КОРАБИТЕ „РАДЕЦКИ”
Неотдавна в уважаван от мен сайт се появи информация за съвещание, проведено при управителя на Област Варна във връзка с осигуряването на средства „за подобряване на състоянието на легендарния кораб „Радецки”, с който четата на Христо Ботев слиза на българския бряг” (подч. - И.А.). Не споменавам името на сайта, защото от една страна, той получава сведението от „Областна управа - Варна”, сиреч - от официален източник, а от друга, подобен „бисер” съм срещал и в научни публикации. Преди 10 години дръзнах да насоча вниманието на специалистите от ботйовознанието към редица неясни въпроси от морскоисторическо гледище, защото все пак „Радецки” е плавателен съд („Морски вестник”, 2001 г., №№7, 8, 9 и 10), сиреч представлява интерес дори за морската историография. Един от тези въпроси е колко са всъщност корабите с името „Радецки”? Ако все още има автори и журналисти, които не правят разлика между историческия параход „Радецки” и кораба-музей „Радецки”, нищо чудно, че се срещат и случаи, при които легендарният кораб се отъждествява с други плавателни съдове със същото име. Тук правя опит да обобщя сведенията, които междувременно издирих за кораби с името на прочутия австрийски пълководец.
1. „RADETSKI” (1840 г.), австрийски дунавски
параход (?)
През 1975 г. Любен Кочов и Стефан Велтов, които изследват историята на пощата по река Дунав, съобщават: „Параходът „Радецки” е бил построен в 1840 г. и е работил по линията на долния Дунав до 1900 г. От 1840 до 1850 г. - предмарковия период на D. D. S. G., подадените пощенски пратки на парахода са били подпечатвани с бордовия му пощенски печат с овал 34/21 мм с наслов „Radetski” (подч. - И.А.). От 1860 докъм 1870 г. бордовият печат е с овал 36/25 мм с наслов „Radetzky” [1, с. 2]. Подтекстът на статията ясно показва, че авторите имат предвид историческия параход „Радецки”, но твърдението не е подкрепено с прeпратка към източник. От друга страна обаче то е документирано с факсимиле на подпечатване с бордовия печат “Radetski”, но това не е обосновано с датировка и източник.
Ботйововедите не удостояват с внимание ценната публикация на Л. Кочов и С. Велтов, но по-странно е отношението на филателиста инж. Николай Грънчаров, поместил през 1998 г. в същото списание обширната статия „Пощенско-филателните измерения на епопеята „Радецки” [2]. Той се стреми критично да разгледа темата си, спира се и на някои морскоисторически въпроси, но не коментира от историко-филателно гледище съществуването на бордовия пощенски печат “Radetski” от периода 1840 - 1850 г. Например наистина ли са съхранени първични документи, които доказват, че той е използван още през 1840 и към 1850 г.; въз основа на каква документация филателните историци твърдят, че двата бордови печата - „Radetski” и „Radetzky” - са прилагани на един и същ плавателен съд; и т.н.
Публикацията на Л. Кочов и С. Велтов от 1975 г. е историографски факт и както професионалната добросъвестност, така и научната етика изискват тяхната версия да не се загърбва съзнателно, а да се търси обяснение за нея, сиреч обосновано да се потвърди и възприеме или да се отхвърли. Преди 10 години допусках възможност за пряка връзка между „Radetski” и историческия „Radetzky”, но междувременно не открих нито едно доказателство за подобно предположение. Все още не изключвам вероятността за съществуването на дунавски параход с името „Radetski” през периода 1840 - 1850 г., т.е. различен от историческия „Радецки”. Редно е обаче историците на филателията да публикуват източниците за загадъчния печат, защото само известното от 1975 г. факсимиле, при това - недатирано (?), е крайно недостатъчно като доказателство. Например от биографии на фелдмаршал Радецки се вижда, че неговата популярност рязко нараства едва от 1848 г. В този смисъл каква би била обосновката още през 1840 г. на негово име да именуват параход? Проучвал съм немскоезична литература за ранната история на парахода, включително по Дунава, в интернет също има немалко материали за дунавското параходно плаване през ХІХ в., но засега сведения за кораб (ветроход или параход) „Radetski” липсват. Публикувано е обаче факсимиле на плик на писмо от 19 (7) март 1853 г. , който има печат „Radetski - 2” (цифрата 2 означава пощенската станция) [3]. Липсва пряко потвърждение дали това е предполагаемият кораб „Radetski” или по някаква причина през първите години на историческия параход „Radetsky” все пак са ползвали подобен корабен печат.
2. „RADETZKY” (1851 г.), историческият параход
Историята на този параход заслужава отделна книга. Тук представям само някои сведения за него като плавателен съд, като само за него използвам определението „исторически”, което е условно, защото и други кораби „Радецки” са свързани със значими исторически събития.
Произведен е през 1851 г. в корабостроителницата „Обуда” в гр. Буда. Основните технически данни на кораба не са сигурни, защото не е запазена документация от времето на строителството му. Съвременници на създаването на кораба-музей „Радецки” (1966 г.) съобщават противоречиви твърдения за издирените от тях сведения относно историческия параход „Радецки”. В обширната специализирана статия за това строителство, публикувана още през май 1966 г., изрично е изтъкнато, че „освен няколкото общи снимки и един чертеж без размери (подч. м. - И.А.) няма запазено нищо” [4]. Въпросният чертеж обаче не е първичен документ.
През юни 1965 г. група в състав Лиляна Лозанова - журналистка във в. „Септемврийче”, инж. Тодор В. Тодоров - главен конструктор на кораба-музей и полк.- доц. Марин Михов - началник на Централния музей на Народната армия (днес Централен Военноисторически музей) посещава Будапеща и Виена, за да издири информация за историческия „Радецки”. Още на следващия месец Л. Лозанова публикува съобщение за резултатите от проучването на групата и според него единственият открит архивен документ е инвентарна книга от 1881 г., съхранена в музея на корабостроителния завод „Обуда” в Будапеща [5]. От нея вземат основни технически данни на парахода, част от които са публикувани в България още през 1953 г. от Д. Минчев [6]. На 24 август с.г., т. е. не повече от два месеца след съобщението във в. „Септемврийче”, издателството „Народна младеж” предава за отпечатване книгата „И „Радецки” гордо плува”, в която авторката Л. Лозанова уверява читателите, че полк. М. Михов „предаде на корабостроителите оригинални чертежи на „Радецки”, изпратени у нас преди десетки години от капитан Дагоберт Енглендер по молба на Захари Стоянов” [7, с.144]. Съдбата на тази сензационна техническа документация и до днес е обвита в непрогледна мъгла. Вече стана дума, че русенските корабостроители са нямали представа за нея [3], но сведения по случая липсват и в богатата биографична литература за З. Стоянов. През 1983 г. Л. Лозанова загърбва твърдението си от 1965 г. и по повод техническата документация уверява нещо съвсем друго: „От Военно-историческия музей в София предадоха фотокопия (подч. - И.А.) на напречен и надлъжен разрез на кораба ”Радецки” [8, с.143]. Както виждате, този път уверението е само за фотокопия, а не за оригинали, липсва сведение за произхода на чертежите и датировката им. Най-вероятно загадъчните оригинални (?) чертежи са плод на журналистическа фантазия, макар че много ми се иска да не съм прав. Иначе, поне главният конструктор на кораба-музей инж. Тодор В. Тодоров щеше да знае за тях, а и е твърде странно, че досега в историографията никой не е направил професионално съобщение за толкова ценна документация.
Директорката на Националния музей „Параход Радецки” (НМПР) Людмила Дамянова уверява както в научна публикация [9, с. 35], така и в сайта на музея [10] как при посещението на тричленната комисия в корабостроителницата „Обуда” през юни 1965 г. се оказало, че „албум (подч. - И.А.) на „Радецки” е направен от бояджията - вече 84 годишен - Кирали Йожеф”. Бояджията е всъщност Кирай Йожеф, а Л. Лозанова още през 1965 г. документира нещо съвсем друго: „В едно старо албумче за корабни модели забелязахме и надписа ”Радецки” [7, с.137]. Истината е, че въпросният албум не е посветен на „Радецки”, а представя корабни модели и само един от тях е на историческия параход [11], но и до днес не е публикувано съобщение кога е направен албумът, кога е изработен моделът на „Радецки” или кога е съставена скицата (чертежът?) на този модел, за да се добие известна представа за достоверността на източника.
Основни технически данни: водоизместимост - 258 т, дължина най-голяма - 56,28 м, дължина между перпендикулярите - 54,25 м, широчина, включително кожусите на гребните колела, - 13,20 м, широчина на корпуса - 7,00 м, височина на борда - 2,74 м, газене - 1,07 м [13], [14], диаметър на гребните колела - 5 380 мм, обороти на гребните колела - 29 об./мин., налягане на парата в котела - 7,5 атм. [15, с.172]. За отбелязване е, че главните размери на историческия параход и кораба-музей са РАЗЛИЧНИ. Нямам никаква представа защо директорката на НМПР уверява, че те са еднакви [9], [10] (?).
Първоначално на парахода е монтирана осцилираща парна машина тип Escher, Wyss&Cie - Zuerich (Швейцария) с номинална мощност 350 к.с. [13], [16]. По това време „Радецки” има два димохода. През 1861 г. е извършено преустройство и е монтирана парна машина тип компаунд [18, с.115]. Вероятно тогава единият димоход е премахнат. Според Ю. Хофман, на парахода са извършени „няколко преустройства” [18, с.115], но той не уточнява кога и какви са те. Специализиран унгарски сайт съобщава, че след първоначалната осцилираща парна машина е монтирана парна машина с тройно разширение [13]. Доколкото успешното внедряване на парната машина с тройно разширение в световното корабоплаване започва след построяването на британския параход „Абърдийн” през 1882 г. [19, с.119], може да се приеме, че след това е извършено още едно (трето ?) преустройство и тогава е монтирана парна машина с индикаторна мощност 500 к.с. [6]. Основание за подобно предположение виждам и в новоиздирено сведение от 1883 г., според което по това време „Радецки” плава „от Галац до Браила по 4 пъти на ден”. Авторът на тази дописка не успял да уточни дали наистина става дума за кораба, с който Ботйовата чета слиза при Козлодуй, но отбелязва, че „този параход напред е работил и по-нагоре, а сега по причина на повреда на машините (подч.- И.А.) се намалила предишната бързина затова работи само между тези две пристанище...” [39]. Очевидно това е историческият параход, защото към 1883 г. на Дунав друг плавателен съд със същото име няма. Допускам, че след това на „Радецки” е извършен ремонт на енергетичната уредба, при който парната машина е сменена с навлизащите вече в корабоплаването парни машини с тройно разширение.
През 1901 г. във връзка с честванията на 25-годишнината от слизането на четата на Козлодуйския бряг е отпечатана пощенска картичка, която изобразява портрета на Хр. Ботйов и колесен параход с два димохода, под който има надпис „Радецки” [18, с. 258]. Тъй като към 1876 г. историческият параход има един димоход, би могло да се твърди, че това е силуетът на друг плавателен съд, но историята на тази пощенска картичка не е проучена, а е интересно да се установи каква информация е ползвал нейният автор, защото при построяването на кораба през 1851 г. той действително е имал два димохода. Това става ясно от публикацията на немския историк Юлиус Хофман, който през 1987 г. публикува гравюра на „Радецки” от ХІХ в. [18, с. 116]. Въпреки че целта му е изкуствоведска, т. е. да проследи различни типове дунавски кораби в изобразителното изкуство, що се отнася до „Радецки”, той не е проучвал историята на гравюрата, тя не е датирана, дори не е посочен източникът, в който е публикувана, не е изяснено и това дали до наши дни е съхранен оригинал и къде.
Официалното наименование на гравюрата е „Дунавски параход”, но на нея е изобразен „Радецки”. Според Ю. Хофман, става дума за гравюра върху стомана, но тя е дело на виенското издателство Матеус Трентсенски, специализирано всъщност в литографирането [20]. Появява се в книгопечатницата на Едуард Зийгер във Виена не по-късно от 1880 г. [21], т.е. не повече от трийсетина години след построяването на парахода, и от това гледище има висока степен на достоверност за основните конструктивни характеристики. Силно впечатление, наред с двата димохода, прави формата на носа и фактът, че липсва носова фигура.
Ю. Хофман публикува и една фотография на „Радецки”, но и тя не е датирана, не е посочен и източникът. На нея ясно се вижда, че както корпусът, така и димоходът са бели, липсва и носовата фигура. Малко известна снимка на парахода е поместена в спомените на Ботйовия четник Димитър Тодоров - Димитрото, издадени през 1938 г.: на нея корпусът е бял, озадачава формата на носа на кораба, снимката не е датирана и не може да се установи дали така е изглеждал корпусът към 1876 г. [40, с.21]. В литературата битуват съобщения за десетина фотографии на парахода, но те все още не са систематизирани и подложени на критичен сравнителен анализ, за да се установят по-точно елементи от конструкцията и нейни промени във времето.
Историята на парахода след май 1876 г. до края на 1913 г. е много слабо проучена. От този период ще отбележа само, че последното известно съобщение за негово плаване край българското крайбрежие на Дунава се отнася за май 1910 г. [22].
3. „Radetzky” (1853 г.), австрийски езерен
параход
През юни 1852 г. (?) руският писател и
Неотдавна в уважаван от мен сайт се появи информация за съвещание, проведено при управителя на Област Варна във връзка с осигуряването на средства „за подобряване на състоянието на легендарния кораб „Радецки”, с който четата на Христо Ботев слиза на българския бряг” (подч. - И.А.). Не споменавам името на сайта, защото от една страна, той получава сведението от „Областна управа - Варна”, сиреч - от официален източник, а от друга, подобен „бисер” съм срещал и в научни публикации. Преди 10 години дръзнах да насоча вниманието на специалистите от ботйовознанието към редица неясни въпроси от морскоисторическо гледище, защото все пак „Радецки” е плавателен съд („Морски вестник”, 2001 г., №№7, 8, 9 и 10), сиреч представлява интерес дори за морската историография. Един от тези въпроси е колко са всъщност корабите с името „Радецки”? Ако все още има автори и журналисти, които не правят разлика между историческия параход „Радецки” и кораба-музей „Радецки”, нищо чудно, че се срещат и случаи, при които легендарният кораб се отъждествява с други плавателни съдове със същото име. Тук правя опит да обобщя сведенията, които междувременно издирих за кораби с името на прочутия австрийски пълководец.
1. „RADETSKI” (1840 г.), австрийски дунавски
параход (?)
През 1975 г. Любен Кочов и Стефан Велтов, които изследват историята на пощата по река Дунав, съобщават: „Параходът „Радецки” е бил построен в 1840 г. и е работил по линията на долния Дунав до 1900 г. От 1840 до 1850 г. - предмарковия период на D. D. S. G., подадените пощенски пратки на парахода са били подпечатвани с бордовия му пощенски печат с овал 34/21 мм с наслов „Radetski” (подч. - И.А.). От 1860 докъм 1870 г. бордовият печат е с овал 36/25 мм с наслов „Radetzky” [1, с. 2]. Подтекстът на статията ясно показва, че авторите имат предвид историческия параход „Радецки”, но твърдението не е подкрепено с прeпратка към източник. От друга страна обаче то е документирано с факсимиле на подпечатване с бордовия печат “Radetski”, но това не е обосновано с датировка и източник.
Ботйововедите не удостояват с внимание ценната публикация на Л. Кочов и С. Велтов, но по-странно е отношението на филателиста инж. Николай Грънчаров, поместил през 1998 г. в същото списание обширната статия „Пощенско-филателните измерения на епопеята „Радецки” [2]. Той се стреми критично да разгледа темата си, спира се и на някои морскоисторически въпроси, но не коментира от историко-филателно гледище съществуването на бордовия пощенски печат “Radetski” от периода 1840 - 1850 г. Например наистина ли са съхранени първични документи, които доказват, че той е използван още през 1840 и към 1850 г.; въз основа на каква документация филателните историци твърдят, че двата бордови печата - „Radetski” и „Radetzky” - са прилагани на един и същ плавателен съд; и т.н.
Публикацията на Л. Кочов и С. Велтов от 1975 г. е историографски факт и както професионалната добросъвестност, така и научната етика изискват тяхната версия да не се загърбва съзнателно, а да се търси обяснение за нея, сиреч обосновано да се потвърди и възприеме или да се отхвърли. Преди 10 години допусках възможност за пряка връзка между „Radetski” и историческия „Radetzky”, но междувременно не открих нито едно доказателство за подобно предположение. Все още не изключвам вероятността за съществуването на дунавски параход с името „Radetski” през периода 1840 - 1850 г., т.е. различен от историческия „Радецки”. Редно е обаче историците на филателията да публикуват източниците за загадъчния печат, защото само известното от 1975 г. факсимиле, при това - недатирано (?), е крайно недостатъчно като доказателство. Например от биографии на фелдмаршал Радецки се вижда, че неговата популярност рязко нараства едва от 1848 г. В този смисъл каква би била обосновката още през 1840 г. на негово име да именуват параход? Проучвал съм немскоезична литература за ранната история на парахода, включително по Дунава, в интернет също има немалко материали за дунавското параходно плаване през ХІХ в., но засега сведения за кораб (ветроход или параход) „Radetski” липсват. Публикувано е обаче факсимиле на плик на писмо от 19 (7) март 1853 г. , който има печат „Radetski - 2” (цифрата 2 означава пощенската станция) [3]. Липсва пряко потвърждение дали това е предполагаемият кораб „Radetski” или по някаква причина през първите години на историческия параход „Radetsky” все пак са ползвали подобен корабен печат.
2. „RADETZKY” (1851 г.), историческият параход
Историята на този параход заслужава отделна книга. Тук представям само някои сведения за него като плавателен съд, като само за него използвам определението „исторически”, което е условно, защото и други кораби „Радецки” са свързани със значими исторически събития.
Произведен е през 1851 г. в корабостроителницата „Обуда” в гр. Буда. Основните технически данни на кораба не са сигурни, защото не е запазена документация от времето на строителството му. Съвременници на създаването на кораба-музей „Радецки” (1966 г.) съобщават противоречиви твърдения за издирените от тях сведения относно историческия параход „Радецки”. В обширната специализирана статия за това строителство, публикувана още през май 1966 г., изрично е изтъкнато, че „освен няколкото общи снимки и един чертеж без размери (подч. м. - И.А.) няма запазено нищо” [4]. Въпросният чертеж обаче не е първичен документ.
През юни 1965 г. група в състав Лиляна Лозанова - журналистка във в. „Септемврийче”, инж. Тодор В. Тодоров - главен конструктор на кораба-музей и полк.- доц. Марин Михов - началник на Централния музей на Народната армия (днес Централен Военноисторически музей) посещава Будапеща и Виена, за да издири информация за историческия „Радецки”. Още на следващия месец Л. Лозанова публикува съобщение за резултатите от проучването на групата и според него единственият открит архивен документ е инвентарна книга от 1881 г., съхранена в музея на корабостроителния завод „Обуда” в Будапеща [5]. От нея вземат основни технически данни на парахода, част от които са публикувани в България още през 1953 г. от Д. Минчев [6]. На 24 август с.г., т. е. не повече от два месеца след съобщението във в. „Септемврийче”, издателството „Народна младеж” предава за отпечатване книгата „И „Радецки” гордо плува”, в която авторката Л. Лозанова уверява читателите, че полк. М. Михов „предаде на корабостроителите оригинални чертежи на „Радецки”, изпратени у нас преди десетки години от капитан Дагоберт Енглендер по молба на Захари Стоянов” [7, с.144]. Съдбата на тази сензационна техническа документация и до днес е обвита в непрогледна мъгла. Вече стана дума, че русенските корабостроители са нямали представа за нея [3], но сведения по случая липсват и в богатата биографична литература за З. Стоянов. През 1983 г. Л. Лозанова загърбва твърдението си от 1965 г. и по повод техническата документация уверява нещо съвсем друго: „От Военно-историческия музей в София предадоха фотокопия (подч. - И.А.) на напречен и надлъжен разрез на кораба ”Радецки” [8, с.143]. Както виждате, този път уверението е само за фотокопия, а не за оригинали, липсва сведение за произхода на чертежите и датировката им. Най-вероятно загадъчните оригинални (?) чертежи са плод на журналистическа фантазия, макар че много ми се иска да не съм прав. Иначе, поне главният конструктор на кораба-музей инж. Тодор В. Тодоров щеше да знае за тях, а и е твърде странно, че досега в историографията никой не е направил професионално съобщение за толкова ценна документация.
Директорката на Националния музей „Параход Радецки” (НМПР) Людмила Дамянова уверява както в научна публикация [9, с. 35], така и в сайта на музея [10] как при посещението на тричленната комисия в корабостроителницата „Обуда” през юни 1965 г. се оказало, че „албум (подч. - И.А.) на „Радецки” е направен от бояджията - вече 84 годишен - Кирали Йожеф”. Бояджията е всъщност Кирай Йожеф, а Л. Лозанова още през 1965 г. документира нещо съвсем друго: „В едно старо албумче за корабни модели забелязахме и надписа ”Радецки” [7, с.137]. Истината е, че въпросният албум не е посветен на „Радецки”, а представя корабни модели и само един от тях е на историческия параход [11], но и до днес не е публикувано съобщение кога е направен албумът, кога е изработен моделът на „Радецки” или кога е съставена скицата (чертежът?) на този модел, за да се добие известна представа за достоверността на източника.
Основни технически данни: водоизместимост - 258 т, дължина най-голяма - 56,28 м, дължина между перпендикулярите - 54,25 м, широчина, включително кожусите на гребните колела, - 13,20 м, широчина на корпуса - 7,00 м, височина на борда - 2,74 м, газене - 1,07 м [13], [14], диаметър на гребните колела - 5 380 мм, обороти на гребните колела - 29 об./мин., налягане на парата в котела - 7,5 атм. [15, с.172]. За отбелязване е, че главните размери на историческия параход и кораба-музей са РАЗЛИЧНИ. Нямам никаква представа защо директорката на НМПР уверява, че те са еднакви [9], [10] (?).
Първоначално на парахода е монтирана осцилираща парна машина тип Escher, Wyss&Cie - Zuerich (Швейцария) с номинална мощност 350 к.с. [13], [16]. По това време „Радецки” има два димохода. През 1861 г. е извършено преустройство и е монтирана парна машина тип компаунд [18, с.115]. Вероятно тогава единият димоход е премахнат. Според Ю. Хофман, на парахода са извършени „няколко преустройства” [18, с.115], но той не уточнява кога и какви са те. Специализиран унгарски сайт съобщава, че след първоначалната осцилираща парна машина е монтирана парна машина с тройно разширение [13]. Доколкото успешното внедряване на парната машина с тройно разширение в световното корабоплаване започва след построяването на британския параход „Абърдийн” през 1882 г. [19, с.119], може да се приеме, че след това е извършено още едно (трето ?) преустройство и тогава е монтирана парна машина с индикаторна мощност 500 к.с. [6]. Основание за подобно предположение виждам и в новоиздирено сведение от 1883 г., според което по това време „Радецки” плава „от Галац до Браила по 4 пъти на ден”. Авторът на тази дописка не успял да уточни дали наистина става дума за кораба, с който Ботйовата чета слиза при Козлодуй, но отбелязва, че „този параход напред е работил и по-нагоре, а сега по причина на повреда на машините (подч.- И.А.) се намалила предишната бързина затова работи само между тези две пристанище...” [39]. Очевидно това е историческият параход, защото към 1883 г. на Дунав друг плавателен съд със същото име няма. Допускам, че след това на „Радецки” е извършен ремонт на енергетичната уредба, при който парната машина е сменена с навлизащите вече в корабоплаването парни машини с тройно разширение.
През 1901 г. във връзка с честванията на 25-годишнината от слизането на четата на Козлодуйския бряг е отпечатана пощенска картичка, която изобразява портрета на Хр. Ботйов и колесен параход с два димохода, под който има надпис „Радецки” [18, с. 258]. Тъй като към 1876 г. историческият параход има един димоход, би могло да се твърди, че това е силуетът на друг плавателен съд, но историята на тази пощенска картичка не е проучена, а е интересно да се установи каква информация е ползвал нейният автор, защото при построяването на кораба през 1851 г. той действително е имал два димохода. Това става ясно от публикацията на немския историк Юлиус Хофман, който през 1987 г. публикува гравюра на „Радецки” от ХІХ в. [18, с. 116]. Въпреки че целта му е изкуствоведска, т. е. да проследи различни типове дунавски кораби в изобразителното изкуство, що се отнася до „Радецки”, той не е проучвал историята на гравюрата, тя не е датирана, дори не е посочен източникът, в който е публикувана, не е изяснено и това дали до наши дни е съхранен оригинал и къде.
Официалното наименование на гравюрата е „Дунавски параход”, но на нея е изобразен „Радецки”. Според Ю. Хофман, става дума за гравюра върху стомана, но тя е дело на виенското издателство Матеус Трентсенски, специализирано всъщност в литографирането [20]. Появява се в книгопечатницата на Едуард Зийгер във Виена не по-късно от 1880 г. [21], т.е. не повече от трийсетина години след построяването на парахода, и от това гледище има висока степен на достоверност за основните конструктивни характеристики. Силно впечатление, наред с двата димохода, прави формата на носа и фактът, че липсва носова фигура.
Ю. Хофман публикува и една фотография на „Радецки”, но и тя не е датирана, не е посочен и източникът. На нея ясно се вижда, че както корпусът, така и димоходът са бели, липсва и носовата фигура. Малко известна снимка на парахода е поместена в спомените на Ботйовия четник Димитър Тодоров - Димитрото, издадени през 1938 г.: на нея корпусът е бял, озадачава формата на носа на кораба, снимката не е датирана и не може да се установи дали така е изглеждал корпусът към 1876 г. [40, с.21]. В литературата битуват съобщения за десетина фотографии на парахода, но те все още не са систематизирани и подложени на критичен сравнителен анализ, за да се установят по-точно елементи от конструкцията и нейни промени във времето.
Историята на парахода след май 1876 г. до края на 1913 г. е много слабо проучена. От този период ще отбележа само, че последното известно съобщение за негово плаване край българското крайбрежие на Дунава се отнася за май 1910 г. [22].
3. „Radetzky” (1853 г.), австрийски езерен
параход
През юни 1852 г. (?) руският писател и
Плик на писмо от 19 март 1853 г. с корабен печат „Radetski https://stampcircuit.com/Active_Stamp_Auction
Фелдмаршал граф Радецки, 1850 г.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/
Гравюрата „Дунавски параход”, преди 1880 г., Виена https://www.polpi.net/Kurier%2050072.jpg
Скица на п/х „Радецки”, ок. 1908 г. https://www.hajoregiszter.hu/hajoadatlap
П/х „Радецки” под моста на Дунава при гр. Байя, Унгария, 7 октомври 1908 г.
https://www.polpi.net/Kurier
https://www.polpi.net/Kurier
А. И. Херцен https://www.lechaim.ru/ARHIV/150
Карта на езерото Лаго Маджоре
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bd
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/bd
„Radetzky” (1854 г.), модел https://www.steelnavy.com/images/2003%20May/Hai455_RadetzkyMSM.jpg
Морският бой при о. Хелголанд (на преден план отляво надясно австрийските фрегати „Radetzky” и „Schwarzenberg”), картина от австрийския художник Йозеф Пютнер (1821-1881 г.) - https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c4/Battle_of_Helgoland_1864.PNG
Носовата фигура на австрийската винтова фрегата „Radetzky” (1854 г.)
https://p2.la-img.com/482/15374/5026335_1_t.jpg
https://p2.la-img.com/482/15374/5026335_3_t.jpg
https://p2.la-img.com/482/15374/5026335_1_t.jpg
https://p2.la-img.com/482/15374/5026335_3_t.jpg
Австро-унгарската винтова фрегата „Radetzky” (1872 г.) , 1880 г.
https://www.agenziabozzo.it/navi_da_guerra/
https://www.agenziabozzo.it/navi_da_guerra/
Австро-унгарският додреднаут „Radetzky” (1909 г.), ок. 1914 г.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/8/87/Austrianbattleship_Radetzky.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/8/87/Austrianbattleship_Radetzky.jpg
Корабът-музей „Радецки” https://images.ibox.bg/2011/03/11/116449/430x320.jpg
Извадка от заключителния протокол на Работната група на ръководните служители от Работната общност „Дунавски страни”, 14 юни 2002 г. https://www.vonradetzky.de/radetzky.html
Румънският дунавски колесен параход „Тудор Владимиреску” (1854 г.), плаващ и до днес с осцилираща парна машина
https://www.towingline.com/wp-content/gallery/cache/416__440x440_tudor_schip.jpg
https://www.towingline.com/wp-content/gallery/cache/416__440x440_tudor_schip.jpg
революционер Александър Херцен (1812 - 1870 г.), пътувайки от Генуа за Швейцария, пристига в Арона - селище в Северна Италия, на брега на езерото Лаго Маджоре. За плаването си през езерото на север той отбелязва следното в спомените си „Минало и размисъл”: „... пристигнахме в Арона през нощта, запитахме кога ще има параход, узнахме, че на следния ден в осем часа сутринта... Над шипящия и полюляващ се параход се развяваше огромно бяло знаме с двуглав орел, а на кърмата се кипреше надпис: ”Fuerst Radetzky”. Забравили бяхме да запитаме снощи какъв параход ще тръгва австрийски или сардински... на парахода имаше две малки оръдия, прикрепени по особен начин..” [23, с. 346-348]. Езерното плаване на А. Херцен с този параход завършва край Магадино (Швейцария).
Оригиналът на спомените на А. Херцен е издаден през 1867 (на английски) и 1868 г. (на руски). Българският превод се появява през 1965 г., но в литературата за историята на Ботйовата чета сведенията за „Fuerst Radetzky” са споменати през 1993 г. в книгата „Но защо?” от Иван Пауновски (1935 - 1990 г.) [24, с.90-96]. Целта му е да обоснове версията, че Ботйов ще да е имал предвид това Херценово плаване, когато е избирал парахода за четата си: „Ще е чудно, ако не е свързал австрийския, описан от Херцен параход, с пак австрийския плаващ сега по Дунава параход „Радецки”, както и нам идва това наум” [24, с.94]. Идеята на автора е повече от прозрачна - все по-друго си е Ботйовата чета да плава с кораб, на който е стъпвал кракът на руски революционен демократ, пък макар и това да е станало 24 години по-рано... През 2001 г. обърнах внимание на обективната невъзможност на подобно предположение [25], но седем години по-късно същата версия е публикувана в литературно-художествения алманах „Околчица”, без редакторите на алманаха да добавят никакъв коментар [26]. При това въпросната публицистична творба е поместена в антологичен раздел на алманаха, а подобен текст е всъщност морскоисторическо недоразумение и се виждам принуден отново да го обоснова.
Търсейки отговор на мъчителния въпрос „За един и същ параход ли става дума?” [24, с. 95], И. Пауновски вижда само един проблем: „можел ли е този кораб от мястото, където го описва Херцен, да се озове по речни и езерни пътища по-късно на Дунава?” [24, с. 95]. И авторът намира слисващо прост отговор: „Разполагам с твърде любителски карти и не можах да реша това. Но пък си помислих, че ако е строен в Обуда, значи е могъл да стигне до Арона. Защо да е невъзможен тогава обратният път до Обуда на Дунава?” [24, с. 95].
Без ни най-малко колебание И. Пауновски приема, че „Fuerst Radetzky” бил речен (?) параход. От друга страна, според неговите представи „по едно и също време да има два такива кралски парахода с еднакво име ... Съгласно писаните и неписаните закони на корабоплаването това би било невъзможно или уникум” [24, с. 94]. Въз основа не тези наистина уникални морскоисторически предположения авторът приема, че „ако [„Fuerst Radetzky”] е строен в Обуда, значи е могъл да стигне в Арона. Защо да е невъзможен тогава обратният път - до Обуда на Дунава?” (подч. - И.А.) [24, с. 95]. А сега да видим какви са възможностите на географията и техниката.
Езерото Лаго Маджоре има много удължена форма (дължина - 62,5 км, широчина - 4,5 км) и е възможно на някоя любителска карта на Европа, която е в много малък мащаб, да изглежда като река. Но и без карта с голям мащаб, достатъчна е справка в третия том на „Кратка българска енциклопедия” (изд. 1966 г.), в който в статията „Лаго Маджоре” също е отбелязано, че това е езеро, цитирана е и Арона. Що се отнася до техническата страна, от Лаго Маджоре до Дунав както в средата на ХІХ в., така и сега няма воден път... Да не говорим за икономическата страна, защото дори по онова време да имаше такъв уникален воден път, защо параходът да не го построят в корабостроителница край самото езеро?
В швейцарския град Локарно, разположен на северния бряг на езерото Лаго Маджоре, през ХІХ в. има корабостроителница. Там през 1826 г. е построен първият лагомаджорски параход („Вербано І”). В Арона също има корабостроителница [27, с. 120], но не успях да изясня дали към средата на ХІХ в. тя вече функционира. Първата параходна линия в езерото е открита през 1826 г. През 1853 г. параходното дружество „Австрийски Лойд” със седалище в Триест открива с парахода „Taxis” втора езерна параходна линия. Още същата година, 1853-а, австрийците пускат в експлоатация и парахода „Radetzky”, който през 1862 г. е преименуван в „Еlvezia”, през 1866 г. е прехвърлен в езерото Лаго ди Гарда и преименуван на „Sirmione” [28], [29].
4. „Radetzky” (1854 г.), австрийска винтова фрегата
Спусната е на вода през 1854 г., дървен корпус, водоизместимост - 2198 т, дължина - 58,5 м, широчина - 12,5 м, номинална мощност - 300 к.с., скорост - 9 възела, 31 оръдия, екипаж - 368 [41]. През 1864 г. участва в морското сражение при остров Хелголанд в Северно море по време на австро-пруско-датската война [42], през юли 1866 г. - в морския бой между австрийския и италианския флот при остров Лиса в Адриатическо море [30]. Потъва на 20 (8) февруари 1869 г. при Лиса [31]. Запазена е носовата фигура на фрегатата [42], [43].
5. „Radetzky” (1872 г.), австро-унгарска винтова фрегата
Спусната е на вода през 1872 г. в Триест, зачислена във флота през август 1873, стандартна водоизместимост - 3449 т, дължина най-голяма - 85,50 м, дължина между перпендикулярите - 77,12 м, газене - 7,35 м. Енергетична уредба: хоризонтална двуцилиндрова парна машина, мощност - номинална 600 к.с., индикаторна 3792 к.с., един гребен винт с диаметър 5,49 м. Скорост: 14,2 възела при 81 об./мин., 11,4 възела при 60 об./мин. Въоръжение 10х180 мм оръдия. Екипаж - 453.
През март 1908 г. е преименувана на „Adria”, 1918 г. - отчислена, 1921 г. - нарязана [32].
6. „Radetzky” (1909 г.), австро-унгарски додреднаут
Първият от серията от три додреднаута тип „Radetzky”, които са последните от този клас, построени за военния флот на Австро-Унгария. Спуснат е на вода края на юни 1909 г., зачислен във флота на 15 (2) януари 1911 г. Водоизместимост - 14 700 т, дължина най-голяма - 138,8 м, широчина - 24,6 м, газене - 8,1 м. Енергетична уредба: две четирицилиндрови парни машини с тройно разширение и обща индикаторна мощност 19 800 к.с. Скорост - 20,5 възела. Въоръжение: 4х305 мм оръдия, 8х240 мм оръдия, 20х100 мм скорострелни оръдия, три 450 мм торпедни тръби. Екипаж - 880-890. Нарязан 1920-1921 г. [33], [34].
7. „Radetzky” (1918 г.), австрийски дунавски параход
Пътнически колесен параход, построен през 1918 г. в корабостроителницата „Юбигау” в Дрезден, Германия. Основни размери: дължина - 62,00 м, широчина - 15,00 м, височина на борда - 2,50 м. Мощност на парната машина - 500 к.с. Още в края на 1918 г. е предаден в Държавата на словени, хървати и сърби (от 1 декември 1918 г. - Кралство на сърби, хървати и словени, от 1929 г. - Кралство Югославия), където е преименуван на „Vojvoda Misic” [35]. На 11 октомври 1944 г. попада на мина и потъва, загиват 324 души [36].
8. „Radetzky” (1937 г.), австрийски дунавски кораб
Моторен товарен кораб, построен през 1937 г. в корабостроителницата „Корнойбург” в Корнойбург, Долна Австрия. Основни размери: дължина - 63,80 м, широчина - 8,62 м, височина на борда - 2,52 м. Енергетична уредба: два петцилиндрови двутактови дизелови двигателя тип „Фиат” с обща мощност 700 к.с. През 1944 г. потъва край Галац [37]. Половин век по-късно в български вестник е поместено съобщение, че тъкмо това е историческият параход „Радецки”, но „Към 1940 година е спрян от движение. Този път котвата е пусната на Оряховското пристанище” [38]... През 1982 г. д-р Васил Дойков от Русе съобщи, че корабът бил изваден, след ремонт преименуван на „Сисак” и използван от югославското параходство „Дунавски Лойд” [44], но междувременно това не е потвърдено от друг източник.
9. “Radetzky” (1966 г.), български кораб-музей
Това е един от най-известните в България плавателни съдове. На неговото създаване са посветени две книги [7], [45], но историята му е толкова богата, драматична и неясна, че заслужава отделно задълбочено проучване и представяне в нова книга. Тук засягам съвсем накратко само някои въпроси от биографията му.
9.1. Кой и кога дава идеята за построяването на кораба-музей?
Според сайта на НМПР, „Първият човек подел кампанията по въ[з]становяването му е журналистката Лиляна Лозанова. Нейната инициатива е подкрепена от вестник "Септемврийче", в чиято редакция работи” [10]. Директорката на НМПР Л. Дамянова твърди същото и в научния си доклад от 2003 г. [9, с.34], но авторката не цитира нито един източник. Доколкото ми е известно, тази версия беше лансирана през 2001 - 2002 г. [46, с.130], [47]. Във връзка с това припомням твърдението на Петър Данаилов - първи секретар на ОК на БКП-Русе, поместено в „Септемврийче” още на 30 януари 1965 г.: „Преди години тази инициатива (подч. - И.А.) бе подета, но не се осъществи” [48]. Идеята е възникнала вероятно след 9 септември 1944 г., но кога и кой е първият инициатор? Защо тогава тя се проваля - липса на организационен опит, липса на високопоставен ръководител, който категорично да подкрепи инициатора или нещо друго? През 1994 г. се появи съобщение, че „През март 1963-та в Свищов се събират представители на ученическите комитети от цялата страна. Под егидата на комсомола, чрез национално обръщение до всички пионерски и комсомолски организации, започва събиране на средства за възстановяването” [38]. И двете податки за предисторията на идеята за кораба-музей „Радецки” изискват обаче документално потвърждение. Естествено Л. Лозанова има достоен за уважение личен принос в осъществяването на тази идея, но коректността изисква да се изяснят обективно събитията до юни 1964 г., когато в. „Септемврийче” публикува прословутото „малко жълто талонче, адресирано до пионерите и чавдарчетата„ [45, с.19], което активизира българските деца да събират средства за построяването на кораба-музей.
9.2. Основни технически данни към май 1966 г. (проект 1876)
Дължина най-голяма - 57,40 м, дължина между перпендикулярите - 52,80 м, широчина на кораба с буртика - 17,50 м, широчина на корпуса (при мидела) - 7,60 м, височина на борда (в средната част) - 2,40 м, газене най-голямо - 1,31 м. Номинална мощност на главната парна машина тип MAN - 450 к.с. при 33 об./мин., налягане на парата в котела - 15 ат. Пътниковместимост - 300. Екипаж - 28. Според проекта, назначението на кораба е „Кораб-музей на революционното движение в НР България”[4], [49].
В статията за кораба от 1966 г. [4] и досегашни публикации газенето е прието 1,15 м, но тук посочвам 1,31 м, защото тази стойност е записана в изпълнения проект 1876, одобрена е и при освидетелстването на кораба от Българския корабен регистър [50, с. 68].
9.3. Основни различия в сравнение с историческия параход
Докато през 60-те - 80-те години на миналия век авторите на материали за кораба-музей „Радецки” са били по правило коректни към историческата истина за него, по-късно започва тиражирането на версии като „легендарен кораб-светиня”, „кораб-легенда”, „Ботевия параход”, „Ботевия „Радецки”, „историческа светиня”, „кораб близнак” и т. п., внушаващи на обществеността, че до наши дни е съхранен историческият параход. В най-влиятелния вестник по соцвреме през 1984 г. е публикувано представяне на музейната експозиция на „Радецки”, което уверява читателите: „А сега вървим по тесен коридор на парахода, където са стъпвали цървулите и кундурите на героите” (подч. - И.А.) [51]. Разбира се, авторката на съобщението отлично знае, че няма как Ботйовите четници да са влизали в днешния кораб-музей, но този тип пропагандна линия изопачава историята, а за съжаление, продължава до наши дни.
В началото на писанието си дадох пример, че историческата истина се загърбва вече не толкова поради непремерена емоция, а просто от незнание. Но и това е малка беда, защото все пак остава в страната. Далеч по-неприятно е, че вече волно или неволно, заблуждаваме и международната общност относно историческите факти, свързани с кораба-музей. В интернет е публикувана извадка от заключителния протокол на 14-ото заседание на Работната група на ръководните служители на Работната общност „Дунавски страни”, подписан на 14 юни 2002 г. Тази извадка засяга усилията „за санирането на историческия кораб „Радецки” ... Той беше построен преди около 140 години и беше в експлоатация по цялото течение на Дунава. Корабът се намира в много лошо състояние ...” (подч. - И.А.) [52]. Че историческият кораб „Радецки” не е построен ок. 1862, а през 1851 г., т.е. 150 години преди заседанието на тази Работна група, е дребна подробност. Буди недоумение официалният запис, заверен положително с подписа и на българския представител, че от саниране се нуждае кораб, унищожен физически близо 90 г. преди съвещанието... Не си позволявам да укорявам нашенския чиновник в съзнателна заблуда, той положително не е имал представа за твърде съществената разлика между историческия кораб „Радецки” и днешния кораб-музей „Радецки.”
Някои морскоисторически различия в корпуса и енергетичната уредба.
Корпус. Няма да засягам очевидните разлики в главните размери. Насочвам вниманието на читателите към един неясен и два малко известни и подценявани въпроса от гледище на морската историография.
Произведеният през 1851 г. кораб има нитован корпус по простата причина, че по това време електрозаваръчната технология все още не е изобретена. „Регистровата книга” на БКР уверява, че корпусът на влекача „Пловдив”, респ. кораба-музей, също е нитован [50, с. 68]. Според сведенията на корабостроителите от 1966 г. обаче, „Корпусът на кораба е събран по напречната система на набора и е изцяло заваръчна конструкция” (подч. - И.А.) [4]. Дори да приемем, че корпусът на историческия кораб също е с напречна система, т.к. надлъжната навлиза по-широко едва от 60-те години на ХІХ в., разликата в нитована и заваръчна конструкция е твърде съществена, сиреч нитованата се среща все по-рядко и поради това става все по-ценна.
При морскоисторическата оценка на двата корпуса малко известен и подценяван е въпросът за вида на материала. Съвременни специалисти, занимаващи се с история на техниката, в повечето случаи не правят разлика между историческите конструктивни материали желязо и стомана и нерядко лекомислено „актуализират” желязото на стомана. От гледище на историографията на техниката обаче не става дума за синонимия на термини, а за понятия с различно съдържание. Толкова същностна, че през ХІХ и началото на ХХ в. все още има две отделни статистики на желязно и стоманено корабостроене [17, с. 149-150]. А за професионалните историци ще дам само примера, че образно казано, разликата е подобна на тази като между Руско-турската война 1877-1878 г. и Първата световна война 1914-1918 г., сиреч „дребна”, след като и в двата случая става дума за война... Конкретно при историческия кораб „Радецки” корпусът е железен, при кораба-музей - стоманен.
От изясняване се нуждае и предисторията на парния влекач „Пловдив”, който е преустроен в кораба-музей. При нея по-дребната неточност е дали влекачът е построен през 1951, 1954 или 1956 г. и неяснотата кога и от къде България го получава (Австрия, Унгария или Съветския съюз). По-съществено е внушението, че след като той е произведен в корабостроителницата, в която е построен и историческият „Радецки”, то корабът-музей е едва ли не „кораб-близнак” на легендарния параход. В българската литература се твърди, че „Пловдив” бил предназначен „за СССР, но е закупен от БРП” [53, с.204]. Според руски морски историци истината е малко по-друга. Влекачът наистина е построен в Унгария, но по съветския проект 732, разработен от проектантите на корабостроителния завод „Ленинская кузница” в Киев [54], а те положително не са ползвали унгарска или австрийска документация за колесни параходи от времето на „Радецки” (1851 г.). Един от влекачите по този съветски проект получава името „Азов”. След спускането му на вода, според твърдения на руски автори, бил подарен (?) на България [55], [56], респ. след това е преименуван на „Пловдив”.
Енергетична уредба. През периода 1966-1988 г. корабът-музей се задвижва от парна машина и като колесен параход представлява голям интерес от морскоисторическо гледище. Още повече че част от сомагателните механизми също се задвижват с пара. От тях особено интересна е парната помпа тип „Уортингтън” на противопожарната система [4]. Изключено е историческият „Радецки” да е имал такава помпа, т.к. тя е американско изобретение и заводът за тяхното производство е построен през 1859 г., но все пак подобен тип парна помпа от средата на ХХ в. представлява историко-техническа ценност, а и не ми е известно някъде в България, например в Националния политехнически музей в София, да съхраняват такъв експонат, камо ли той да функционира. По време на ремонта през септември 1988 - януари 1994 г. главната парна машина е заменена с дизелов двигател под предлог, че „не отговаря на съвременните изисквания за корабоплаване” [57] и параходът-музей „Радецки” престава да съществува. Това положително не е било известно на авторите на солидната швейцарска история „Колесни параходи от цял свят”, издадена през 1989 г. Те представят списък на 74 колесни парахода, като добросъвестно отбелязват преустройването в моторни кораби на 17 от тях, но българският „Радецки” все още е смятан за параход [27, с.103-104, 212]. Исторически факт е, че след ремонта на парахода-музей през 1988-1994 г. България не притежава колесен параход! За съжаление.
Не си поставям за задача да проследявам историята на главното задвижване на кораба-музей, но все пак едно уточнение по единия тип двигател, цитиран тук-там като тип 3Д12А. Съгласно БКР, към май 2005 г. „Радецки” има два 12-цилиндрови V-образни четиритактови дизелови двигатели тип 3Д12А-1, които имат мощност 300 к.с. при 1350 об./мин., докато 3Д12А развиват същата мощност при 1500 об./мин. [58].
Макар че корабът-музей през периода 1966-1988 г. има парна енергетична уредба, тя пак е твърде различна от автентичността на историческия параход. Абстрахирам се от вида на парната машина, но отбелязвам водотръбния парен котел на кораба-музей. Този тип котли са изобретени през 1840 г., но навлизат много бавно в корабоплаването и се разпространяват широко едва към края на ХІХ в. с навлизането на течното гориво и парната турбина [59]. От това гледище, историческият параход „Радецки” най-вероятно е бил снабден с огнетръбен котел (първото поколение корабни парни котли). Още повече че по-негово време за гориво положително са ползвали въглища за разлика от днешния кораб-музей.
9.4. Върху морскоисторическата оценка на кораба-музей „Радецки”
За нас корабът-музей „Радецки” има изключително значение. За него е писано многократно и няма да го засягам. Ще насоча вниманието на читателите най-вече към тиражираните морскоисторически определения, като наблегна на три показателя за подобна оценка.
към страница 2
Оригиналът на спомените на А. Херцен е издаден през 1867 (на английски) и 1868 г. (на руски). Българският превод се появява през 1965 г., но в литературата за историята на Ботйовата чета сведенията за „Fuerst Radetzky” са споменати през 1993 г. в книгата „Но защо?” от Иван Пауновски (1935 - 1990 г.) [24, с.90-96]. Целта му е да обоснове версията, че Ботйов ще да е имал предвид това Херценово плаване, когато е избирал парахода за четата си: „Ще е чудно, ако не е свързал австрийския, описан от Херцен параход, с пак австрийския плаващ сега по Дунава параход „Радецки”, както и нам идва това наум” [24, с.94]. Идеята на автора е повече от прозрачна - все по-друго си е Ботйовата чета да плава с кораб, на който е стъпвал кракът на руски революционен демократ, пък макар и това да е станало 24 години по-рано... През 2001 г. обърнах внимание на обективната невъзможност на подобно предположение [25], но седем години по-късно същата версия е публикувана в литературно-художествения алманах „Околчица”, без редакторите на алманаха да добавят никакъв коментар [26]. При това въпросната публицистична творба е поместена в антологичен раздел на алманаха, а подобен текст е всъщност морскоисторическо недоразумение и се виждам принуден отново да го обоснова.
Търсейки отговор на мъчителния въпрос „За един и същ параход ли става дума?” [24, с. 95], И. Пауновски вижда само един проблем: „можел ли е този кораб от мястото, където го описва Херцен, да се озове по речни и езерни пътища по-късно на Дунава?” [24, с. 95]. И авторът намира слисващо прост отговор: „Разполагам с твърде любителски карти и не можах да реша това. Но пък си помислих, че ако е строен в Обуда, значи е могъл да стигне до Арона. Защо да е невъзможен тогава обратният път до Обуда на Дунава?” [24, с. 95].
Без ни най-малко колебание И. Пауновски приема, че „Fuerst Radetzky” бил речен (?) параход. От друга страна, според неговите представи „по едно и също време да има два такива кралски парахода с еднакво име ... Съгласно писаните и неписаните закони на корабоплаването това би било невъзможно или уникум” [24, с. 94]. Въз основа не тези наистина уникални морскоисторически предположения авторът приема, че „ако [„Fuerst Radetzky”] е строен в Обуда, значи е могъл да стигне в Арона. Защо да е невъзможен тогава обратният път - до Обуда на Дунава?” (подч. - И.А.) [24, с. 95]. А сега да видим какви са възможностите на географията и техниката.
Езерото Лаго Маджоре има много удължена форма (дължина - 62,5 км, широчина - 4,5 км) и е възможно на някоя любителска карта на Европа, която е в много малък мащаб, да изглежда като река. Но и без карта с голям мащаб, достатъчна е справка в третия том на „Кратка българска енциклопедия” (изд. 1966 г.), в който в статията „Лаго Маджоре” също е отбелязано, че това е езеро, цитирана е и Арона. Що се отнася до техническата страна, от Лаго Маджоре до Дунав както в средата на ХІХ в., така и сега няма воден път... Да не говорим за икономическата страна, защото дори по онова време да имаше такъв уникален воден път, защо параходът да не го построят в корабостроителница край самото езеро?
В швейцарския град Локарно, разположен на северния бряг на езерото Лаго Маджоре, през ХІХ в. има корабостроителница. Там през 1826 г. е построен първият лагомаджорски параход („Вербано І”). В Арона също има корабостроителница [27, с. 120], но не успях да изясня дали към средата на ХІХ в. тя вече функционира. Първата параходна линия в езерото е открита през 1826 г. През 1853 г. параходното дружество „Австрийски Лойд” със седалище в Триест открива с парахода „Taxis” втора езерна параходна линия. Още същата година, 1853-а, австрийците пускат в експлоатация и парахода „Radetzky”, който през 1862 г. е преименуван в „Еlvezia”, през 1866 г. е прехвърлен в езерото Лаго ди Гарда и преименуван на „Sirmione” [28], [29].
4. „Radetzky” (1854 г.), австрийска винтова фрегата
Спусната е на вода през 1854 г., дървен корпус, водоизместимост - 2198 т, дължина - 58,5 м, широчина - 12,5 м, номинална мощност - 300 к.с., скорост - 9 възела, 31 оръдия, екипаж - 368 [41]. През 1864 г. участва в морското сражение при остров Хелголанд в Северно море по време на австро-пруско-датската война [42], през юли 1866 г. - в морския бой между австрийския и италианския флот при остров Лиса в Адриатическо море [30]. Потъва на 20 (8) февруари 1869 г. при Лиса [31]. Запазена е носовата фигура на фрегатата [42], [43].
5. „Radetzky” (1872 г.), австро-унгарска винтова фрегата
Спусната е на вода през 1872 г. в Триест, зачислена във флота през август 1873, стандартна водоизместимост - 3449 т, дължина най-голяма - 85,50 м, дължина между перпендикулярите - 77,12 м, газене - 7,35 м. Енергетична уредба: хоризонтална двуцилиндрова парна машина, мощност - номинална 600 к.с., индикаторна 3792 к.с., един гребен винт с диаметър 5,49 м. Скорост: 14,2 възела при 81 об./мин., 11,4 възела при 60 об./мин. Въоръжение 10х180 мм оръдия. Екипаж - 453.
През март 1908 г. е преименувана на „Adria”, 1918 г. - отчислена, 1921 г. - нарязана [32].
6. „Radetzky” (1909 г.), австро-унгарски додреднаут
Първият от серията от три додреднаута тип „Radetzky”, които са последните от този клас, построени за военния флот на Австро-Унгария. Спуснат е на вода края на юни 1909 г., зачислен във флота на 15 (2) януари 1911 г. Водоизместимост - 14 700 т, дължина най-голяма - 138,8 м, широчина - 24,6 м, газене - 8,1 м. Енергетична уредба: две четирицилиндрови парни машини с тройно разширение и обща индикаторна мощност 19 800 к.с. Скорост - 20,5 възела. Въоръжение: 4х305 мм оръдия, 8х240 мм оръдия, 20х100 мм скорострелни оръдия, три 450 мм торпедни тръби. Екипаж - 880-890. Нарязан 1920-1921 г. [33], [34].
7. „Radetzky” (1918 г.), австрийски дунавски параход
Пътнически колесен параход, построен през 1918 г. в корабостроителницата „Юбигау” в Дрезден, Германия. Основни размери: дължина - 62,00 м, широчина - 15,00 м, височина на борда - 2,50 м. Мощност на парната машина - 500 к.с. Още в края на 1918 г. е предаден в Държавата на словени, хървати и сърби (от 1 декември 1918 г. - Кралство на сърби, хървати и словени, от 1929 г. - Кралство Югославия), където е преименуван на „Vojvoda Misic” [35]. На 11 октомври 1944 г. попада на мина и потъва, загиват 324 души [36].
8. „Radetzky” (1937 г.), австрийски дунавски кораб
Моторен товарен кораб, построен през 1937 г. в корабостроителницата „Корнойбург” в Корнойбург, Долна Австрия. Основни размери: дължина - 63,80 м, широчина - 8,62 м, височина на борда - 2,52 м. Енергетична уредба: два петцилиндрови двутактови дизелови двигателя тип „Фиат” с обща мощност 700 к.с. През 1944 г. потъва край Галац [37]. Половин век по-късно в български вестник е поместено съобщение, че тъкмо това е историческият параход „Радецки”, но „Към 1940 година е спрян от движение. Този път котвата е пусната на Оряховското пристанище” [38]... През 1982 г. д-р Васил Дойков от Русе съобщи, че корабът бил изваден, след ремонт преименуван на „Сисак” и използван от югославското параходство „Дунавски Лойд” [44], но междувременно това не е потвърдено от друг източник.
9. “Radetzky” (1966 г.), български кораб-музей
Това е един от най-известните в България плавателни съдове. На неговото създаване са посветени две книги [7], [45], но историята му е толкова богата, драматична и неясна, че заслужава отделно задълбочено проучване и представяне в нова книга. Тук засягам съвсем накратко само някои въпроси от биографията му.
9.1. Кой и кога дава идеята за построяването на кораба-музей?
Според сайта на НМПР, „Първият човек подел кампанията по въ[з]становяването му е журналистката Лиляна Лозанова. Нейната инициатива е подкрепена от вестник "Септемврийче", в чиято редакция работи” [10]. Директорката на НМПР Л. Дамянова твърди същото и в научния си доклад от 2003 г. [9, с.34], но авторката не цитира нито един източник. Доколкото ми е известно, тази версия беше лансирана през 2001 - 2002 г. [46, с.130], [47]. Във връзка с това припомням твърдението на Петър Данаилов - първи секретар на ОК на БКП-Русе, поместено в „Септемврийче” още на 30 януари 1965 г.: „Преди години тази инициатива (подч. - И.А.) бе подета, но не се осъществи” [48]. Идеята е възникнала вероятно след 9 септември 1944 г., но кога и кой е първият инициатор? Защо тогава тя се проваля - липса на организационен опит, липса на високопоставен ръководител, който категорично да подкрепи инициатора или нещо друго? През 1994 г. се появи съобщение, че „През март 1963-та в Свищов се събират представители на ученическите комитети от цялата страна. Под егидата на комсомола, чрез национално обръщение до всички пионерски и комсомолски организации, започва събиране на средства за възстановяването” [38]. И двете податки за предисторията на идеята за кораба-музей „Радецки” изискват обаче документално потвърждение. Естествено Л. Лозанова има достоен за уважение личен принос в осъществяването на тази идея, но коректността изисква да се изяснят обективно събитията до юни 1964 г., когато в. „Септемврийче” публикува прословутото „малко жълто талонче, адресирано до пионерите и чавдарчетата„ [45, с.19], което активизира българските деца да събират средства за построяването на кораба-музей.
9.2. Основни технически данни към май 1966 г. (проект 1876)
Дължина най-голяма - 57,40 м, дължина между перпендикулярите - 52,80 м, широчина на кораба с буртика - 17,50 м, широчина на корпуса (при мидела) - 7,60 м, височина на борда (в средната част) - 2,40 м, газене най-голямо - 1,31 м. Номинална мощност на главната парна машина тип MAN - 450 к.с. при 33 об./мин., налягане на парата в котела - 15 ат. Пътниковместимост - 300. Екипаж - 28. Според проекта, назначението на кораба е „Кораб-музей на революционното движение в НР България”[4], [49].
В статията за кораба от 1966 г. [4] и досегашни публикации газенето е прието 1,15 м, но тук посочвам 1,31 м, защото тази стойност е записана в изпълнения проект 1876, одобрена е и при освидетелстването на кораба от Българския корабен регистър [50, с. 68].
9.3. Основни различия в сравнение с историческия параход
Докато през 60-те - 80-те години на миналия век авторите на материали за кораба-музей „Радецки” са били по правило коректни към историческата истина за него, по-късно започва тиражирането на версии като „легендарен кораб-светиня”, „кораб-легенда”, „Ботевия параход”, „Ботевия „Радецки”, „историческа светиня”, „кораб близнак” и т. п., внушаващи на обществеността, че до наши дни е съхранен историческият параход. В най-влиятелния вестник по соцвреме през 1984 г. е публикувано представяне на музейната експозиция на „Радецки”, което уверява читателите: „А сега вървим по тесен коридор на парахода, където са стъпвали цървулите и кундурите на героите” (подч. - И.А.) [51]. Разбира се, авторката на съобщението отлично знае, че няма как Ботйовите четници да са влизали в днешния кораб-музей, но този тип пропагандна линия изопачава историята, а за съжаление, продължава до наши дни.
В началото на писанието си дадох пример, че историческата истина се загърбва вече не толкова поради непремерена емоция, а просто от незнание. Но и това е малка беда, защото все пак остава в страната. Далеч по-неприятно е, че вече волно или неволно, заблуждаваме и международната общност относно историческите факти, свързани с кораба-музей. В интернет е публикувана извадка от заключителния протокол на 14-ото заседание на Работната група на ръководните служители на Работната общност „Дунавски страни”, подписан на 14 юни 2002 г. Тази извадка засяга усилията „за санирането на историческия кораб „Радецки” ... Той беше построен преди около 140 години и беше в експлоатация по цялото течение на Дунава. Корабът се намира в много лошо състояние ...” (подч. - И.А.) [52]. Че историческият кораб „Радецки” не е построен ок. 1862, а през 1851 г., т.е. 150 години преди заседанието на тази Работна група, е дребна подробност. Буди недоумение официалният запис, заверен положително с подписа и на българския представител, че от саниране се нуждае кораб, унищожен физически близо 90 г. преди съвещанието... Не си позволявам да укорявам нашенския чиновник в съзнателна заблуда, той положително не е имал представа за твърде съществената разлика между историческия кораб „Радецки” и днешния кораб-музей „Радецки.”
Някои морскоисторически различия в корпуса и енергетичната уредба.
Корпус. Няма да засягам очевидните разлики в главните размери. Насочвам вниманието на читателите към един неясен и два малко известни и подценявани въпроса от гледище на морската историография.
Произведеният през 1851 г. кораб има нитован корпус по простата причина, че по това време електрозаваръчната технология все още не е изобретена. „Регистровата книга” на БКР уверява, че корпусът на влекача „Пловдив”, респ. кораба-музей, също е нитован [50, с. 68]. Според сведенията на корабостроителите от 1966 г. обаче, „Корпусът на кораба е събран по напречната система на набора и е изцяло заваръчна конструкция” (подч. - И.А.) [4]. Дори да приемем, че корпусът на историческия кораб също е с напречна система, т.к. надлъжната навлиза по-широко едва от 60-те години на ХІХ в., разликата в нитована и заваръчна конструкция е твърде съществена, сиреч нитованата се среща все по-рядко и поради това става все по-ценна.
При морскоисторическата оценка на двата корпуса малко известен и подценяван е въпросът за вида на материала. Съвременни специалисти, занимаващи се с история на техниката, в повечето случаи не правят разлика между историческите конструктивни материали желязо и стомана и нерядко лекомислено „актуализират” желязото на стомана. От гледище на историографията на техниката обаче не става дума за синонимия на термини, а за понятия с различно съдържание. Толкова същностна, че през ХІХ и началото на ХХ в. все още има две отделни статистики на желязно и стоманено корабостроене [17, с. 149-150]. А за професионалните историци ще дам само примера, че образно казано, разликата е подобна на тази като между Руско-турската война 1877-1878 г. и Първата световна война 1914-1918 г., сиреч „дребна”, след като и в двата случая става дума за война... Конкретно при историческия кораб „Радецки” корпусът е железен, при кораба-музей - стоманен.
От изясняване се нуждае и предисторията на парния влекач „Пловдив”, който е преустроен в кораба-музей. При нея по-дребната неточност е дали влекачът е построен през 1951, 1954 или 1956 г. и неяснотата кога и от къде България го получава (Австрия, Унгария или Съветския съюз). По-съществено е внушението, че след като той е произведен в корабостроителницата, в която е построен и историческият „Радецки”, то корабът-музей е едва ли не „кораб-близнак” на легендарния параход. В българската литература се твърди, че „Пловдив” бил предназначен „за СССР, но е закупен от БРП” [53, с.204]. Според руски морски историци истината е малко по-друга. Влекачът наистина е построен в Унгария, но по съветския проект 732, разработен от проектантите на корабостроителния завод „Ленинская кузница” в Киев [54], а те положително не са ползвали унгарска или австрийска документация за колесни параходи от времето на „Радецки” (1851 г.). Един от влекачите по този съветски проект получава името „Азов”. След спускането му на вода, според твърдения на руски автори, бил подарен (?) на България [55], [56], респ. след това е преименуван на „Пловдив”.
Енергетична уредба. През периода 1966-1988 г. корабът-музей се задвижва от парна машина и като колесен параход представлява голям интерес от морскоисторическо гледище. Още повече че част от сомагателните механизми също се задвижват с пара. От тях особено интересна е парната помпа тип „Уортингтън” на противопожарната система [4]. Изключено е историческият „Радецки” да е имал такава помпа, т.к. тя е американско изобретение и заводът за тяхното производство е построен през 1859 г., но все пак подобен тип парна помпа от средата на ХХ в. представлява историко-техническа ценност, а и не ми е известно някъде в България, например в Националния политехнически музей в София, да съхраняват такъв експонат, камо ли той да функционира. По време на ремонта през септември 1988 - януари 1994 г. главната парна машина е заменена с дизелов двигател под предлог, че „не отговаря на съвременните изисквания за корабоплаване” [57] и параходът-музей „Радецки” престава да съществува. Това положително не е било известно на авторите на солидната швейцарска история „Колесни параходи от цял свят”, издадена през 1989 г. Те представят списък на 74 колесни парахода, като добросъвестно отбелязват преустройването в моторни кораби на 17 от тях, но българският „Радецки” все още е смятан за параход [27, с.103-104, 212]. Исторически факт е, че след ремонта на парахода-музей през 1988-1994 г. България не притежава колесен параход! За съжаление.
Не си поставям за задача да проследявам историята на главното задвижване на кораба-музей, но все пак едно уточнение по единия тип двигател, цитиран тук-там като тип 3Д12А. Съгласно БКР, към май 2005 г. „Радецки” има два 12-цилиндрови V-образни четиритактови дизелови двигатели тип 3Д12А-1, които имат мощност 300 к.с. при 1350 об./мин., докато 3Д12А развиват същата мощност при 1500 об./мин. [58].
Макар че корабът-музей през периода 1966-1988 г. има парна енергетична уредба, тя пак е твърде различна от автентичността на историческия параход. Абстрахирам се от вида на парната машина, но отбелязвам водотръбния парен котел на кораба-музей. Този тип котли са изобретени през 1840 г., но навлизат много бавно в корабоплаването и се разпространяват широко едва към края на ХІХ в. с навлизането на течното гориво и парната турбина [59]. От това гледище, историческият параход „Радецки” най-вероятно е бил снабден с огнетръбен котел (първото поколение корабни парни котли). Още повече че по-негово време за гориво положително са ползвали въглища за разлика от днешния кораб-музей.
9.4. Върху морскоисторическата оценка на кораба-музей „Радецки”
За нас корабът-музей „Радецки” има изключително значение. За него е писано многократно и няма да го засягам. Ще насоча вниманието на читателите най-вече към тиражираните морскоисторически определения, като наблегна на три показателя за подобна оценка.
към страница 2