабното снабдяване - грижа на наемателя, макар посвито и забавено, е сравнително добро. БТПД обаче непрекъснато напомня на командантите за налагащи се икономии и за най-разумно изразходване на продуктите.
В тези тежки и за фронта, и за тила времена започва спекула. В архива на БТПД от този период се откроява циркулярно писмо № 737/23.04.1942 г., изпратено от Дирекцията [3]. Написано е от запасния капитан I ранг Димитър Н. Фичев (1885-1960 г.), който от 1937 г. е назначен като надничар, а не като щатен служител в БТПД. Във флота този потомък на майстор Кольо Фичето е служил като командир на миноносец; бил е пристанищен комендант на Сулина през Първата световна война; бил е началник на създадената след Ньойския договор Морска учебна част във Варна (структура за военноморско обучение, по необходимост отнесена към Министерството на търговията, промишлеността и труда). В Дирекцията на Параходството изпълнява длъжността навигационен инспектор, отговаря и за организацията на обучението и практиката на курсантите през последната им учебна година, член е на първата комисия за проучване възможностите за изваждане на потъналия п/х „Шипка през септември 1941 г., и пр. Писмото му е обръщение до командантите на корабите във връзка с „печалното заключение, че членове на екипажите се опитват да правят търговия със съестни припаси, материали и пр”. В него се казва: „Спечелването на пари чрез размяна в покорените и окупирани земи е съблазън, която се отразява неблагоприятно върху добрия дух, ред и дисциплина в параходите. То тласка към порочност, а параходната служба при тези отговорни задължения не може да се изпълнява с успех. Член 14 от Правилника за екипажите на параходите изрично забранява частни занятия и търговски сделки. Има сведения за унизяващо напиване, скандали и сбивания в града, на отказ от изпълняване заповеди на началника, критикуване на разпореждания и началници, манкиране със заболявания и пр.
Всеки началник, на първо място командантът, е длъжен да се бори с тези провинения, да следи зорко живота и действията на екипажа, за да предотвратява, а и да наказва. Действително, наказателната власт на команданта не е голяма, но негов дълг е с бдителност и настойчивост да не закъснее да открие провинението и да го избегне и осветли откъм черната му страна, като потърси логичната подкрепа в правилниците и законите, а най-много в догмите на личния, служебния и обществения морал, с което ще бъде в състояние да засили своя авторитет и влияние и непременно да се наложи.
Авторитетът на началника се обръща в стимул на подчинените към положителна и полезна дейност. Не е достатъчно командантът да черпи своя авторитет от сухия текст на правилниците, законите и физическата обстановка, в която те го поставят, защото в такъв случай авторитетът е само фиктивен, надут и без съдържание сапунен мехур, който при най-малкия допир се пуква и изчезва. Началникът не може да очаква да му се създаде авторитет чрез външните форми. Той е длъжен да работи, за да създаде от себе си идеалния служащ от гледна точка на нравствено съвършенство, а именно: да превишава с познания и опит подчинените, да бъде истинен и справедлив, честен и добросъвестен, работлив и настойчив, безропотно да носи службата и въобще да създаде от себе си образеца на това, което иска да види в подчинения. Само в такъв случай той ще бъде истинският началник, когото подчинените съзнателно ще слушат, непринудено уважават и почитат и безропотно изпълняват нарежданията му. В негова власт са дадени български синове и му е поверена частица родна и под народния трицвет земя, с които му е възложено сред опасни обстановки да изпълни отговорни задачи. Днес повече от всякога ще трябва да бъде и капитан, и водач на самоотвержени мъже, между които той да бъде най-първият. България очаква това от своите достойни команданти на морските търговски параходи.”
Случаи на влошена дисциплина и на поучения са познати на възпитаниците на Морското училище от довоенното поколение още от долните курсове. Като във всяка казарма, имало е карцер. Имало е и отблъскващи изблици на ярост, на ексцесии, и те винаги са довеждали до наистина печални резултати, защото е важно не да се размаха пръст и да се смачка виновния, а с такт и личен пример да му се помогне да се поправи.
* * *
Като продължение на темата за моряшката професия - и на хронологията - е интересно и поучително и за днешните моряци едно плаване отпреди 60 години, извършено от капитан Георги Богомилов Дюлгеров (1908-1971 г.) от випуск’25 на Морското училище. Този неуморим и взискателен, респектиращ във всяко отношение плевенчанин е имал шанса (и качествата!) като командирован специализант през 1933-1934 г. да направи два околосветски рейса с френски кораби. Отхвърля поканата да остане на служба в чужбина. В БТПД е от 1931 г., през войната плава непрекъснато и минава през много и различни изпитания. През 1945 г. е натоварен с довлачването от Браила на повредения п/х „Евдокия” (труп на кораб), участва в пълното му възстановяване. През 1955 г. и 1956 г. е навигационен инспектор. Служи на корабите на БМФ до заболяването си през 1969 г. Владее отлично мореходната астрономия и школува подчинените си (сред тях е синът му Богомил) с безкомпромисност и методичност, въвежда някои още непознати у нас подходи (през 1952 г. издава кратък курс в ограничен тираж). През 1947 г. под негово командване за първи път български кораб (п/х „Родина”) пресича екватора и стига до Дърбан, през 1948 г. пак под неговото командване български кораб за първи път пресича полярния кръг.
През юли 1947 г. България и СССР подписват Спогодба за стокообмен и плащания. През лятото на 1948 г. закупеният от БМФ п/х „България” (DWT 7350, BRT 4190, построен в Англия през 1946 г.) извършва тримесечно плаване по маршрута Варна - Констанца - порт Алжир - Малмьо - Стокхолм - Копенхаген - Архангелск - Бургас. Товарът е шрот и трици - на отиване, целулоза на бали - на връщане. На 5 май 1948 г. в порт Варна к.д.п. Димитър Фурнаджиев предава, а к.д.п. Георги Дюлгеров приема командването на кораба заедно с касовата наличност, инвентара и материалите. Качват се още к.д.п. Сл. Рангелов (I помощник-капитан), И. Сакъзов (III помощник-капитан) и Н. Стоянов (IV помощник-капитан - стажант); от предишния екип остава А. Прокопиев (II помощник-капитан). Още в 12 ч. на същия ден е извършена дератизация на кораба и плътно са затворени товарните помещения, прибрани са бигите и корабът се приготвя за път. Започва попълването на корабния журнал [4]: от старпома - по време на товарно-разтоварните операции в пристанището, и от останалите помощник-капитани - в часовете на вахта по време на плаването, все под напрегнатия поглед на команданта.
Тръгват на 6 май, по обяд. В Констанца вали дъжд, товаренето се проточва от 7 до 30 май. Петима от екипажа отиват на лекар, стават две повреди. На 31 май пред нос Калиакра зареждат със зеленчуци - борд на борд с м/к „Родопи” и „Поморие”. Поврежда се лагът. Поправят го. На 1 юни от 6 ч. преминават с пилот Босфора, от 21 ч. - Дарданелите; намаляват хода, за да сигнализират; връщат часовника назад. По пътя за порт Алжир започва редовното проветряване на хамбарите, на 6 юни след Кап де Фер извършват пробна водна тревога. В дневника е отбелязано: „Екипажът се яви по местата за 05 мин. Повечето от тях не познаваха местата си.” На 7 юни, след контролата в гр. Алжир, започва вземането на мазут. На 8 юни тръгват за Швеция, в полунощ на 9 срещу 10 юни минават Гибралтар. На 11 юни вечерта старпомът прави проверка на журнала и се подписва. На 12 юни в зори са на траверс нос Финистер. Биская прекосяват в добро време, в Ламанша видимостта е лоша. На 16 и 17 юни преминават с пилоти през Скагерак и Категат. Непрекъснато следят шамандурите и фаровете. В полунощ срещу 18 юни акостират в Малмьо, веднага се свързват с агента, в 7 ч. сутринта посрещат комисията за прегледа на стоката.
От 18 до 28 юни разтоварват на различни кейове в Малмьо, покриват с боя някои места по бордовете, двама души отиват на лекар. Вечерта на 28 юни тръгват за Стокхолм, на 29 юни пътуват в мъгла, давайки сигнали с корабната свирка. (Тогава няма радар, нито спътникови връзки!) Сутринта на 30 юни след смяна на пилотите застават на вързала в Свободния порт в Стокхолм. (Тук свършва том 1 и почва том 2 на корабния дневник). От 1 до 7 юли поради дъжда разтоварват с прекъсвания; двама отиват на лекар. Вечерта на 7 юли тръгват за Копенхаген, на определените места вземат пилоти. На 10 юли към обяд застават на мазутния кей в Копенхаген, вземат вода, измерват газенето и вечерта тръгват за Архангелск. Преминават Скандинавските протоци. На 11 юли сутринта при излизането от Скагерак пада гъста мъгла, забавят хода, подават сигнали със свирката. От обяд на същия ден плават в Северно море с наблюдател на марса - заради дрейфуващи мини, останали от войната. На 12 юли навлизат в Норвежко море при лоша видимост и дъжд, с наблюдател на носа. Оттук нататък почти без сън се промъкват в норвежките фиорди с често сменящи се пилоти, в гъста мъгла, при видимост 2-3 кабелта. На 16 юли в 16 ч. са на траверс нос Нордкин. На 17 юли сутринта капитан Дюлгеров отбелязва в журнала, че записаният курс е неверен и го коригира. След обяд навлизат в съветски води. На 18 юли капитан Дюлгеров прави 3 корекции в журнала - в 3 вахти. На 19 юли в зори с пилот навлизат в Двинския залив, в 8 ч. застават на вързала в порт „Економия” - Архангелск. Идва контролата, часовникът е бутнат 2 часа напред, подготвят се хамбари и биги. От 20 до 27 юли товарят с корабните винчове и с портовия кран, при чести прекратявания поради дъжда.
На 25 юли в 18 ч. капитан Дюлгеров записва в журнала: „Наказах III капитан Иван Сакъзов с 5 дни задържане на кораба за некоректно държание (явяване при команданта с ръце в джобовете) и за злоупотребление с даденото му за почивка време.” На 27 юли вечерта се подготвят за път, очаквайки донасянето на книжата от представителите на „Експорт”. На 28 юли в 01 ч. получават книжата, започва контролата, идва пилот; в 03:20 ч. започват маневра с влекач, в 04 ч. заради гъста мъгла застават на котва в р. Северна Двина, в 05:15 ч. мъглата се вдига и тръгват за Бургас, в 08 ч. слиза пилотът, в 08:20 ч. определят девиацията. За вахта 9-12 ч. кап. Дюлгеров записва в журнала: „Това е журнал! Не драскайте повече!” На 29 юли от 00:55 ч. до 08 ч. плават на малък ход - видимостта е под 100 м. На 30 юли сутринта капитан Дюлгеров нанася поправки в журнала и повторното „Да не се драска повече!”, в 16:04 ч. са на траверс фара Нордкин, в 19:20 ч. се качват двама пилоти за прехода от Хонингваг за Льодинген.
На 31 юли пътуват в дъжд, мъглата се вдига към полунощ при Льодинген. На 2 август на 3 пъти вали дъжд, в 16 ч. капитан Дюлгеров записва: ”Откъде девиацията се измени от определеното -3 на -5 и после на -3 отново, без определяне?” В 20 ч. за един час застъпва старпомът. Във вахта 21-24 ч., когато навлизат в Северно море, капитан Дюлгеров записва: ”Проверено от мен - и недействително поначало (по построение)!” На 5 август по обяд в тихо море са на траверс фара Галопър, капитан Дюлгеров нанася корекция в журнала. На излизане от Ламанша на 6 август завалява, пада мъгла, след обяд видимостта е 2-3 кабелта. На 7 август сутринта времето се влошава като за Биская. По обяд капитан Прокопиев записва: „Вълните заливат с удари двете палуби. Много силно вълнение. Щурмуваме м/у Кк = 210-220 градуса. Видимост слаба. Лагът обран.” В 17 ч. старпомът записва: „В 16 ч. огнярът Тодор Стеф. Атанасов, отивайки на юта да обърне вентилатора, за да не влиза вода, бива грабнат от една вълна и блъснат в кнехта, като удря силно дясното си бедро и глезен, които контузва.”
На 8 август вълните все още заливат палубите. На 10 август сутринта пред Гибралтар се качва пилот, от 8 до 15:30 ч. вземат мазут от цистерна SHELL Hulk1 и тръгват за Бургас. На 13, 14, 15 и 16 август коригират часовниците с по 15 мин. напред. Капитан Дюлгеров нанася поредна забележка за неверен резултат в журнала. На 17 август при силно вълнение навлизат в Егейско море, на 18 август минават Дарданелите и Мраморно море, на 19 август в зори минават Босфора, в полунощ застават на котва между Каварна и Калиакра. На 20 август в 8 ч. са на траверс н. Галата, в 16 ч. застават на 5-о място на кея в Бургас. В журнала капитан Дюлгеров декларира, че е нямал авария. В 16:30 ч. започва разтоварването. На 28 август сутринта пътуват за Варна, където на 30 август получават материали и инвентар. На 31 август започва кратък рейс до Одеса, след който капитанският екип ще бъде сменен.
Корабният журнал не е просто два дебели тома остаряла хартия. Пет мъжки ръце са оставили живо и до днес свидетелство за професионализма на моряците, извършили рейса с п/х „България” до Архангелск през 1948 г. - над 10 000 морски мили, проплавани за време, колкото един сезон. Имало е и критични ситуации (при бурята в Ламанша са потънали няколко кораба), и документирани и недокументирани конфликтни ситуации, но се е реагирало незабавно и адекватно. Извън обсега на журнала са взаимоотношенията с властите и корабните агенти в посетените пристанища, но от други източници става ясно, че са били на висота. Защото капитан Г. Дюлгеров е от най-достойните наши моряци и за него с пълна сила се отнася посланието на стария капитан Васил Филев - Барбата (1880-1952): „Да знаят, че те са заели един от предните постове, от който България се представя пред чуждия свят” [5]. Поколенията са се сменяли, примерът е оставал.
* * *
Професията на моряка е изборът му да бъде обречен на път и на риск. Риск перманентен и разнороден, за който се изисква любов към морето, отлична подготовка и чувство за отговорност. Даже и завръщането у дома след дълъг рейс най-напред е рапортуване в Дирекцията, после - среща с близките, отпускане, презареждане. В един момент започва обратното броене. Морето зове - „неговите обятия до задушаване притискат своите любимци, за да царуват и робуват невидими за людския поглед”, както образно се е изразил 61-годишният капитан Каракостов в последната година на живота си [6]. Или, както на същата възраст с мъжка сдържаност го е казал капитан Георги Генов: „Когато се кача на кораба, ДРУГ ставам!” Изстрадал го е и най-после го е изрекъл на глас, преди да тръгне отново на път, след като е служил на повече от 20 кораби, в продължение на почти четири десетилетия...
Евгения РАНГЕЛОВА-ПЕЕВА
Използвани източници:
1. Маяк, бр. 24/16.07.1969 г.
2. Държавен архив - Варна, ф. 3к, оп. 1, а.е. 96.
3. Държавен архив - Варна, ф. 3к, оп. 1, а.е. 27.
4. ДА - Варна, ф. 75 - БМФ, оп. 1, а.е. 42 и оп. 2, а.е. 38.
5. Кънчев, Кр. При нашите морски вълци. Варна, 1942.
6. Пак там.