МИЧМАН ВЛАДИМИР ЛУЦКИ И ТЕХНИКАТА В
БЪЛГАРИЯ (1882-1890 Г.)
В българската историография животът и делото на мичман Владимир Владимирович Луцки (1853 - края ХІХ в.) са разглеждани изключително в два аспекта: морскоисторически [1] и краеведски [2]. Както в тях, така и в редицата популярни материали техническата му дейност е засегната между другото. През 1998 г. съобщих за неизвестно негово изобретение от около 1890 г. [3]. Въз основа на критичен историко-технически прочит на известни досега сведения и новоиздирени източници предлагам по-пълна картина на ролята му в историята на българската техника.
Заедно с група народоволци Вл. Луцки пристига в Източна Румелия в началото на 1882 г. [4, с. 45], [5] и поне до септември с.г. живее в Пловдив [8]. За началния период от пребиваването му в страната Еспер Серебряков си спомня, че положението му „било почти трагично” [10, с. 18]. Въпреки това обаче намира морални сили да се занимава с техническа дейност „в областта на механиката, електричеството, въздухоплаването и пр.” Публикувайки това сведение, Г. Вълчев не посочва източника, но въз основа на подтекста на изложението му предполагам, че то е взаимствано от ръкописа на полк. Ив. Стойчев, който от своя страна ползва спомени на ветеринарния лекар д-р Димитър Виницки, служил в Пловдив през периода 1882-1883 г. Според преразказа на видинския краевед по този ръкопис, Вл. Луцки „направил летателен апарат, модел във вид на лодка с крила и опашка от плат. С този апарат, в присъствието на свои другари, той направил опити от висотите на пловдивския хълм „Бунарджика”, като за уравновесяването му си служил със сачми. Главните му усилия били да намери двигател силен, но лек на тегло и с малък обем. Мисълта му се спирала на взривните вещества - да използва свойството им да се развиват много бързо газове” [2, с. 10]. По този текст засега могат да се правят най-вече предположения.
Най-ранното известно занимание на Вл. Луцки с новаторска дейност в техниката се отнася към март 1881 г., когато от Париж изпраща писмо до Карл Маркс, с което „искал съвет и помощ за внедряване на свое изобретение в пощенското ведомство” [1, с. 102]. Твърдението за „изобретение” предполага наличието на патент за него, но доказателство за съществуването на такъв документ не е публикувано. Доколкото писмото е изпратено още през първите дни от пребиваването на Вл. Луцки във френската столица, той положително е работил над въпросната конструкция още в Русия. Най-вероятно по онова време се е насочил към въздухоплаването и авиацията, а в Пловдив само продължава усилията си в тази област. Описанието на летателния апарат силно напомня на ранните проекти в развитието на авиацията, но все пак заслужава внимание фактът, че той прави първите в Източна Румелия опити с авиационен модел и третите по ред в историята на българската авиация [11]. В представянето на опитите на Вл. Луцки от 1882 г. най-вероятно са смесени два спомена на д-р Д. Виницки за авиационните занимания на неговия сънародник: от една страна, за усилията му през 1882 г. да осигури устойчивост на полета на замислената конструкция на летателен апарат, и, от друга, за разработения от него след няколко години проект на авиационен двигател.
Макар в историческата литература да е възприета версията, че след пристигането си в Източна Румелия Вл. Луцки започва работа като окръжен инженер в Стара Загора [8], за нея засега липсва пряко потвърждение. Е. Серебряков си спомня, че след началните месеци от пребиваването на Вл. Луцки в Източна Румели, които се оказват изключително трудни за него, „руски емигранти му съобщили, че при окръжния инженер N. - българин, неотдавна завършил политехнически институт в чужбина, има място за инженер-кондуктор” [10, с. 18]. Редакторката на тези спомени Мариана Бърчева твърди, че „Става дума за окръжния инженер на гр. Стара Загора” [10, с. 64], но нито посочва източник, нито уточнява името на загадъчния N. Той положително е инж. Петко Николов, който в началото на 1881 г. завършва строително инженерство в Цюрих. Според негов съвременен биограф, от март 1881 до есента на 1882 г. той (П.Н.) бил помощник на главния инженер на Дирекцията общите сгради в Пловдив [13, с. 24], но такава длъжност тогава не съществува. Положително става дума за отдел „Общи сгради” на Дирекцията на земеделието, търговията и общите сгради, който има щат: „началник, главен инженер на областта (подч. И.А.), трима инженери, кондуктор, трима кондуктор-инженери, двама главни кондуктори, 18 кантонери и разсилен” [14, с.78]. През есента на 1882 г. инж. П. Николов е назначен за окръжен инженер в Татар Пазарджик [13, с. 25] и положително след това с него се среща Вл. Луцки. През лятото на 1883 г. той е вече на служба в татар-пазарджишкото окръжно инженерство [15, с. 37-38], където, според непотвърдено сведение, участвал в разработването на кадастралния план на града [16, с. 12]. Липсва източник, който да уточни до кога служи там, но от Захари Стоянов е известно, че към 11 май 1885 г. [50] Вл. Луцки пребивава в Стара Загора и по време на честването на Св.Св. Кирил и Методий единствено той „се намерил да пие за здравето на комитите и за паметта на Левски, Ботев и пр., когато тълпата пила за царя, [Гаврил] Кръстевич (генерал-губернатор на Източна Румелия - И.А.) и пр.” [1, с. 102]. По това време той е старозагорски окръжен инженер, а от 17 май 1885 г. е назначен на длъжност окръжен инженер в Лом-Паланка (днес Лом) [18], [19].
Няма да засягам участието на мичман Вл. Луцки в организирането на отбраната на дунавското крайбрежие след Съединението на 6 септември 1885 г. и службата му във Флотилията и Морската част в Русе, т.к. те са значително по-добре проучени и популяризирани в морскоисторическата литература. В биографичните материали за него сравнително по-слабо е представена дейността му, след като е уволнен през август 1886 г. и напуска страната. Известно е, че по-късно той отново се завръща в България, но през коя година става това засега не е изяснено със сигурност. Според спомен на д-р Д. Виницки, към края на пролетта на 1887 г. в София той се среща с Вл. Луцки, който по това време бил „там окръжен инженер” [20, с. 195]. Пребиваването му по това време в българската столица се потвърждава косвено само четири години по-късно от румънския журналист Замфир Арборе, според който след като през август 1886 г. Вл. Луцки напуска страната, той известно време се лекува в Букурещ, оттам „замина за Цариград, гдето престоя повече от година, без да се крие” [21]. От друга страна, Вл. Павлов съобщава: „в началото на 1889 г. пристигнал отново в България, той постъпил на работа като началник отделение в Дирекцията на общите сгради” [1, с. 105]. Всъщност става дума за Дирекцията на обществените сгради, функционирала към Министерството на финансите през периода януари 1885 - ноември 1893 г. [14, с. 224-225]. По данни от тогавашния печат, към края на 1890 г. Вл. Луцкий е на длъжност „началник на отдела по морската част” към споменатата вече дирекция [22]. През февруари 1891 г. българското правителство публикува противоречивото твърдение, че той, след като напуска Княжество България (август 1886 г.), заминава за „Цариград, гдето непрекъснато живее в продължение почти две години”, след което се завръща „в България, гдето и получи през м-ц февруари 1890 година длъжност при дирекцията на обществените сгради” [18]. При подобна значителна информационна неяснота дали Вл. Луцки се завръща в България през 1887, 1888, 1889 или началото на 1890 г. очевидно е необходимо допълнително проучване по по-надеждни източници.
Възприетата в историческата литература версия, че по онова време той „Взел участие в строежа на ж.п. линия София - Каспичан” [1, с. 105], [2, с. 35] е твърде неточно. В действителност Вл. Луцки е „натоварен с изучаването на линията Каспичан-Шумен-Търново” [22]. Законът за построяването й е приет на 21 януари 1889 г., но се налагат допълнителни проучвателни работи, а строежът е извършен през периода декември 1894 - ноември 1899 г. [23, с. 36].
На 12 юли 1890 г. кметът на София Димитър Петков назначава комисия в състав инж. Иван Несторов, инж. Лукан Хашнов, арх. Алекси Начев, проф. Порфирий Бахметиев, инж. Вл. Луцки, инж. Б. Цирингер и инж. А. Конт, която да проучи възможностите за въвеждането на електрическо осветление в София. По същото време Вл. Луцки разработва проекти и обяснителна записка към тях за електрическото осветление на двореца, Народното събрание и Държавната печатница [24, с. 85-86].
През август 1890 г. в българските вестници се появява съобщение, че той изобретява газов двигател, който „бил вече патентиран в Белгия и Франция и наскоро щял да се удостои с узаконени права в други държави” [26]. При това новата конструкция е олекотена и „въпросът на въздухоплаванието се решава с нея твърде лесно” [27]. Според информация във в. „Свобода”, при мощност 1000 к.с. масата на новия двигател била само 750 кг, т.е. специфичната му маса е само 0,75 кг/к.с. За времето си това наистина би било фантастично постижение и цариградският търговец Хр. П. Стаматов - един от съдружниците в акционерното дружество за внедряването на корабния „полутечен” лагер на Никола Димков [28, с. 168-169], изразява съмнението си в обширна беседа за състоянието на съобщенията в света, изнесена пред ученическото дружество в Роберт колеж. Според него, „тоя двигател е нещо 200-300 пъти по-лек от днешната парна машина, когато се дойдело за машини от хиляди конье” [27]. Разбира се, сравнението с масата на корабните парни машини не е много уместно, но все пак недоверието му не е без основание.
Към 1890 г. авиационните конструктори усилено търсят решение на енергетичния проблем при построяването на летателни апарати, като от една страна, подбират подходящ вид двигател (парна машина, газов двигател, електродвигател и др.), и, от друга, стремят се да олекотят конструкцията му. Техническите възможности по онова време стават ясни от следващите данни за специфичната маса на едни от най-добрите двигатели през годините. Предварително правя уговорката, че в източниците нерядко липсват уточнения дали публикуваните
БЪЛГАРИЯ (1882-1890 Г.)
В българската историография животът и делото на мичман Владимир Владимирович Луцки (1853 - края ХІХ в.) са разглеждани изключително в два аспекта: морскоисторически [1] и краеведски [2]. Както в тях, така и в редицата популярни материали техническата му дейност е засегната между другото. През 1998 г. съобщих за неизвестно негово изобретение от около 1890 г. [3]. Въз основа на критичен историко-технически прочит на известни досега сведения и новоиздирени източници предлагам по-пълна картина на ролята му в историята на българската техника.
Заедно с група народоволци Вл. Луцки пристига в Източна Румелия в началото на 1882 г. [4, с. 45], [5] и поне до септември с.г. живее в Пловдив [8]. За началния период от пребиваването му в страната Еспер Серебряков си спомня, че положението му „било почти трагично” [10, с. 18]. Въпреки това обаче намира морални сили да се занимава с техническа дейност „в областта на механиката, електричеството, въздухоплаването и пр.” Публикувайки това сведение, Г. Вълчев не посочва източника, но въз основа на подтекста на изложението му предполагам, че то е взаимствано от ръкописа на полк. Ив. Стойчев, който от своя страна ползва спомени на ветеринарния лекар д-р Димитър Виницки, служил в Пловдив през периода 1882-1883 г. Според преразказа на видинския краевед по този ръкопис, Вл. Луцки „направил летателен апарат, модел във вид на лодка с крила и опашка от плат. С този апарат, в присъствието на свои другари, той направил опити от висотите на пловдивския хълм „Бунарджика”, като за уравновесяването му си служил със сачми. Главните му усилия били да намери двигател силен, но лек на тегло и с малък обем. Мисълта му се спирала на взривните вещества - да използва свойството им да се развиват много бързо газове” [2, с. 10]. По този текст засега могат да се правят най-вече предположения.
Най-ранното известно занимание на Вл. Луцки с новаторска дейност в техниката се отнася към март 1881 г., когато от Париж изпраща писмо до Карл Маркс, с което „искал съвет и помощ за внедряване на свое изобретение в пощенското ведомство” [1, с. 102]. Твърдението за „изобретение” предполага наличието на патент за него, но доказателство за съществуването на такъв документ не е публикувано. Доколкото писмото е изпратено още през първите дни от пребиваването на Вл. Луцки във френската столица, той положително е работил над въпросната конструкция още в Русия. Най-вероятно по онова време се е насочил към въздухоплаването и авиацията, а в Пловдив само продължава усилията си в тази област. Описанието на летателния апарат силно напомня на ранните проекти в развитието на авиацията, но все пак заслужава внимание фактът, че той прави първите в Източна Румелия опити с авиационен модел и третите по ред в историята на българската авиация [11]. В представянето на опитите на Вл. Луцки от 1882 г. най-вероятно са смесени два спомена на д-р Д. Виницки за авиационните занимания на неговия сънародник: от една страна, за усилията му през 1882 г. да осигури устойчивост на полета на замислената конструкция на летателен апарат, и, от друга, за разработения от него след няколко години проект на авиационен двигател.
Макар в историческата литература да е възприета версията, че след пристигането си в Източна Румелия Вл. Луцки започва работа като окръжен инженер в Стара Загора [8], за нея засега липсва пряко потвърждение. Е. Серебряков си спомня, че след началните месеци от пребиваването на Вл. Луцки в Източна Румели, които се оказват изключително трудни за него, „руски емигранти му съобщили, че при окръжния инженер N. - българин, неотдавна завършил политехнически институт в чужбина, има място за инженер-кондуктор” [10, с. 18]. Редакторката на тези спомени Мариана Бърчева твърди, че „Става дума за окръжния инженер на гр. Стара Загора” [10, с. 64], но нито посочва източник, нито уточнява името на загадъчния N. Той положително е инж. Петко Николов, който в началото на 1881 г. завършва строително инженерство в Цюрих. Според негов съвременен биограф, от март 1881 до есента на 1882 г. той (П.Н.) бил помощник на главния инженер на Дирекцията общите сгради в Пловдив [13, с. 24], но такава длъжност тогава не съществува. Положително става дума за отдел „Общи сгради” на Дирекцията на земеделието, търговията и общите сгради, който има щат: „началник, главен инженер на областта (подч. И.А.), трима инженери, кондуктор, трима кондуктор-инженери, двама главни кондуктори, 18 кантонери и разсилен” [14, с.78]. През есента на 1882 г. инж. П. Николов е назначен за окръжен инженер в Татар Пазарджик [13, с. 25] и положително след това с него се среща Вл. Луцки. През лятото на 1883 г. той е вече на служба в татар-пазарджишкото окръжно инженерство [15, с. 37-38], където, според непотвърдено сведение, участвал в разработването на кадастралния план на града [16, с. 12]. Липсва източник, който да уточни до кога служи там, но от Захари Стоянов е известно, че към 11 май 1885 г. [50] Вл. Луцки пребивава в Стара Загора и по време на честването на Св.Св. Кирил и Методий единствено той „се намерил да пие за здравето на комитите и за паметта на Левски, Ботев и пр., когато тълпата пила за царя, [Гаврил] Кръстевич (генерал-губернатор на Източна Румелия - И.А.) и пр.” [1, с. 102]. По това време той е старозагорски окръжен инженер, а от 17 май 1885 г. е назначен на длъжност окръжен инженер в Лом-Паланка (днес Лом) [18], [19].
Няма да засягам участието на мичман Вл. Луцки в организирането на отбраната на дунавското крайбрежие след Съединението на 6 септември 1885 г. и службата му във Флотилията и Морската част в Русе, т.к. те са значително по-добре проучени и популяризирани в морскоисторическата литература. В биографичните материали за него сравнително по-слабо е представена дейността му, след като е уволнен през август 1886 г. и напуска страната. Известно е, че по-късно той отново се завръща в България, но през коя година става това засега не е изяснено със сигурност. Според спомен на д-р Д. Виницки, към края на пролетта на 1887 г. в София той се среща с Вл. Луцки, който по това време бил „там окръжен инженер” [20, с. 195]. Пребиваването му по това време в българската столица се потвърждава косвено само четири години по-късно от румънския журналист Замфир Арборе, според който след като през август 1886 г. Вл. Луцки напуска страната, той известно време се лекува в Букурещ, оттам „замина за Цариград, гдето престоя повече от година, без да се крие” [21]. От друга страна, Вл. Павлов съобщава: „в началото на 1889 г. пристигнал отново в България, той постъпил на работа като началник отделение в Дирекцията на общите сгради” [1, с. 105]. Всъщност става дума за Дирекцията на обществените сгради, функционирала към Министерството на финансите през периода януари 1885 - ноември 1893 г. [14, с. 224-225]. По данни от тогавашния печат, към края на 1890 г. Вл. Луцкий е на длъжност „началник на отдела по морската част” към споменатата вече дирекция [22]. През февруари 1891 г. българското правителство публикува противоречивото твърдение, че той, след като напуска Княжество България (август 1886 г.), заминава за „Цариград, гдето непрекъснато живее в продължение почти две години”, след което се завръща „в България, гдето и получи през м-ц февруари 1890 година длъжност при дирекцията на обществените сгради” [18]. При подобна значителна информационна неяснота дали Вл. Луцки се завръща в България през 1887, 1888, 1889 или началото на 1890 г. очевидно е необходимо допълнително проучване по по-надеждни източници.
Възприетата в историческата литература версия, че по онова време той „Взел участие в строежа на ж.п. линия София - Каспичан” [1, с. 105], [2, с. 35] е твърде неточно. В действителност Вл. Луцки е „натоварен с изучаването на линията Каспичан-Шумен-Търново” [22]. Законът за построяването й е приет на 21 януари 1889 г., но се налагат допълнителни проучвателни работи, а строежът е извършен през периода декември 1894 - ноември 1899 г. [23, с. 36].
На 12 юли 1890 г. кметът на София Димитър Петков назначава комисия в състав инж. Иван Несторов, инж. Лукан Хашнов, арх. Алекси Начев, проф. Порфирий Бахметиев, инж. Вл. Луцки, инж. Б. Цирингер и инж. А. Конт, която да проучи възможностите за въвеждането на електрическо осветление в София. По същото време Вл. Луцки разработва проекти и обяснителна записка към тях за електрическото осветление на двореца, Народното събрание и Държавната печатница [24, с. 85-86].
През август 1890 г. в българските вестници се появява съобщение, че той изобретява газов двигател, който „бил вече патентиран в Белгия и Франция и наскоро щял да се удостои с узаконени права в други държави” [26]. При това новата конструкция е олекотена и „въпросът на въздухоплаванието се решава с нея твърде лесно” [27]. Според информация във в. „Свобода”, при мощност 1000 к.с. масата на новия двигател била само 750 кг, т.е. специфичната му маса е само 0,75 кг/к.с. За времето си това наистина би било фантастично постижение и цариградският търговец Хр. П. Стаматов - един от съдружниците в акционерното дружество за внедряването на корабния „полутечен” лагер на Никола Димков [28, с. 168-169], изразява съмнението си в обширна беседа за състоянието на съобщенията в света, изнесена пред ученическото дружество в Роберт колеж. Според него, „тоя двигател е нещо 200-300 пъти по-лек от днешната парна машина, когато се дойдело за машини от хиляди конье” [27]. Разбира се, сравнението с масата на корабните парни машини не е много уместно, но все пак недоверието му не е без основание.
Към 1890 г. авиационните конструктори усилено търсят решение на енергетичния проблем при построяването на летателни апарати, като от една страна, подбират подходящ вид двигател (парна машина, газов двигател, електродвигател и др.), и, от друга, стремят се да олекотят конструкцията му. Техническите възможности по онова време стават ясни от следващите данни за специфичната маса на едни от най-добрите двигатели през годините. Предварително правя уговорката, че в източниците нерядко липсват уточнения дали публикуваните
Мичман Владимир Луцки. Илюстрация: Военноморски флот на Н. Р. България, съставители: Иван Казаков, Владимир Павлов, Иван Гунчев, Ради Боев (Военноморски музей - Варна), Изд. Главно политическо управление на Народната армия, С., 1968, с. 17
Американски патент № 460241 от 17 (29) септ. 1891 г., стр. 1 от описанието
Инж. Петко Николов (1860-1929 г.). Снимка: sofiaculture.bg
Американски патент № 460241 от 17 (29) септ. 1891 г., чертеж 1
Американски патент № 460241 от 17 (29) септ. 1891 г., чертеж 2
Американски патент № 460241 от 17 (29) септ. 1891 г., чертеж 3
Руският параход „Нахимов” - https://www.retroflot.com
Данни за него можете да намерите на: https://www.retroflot.com/n/pochtovopassazhirski
Данни за него можете да намерите на: https://www.retroflot.com/n/pochtovopassazhirski
Еспер Серебряков (Бланк) (1854-1921 г.) - https://morskivestnik.com/mor_kolekcii/izsledwaniq
Сър Чарлз Хартли (1825-1915 г.) в края на ХІХ век. Илюстрация: istoria.md
данни са за специфичната маса само на двигателя или се отнасят за цялата енергетична уредба. Въпреки това обаче те ориентират за порядъка на показателя:
1883 г., самолетът на А. Ф. Можайски (Русия), две парни машини с обща мощност 30 к.с. - 4, 7 кг/к.с. (5,5 кг/к.с. - заедно с парни котли, кондензатори, сепаратори) [30, с. 61];
1894 г., самолетът на Х. Максим (Англия), две парни машини с обща мощност 360 к.с. - 1,2 кг/к.с. [30, с. 85];
1903 г., самолетът на братя Райт (САЩ), бензинов двигател с мощност 12 к.с. - 7,5 кг/к.с. [30, с. 127];
1907 г., самолетът на Р. Есно-Пелтри (Франция), 30 к.с. - 1,7 кг/к.с. [29, с. 157];
1911-1912 г., първите специални авиационни двигатели - 1,7 кг/к.с. (при мощност от 50 до 160 к.с.) [31, с.24].
Сравнителният анализ на тези сведения и данните за газовия двигател на Вл. Луцки показва, че вероятно с рекламна цел изобретателят значително е преувеличил общата мощност и намалил специфичната маса на новата конструкция, стремейки се да привлече вниманието на авиоконструкторите. Имам обаче основание да вярвам, че към лятото на 1890 г. той наистина е притежавал белгийски и френски патент и е направил постъпки за патентоване в други страни, защото наскоро издирих американски патент за газов мотор № 460 241 от 17 (29) септември 1891 г. със срок на действие, смятан от 21 октомври 1890 г., издаден на името на Владимир Луцки от София, България [32]. Според патентното описание, това е двигател, който за гориво използва газ или експлозивни смеси.
Новият газов двигател привлича вниманието на специалистите и в началото на 1894 г. в. „Балканска зора” съобщава, че Машиностроителното акционерно дружество „Клет&Сие” в Нюрнберг е публикувало пространно изложение за „Газовите и бензиновите двигатели от системата Луцки”, а представител на тази фирма в София е Алеко Шишманов. По този повод редакцията на вестника изтъква тяхното „необичайно бързо разпространение в Западна Европа” [33]. Изглежда, известната нюрнбергска индустриална фирма е произвеждала тези двигатели, а това предполага, че те са били патентовани и в Германия. За да се оцени историко-техническото значение на нейната висока оценка, отбелязвам накратко историята й. Тя е основана през 1837 г. в Нюрнберг като машиностроителна работилница, през 1873 г. предприятието е преобразувано в Машиностроително акционерно дружество - Нюрнберг, през 1898 г. се слива с акционерното дружество „Машиностроителна фабрика - Аугсбург”, при което е създадена фирмата „Обединени Машиностроителна фабрика Аугсбург и Машиностроително дружество Нюрнберг”, а десет години по-късно обединената фирма приема името „Машинна фабрика Аугсбург - Нюрнберг” (MAN) [34]. Накратко, високата оценка за конструкцията на Вл. Луцки е дадена от предшественика на един от най-големите производители на двигатели с вътрешно горене в света.
От съобщения в български вестници по същото време се вижда, че изобретателят е български поданик [35], [36], [37]. Поради това с пълно основание можем да приемем, че това е българско изобретение, патентовано в чужбина. От друга страна, става дума и за първия патент в историята на българската авиация. Наистина патентованата конструкция не е летателен апарат, но е олекотен газов двигател, замислен от изобретателя за използване преди всичко във въздухоплаването.
В началото на 1890 г. е назначена комисия, която да даде мнение от военно гледище на проекта на Пристанище Бургас, предложен от сър Чарлз Хартли. Тя е в състав: председател - инж. Петко Николов (директор на Дирекцията на обществените сгради), подполк. Рачо Петров (началник на Генералния щаб), инж. Михаил Момчилов (главен инженер по надзора за поддържането на железопътните линии), инж. Иван Несторов (главен инженер по служба мостове и шосета) и инж. Вл. Луцки, който е избран за докладчик на комисията. През февруари с.г. комисията разглежда на свое заседание обширния критичен доклад на Вл. Луцки и единодушно го одобрява, като взема две решения: да се направи ново изследване на Бургаския залив, което да се извърши от Вл. Луцки, и да не се възлага на сър Ч. Хартли проучването на Пристанище Варна [38]. Докладът е публикуван половин година по-късно. Авторът му много остро обосновава редица недостатъци в проекта на известния западноевропейски морски специалист като:
- изключително неизгоден избор на разположението на пристанището („невъзможно ... да намериш място по-леко бомардируемо ... по-несгодно, от военна гледна точка”);
- проектантът не предвижда „каквито и да било портови принадлежности, макар че нито един порт не може да съществува без тях”, т. е. не е предложил изграждането на „магазиите, складовете, доковете, работилниците и въобще портовите постройки и сгради, без които портът е немислим”.
Вл. Луцки завършва доклада с унищожителното заключение: „Фантастическото произведение, което носи заглавието „Проект на Бургаския порт”, може да послужи само за туй, щото, кога се покани друго някое лице да изучава този въпрос, да се помоли, - нито изучаванието на местността, нито пък съставлението на проекта да не приличат на г-н Хартлеева труд, който в[ъв] всяко отношение не издържа даже и най-снизходителната критика..” [39]. Този доклад обаче и до днес не е използван при представянето на историята на строежа на Пристанище Бургас.
На 12 (24) декември 1890 г. Вл. Луцки е арестуван от турската полиция в Цариград, но при странни обстоятелства от нея го отвличат моряци от руския пощенско-пътнически параход „Нахимов” и през Одеса той попада в предварителния затвор за политически престъпници в Санкт Петербург [22], [35]. Научавайки това, студентът по право в Брюксел Никола Генадиев със съдействието на белгийския политик Жорж Лоран организира енергичен протест в печата на Белгия и Франция [40], против похищението се обявяват и други западноевропейски издания, както и издания в САЩ [41], от българските особено активен е пловдивският вестник „Балканска зора” [21], [25], [35], [36], [42] до [46]. Междувременно българо-руските отношения се изострят и случаят става причина през февруари 1891 г. Русия да връчи на България нота със списък на 13 руски анархисти, пребиваващи в страната, като на първо място е посочен Вл. Луцки [47]. В отговора си българското правителство категорично отхвърля руските обвинения, а конкретно за Вл. Луцки изтъква, че след като той през август 1886 г. напуска България, после почти две години живее в Цариград „с[ъс] знанието на руското там посолство” (подч. И.А.) [48]. Н. Генадиев предполага, че все пак вълната от възмущения против скандалното отвличане е повлияла „донейде, за да не пращат Луцки в Сибир, а в една от южните губернии” [40 ,с. 132]. През април 1891 г. в. „Балканска зора” съобщава, че Вл. Луцки е преместен от затвора в Санкт Петербург в „Баку (Кавказ), гдето щял да остане пет години под надзора на полицията” [49]. Според спомените на Е. Серебряков, той е „починал в началото на деветдесетте години” на ХІХ в. [10, с. 62].
Разностранната техническа дейност на мичман Владимир Луцки през периода 1882-1890 г. в България заслужава не по-малко признание от приноса му за българския военен флот през 1885-1886 г. Той прави едни от първите авиомоделни опити и конструира олекотен газов двигател, предназначен за целите на въздухоплаването, като за него получава патенти в Белгия, Франция и САЩ. При това неговата конструкция е високо оценена от една от най-известните западноевропейски машиностроителни фирми. Вл. Луцки участва активно в основополагането на електрификацията на българската столица и проучването на трасето на една от най-важните железопътни линии в страната. Допринася значително за висококвалифицираното обсъждане на проекта на бъдещото Пристанище Бургас. Все още слабо е проучена дейността му в окръжните инженерства в Пазарджик, Стара Загора, Лом и София. Този съществен технически принос заслужава по-нататъшно проучване и подобаващо отразяване в биографични публикации за него.
Литература и бележки
1. Павлов, Владимир. Мичман Владимир Луцки. - Истор. преглед, 1967, № 4, 101-107.
Тази статия и до днес остава единственото задълбочено биографично изследване на живота и делото на Вл. Луцки.
2. Вълчев, Генади. Спасителят на Видин 1885. Мичман Владимир Луцки. Видин, Видинска община, 1995. 53 с.
Съществен принос на автора е, че ползва труднодостъпния ръкопис „Владимир Александрович Луцки” на известния военен историк полк. Иван Кръстев Стойчев. За съжаление, описанието на архивния документ има озадачаващи пропуски - липсват номерът на архивната единица, поне приблизителна датировка на съставянето и обем. Съчинението на Г. Вълчев има компилативен характер, като авторът доста щедро е взаимствал от изследването на Вл. Павлов [1] - 66 (!) от общо 100 препратки...
Дължа признателност на дългогодишният музеен специалист от Видин Маргарита Николова, благодарение на която имам възможност да ползвам книгата на Г. Вълчев.
3. Алексиев, Иван. Мичман Луцки изобретява двигател още около 1890 г. - Черно море днес (Варна), № 100, 5 май 1998, с.7.
4. Бужашки, Евлоги. Д. Благоев и победата на марксизма в българското социалистическо движение 1885-1903. С., Изд-во на БКП, 1960.
5. Според М. Вучкова, Вл. Луцки се установява в Пловдив „през лятото на 1882 г.”, като за това твърдение авторката се позовава на публикация на Илчо Димитров от 1986 г. [6., с. 89]. В текста на посоченото от нея заглавие обаче такова твърдение няма [7, с. 15]. Приемам за достоверно сведението на Е. Бужашки, т.к. той е ползвал руски източник от 1925 г., написан при това въз основа на архивна документация.
6. Вучкова, Мариана. Отношението на руската интелигенция в Пловдив към Съединението. - В: Съединението на България от 1885 година и националнообединителната програма на българите. Пловдив, 1995, 87-95 [17].
7. Димитров, Илчо. Към идейното и политическо развитие на Захари Стоянов след Освобождението. - В: Захари Стоянов и Съединението. Доклади и научни съобщения. Русе, 1986, 5-26.
8. През 1965 г. Вл. Павлов не споменава нищо за пребиваване на Вл. Луцки в Пловдив и очевидно приема, че непосредствено след пристигането си той успял да се настани на служба „отначало в Стара Загора” [1, с. 102], но не посочва източник. Г. Вълчев, макар че ползва ръкописа на полк. Ив. Стойчев, също възприема версията за старозагорското начало [2, с. 5], като се позовава на книгата на А. Веков от 1965 г. [2, с. 37], но не е проверил, че той (А.В.) пък цитира книгата на Е. Бужашки от 1960 г. [9, с. 18], в която обаче последният автор не споменава нищо за служба на Вл. Луцки в Стара Загора [4, с. 45-46].
9. Веков, Ангел. Българо-руски революционни връзки 1885-1917 г. С., Изд-во на БКП, 1965. 204 с.
10. Серебряков, Еспер. Преживелиците на един руснак в България (1885-1886). Спомени на морския офицер Еспер Серебряков. Русе, Авангард принт, 2005. 96 с.
11. Според един от митовете в историята на българската авиация, Харалампи Джамджиев бил поставил през 1895 г. началото на авиационната новаторска дейност у нас. В действителност още през 1879 г. в Русе унгарският инж. Франц Хакер прави „няколко сполучливи опита” с дървен модел на летателен апарат, повтаря ги през 1881 г. в София [12, с. 102-103].
12. Георгиев, Георги Стоянов. Завладяването на атмосферния океан. С., печ. Т. Пеев, 1911. 107 с.
13. Кръстев, Йото. Жрец на българските железници. С., ИК „Илинда-Евтимов”, [1999]. 116 с.
14. Българските държавни институции 1879-1986. Енциклопедичен справочник. С., Д-р П. Берон, 1987. 376 с.
15. Благоев, Димитър. Кратки бележки из моя живот. С., Изд-во на БКП, 1954. 78 с.
16. Стоянов, Е. Начало на социалистическото движение в Пазарджик. - Роден край (Пазарджик), 1963, № 1, 12-13 [17].
17. Дължа признателност на д-р Румяна Кацарова от РИМ - Пазарджик, благодарение на която получих копие от източниците [6] и [16].
18. Отговор на нашето правителство. - Пловдив, г. VІ, № 16, 12 февр. 1891, с. 1-3.
19. Макар че един правителствен документ би трябвало да има висока степен на достоверност, в него неправилно се твърди, че Вл. Луцки е „Ст. Загорски окръжен инженер от 1882 до началото на 1885 година” [18].
20. Стефан Стамболов. Непубликувани спомени. С., ИК „Детелина 6”, 1993. 344 с.
21. Арборе, Замфир. Владимир Луцкий. - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 268, 5 февр. 1891, 3-4.
22. Пловдив, 18 декември 1890. Едва ли в цялата всемирна история... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 232, 18 дек. 1890, 1-2.
23. Железопътният транспорт в България 1866 - 1893. С., Техника, 1987. 204 с.
24. Кираджиев, Иван. Електричеството в България от Освобождението до края на ХІХ век. - Год. на Нац. политех. музей, т. 3, 1973, 81-99.
25. Свобода съобщава едно изобретение на г. Луцкий ... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 129, 11 авг. 1890, с. 2.
26. Г-н В. Луцкий, инженер при Дирекцията на Обществените сгради в София, ... - Народни права, г. ІІІ, № 188-189, 19 авг. 1890, с. 6.
27. До каква степен са достигнали днешните начини на съобщения в света (Сказка, четена от г. Хр. П. Стаматов в ученическото дружество в Robert College). - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 262, 27 ян. 1891, 2-3.
28. Алексиев, Иван. Омаяни от кораби мъже. Дейци на българското корабостроене и кораборемонт до 30-те години на ХХ в. В 2 т. Т. 1. Варна, ИК „Морски свят”, 2006. 432 с.
29. Попов, Асен Юрданов. Авиация. Т. 1. История на авиацията в две части. С., Балкан, 1923. 426 с.
30. Соболев, Д. А. Рождение самолета. Первые проекты и конструкции. М., Машиностроение, 1988. 208 с.
31. Основни въпроси по авиацията. С., Физкултура, 1949. 289 с.
32. https://www.google.com/patents?id=yP1ZAAAAEBAJ&pg=PA4 (17 февр. 2012, 22:05 ч.).
33. Тези дни ни се попадна да видим едно обявление... - Балканска зора (Пловдив), г. V, № 1147, 20 март 1894, с.3.
34. Schreiber, Maximilian. MAN entsteht - Maschinenbau in Augsburg und Nuernberg (1840 bis 1898). - https://www.histlexbay.de/artikel/artikel_45119 (17 февр. 2012, 22:30 ч.).
35. Писмо от Цариград (16 декември 1890). - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 232, 18 дек. 1890, 3-4.
36. По повод на телеграфическото известие от Цариград,... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 243, 4 ян. 1891, 3-4.
37. Г-н Луцкий... - Пловдив, 1890, между № 57 и № 60 (не мога да посоча точния брой на вестника, защото при подвързването на тялото на тази годишнина, съхранявана в РБ „П. Славейков” - Варна, преди години в книговезницата по невнимание са изрязали тази част от вестника).
38. В днешния си брой почваме публикуването в подлистник... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 140, 25 авг. 1890, 1-2.
39. Луцкий. Критика върху проекта на г. Хартлей по Бургаското пристанище. - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 140, 25 авг. 1890, 2-3; № 141, 27 авг., 2-3; № 142, 28 авг., 2-3; № 143, 29 авг., 2-3; 144, 30 авг., 2-3; 145, 31 авг., 2-3; №146, 1 септ., 2-3; № 147, 3 септ., 2-3; № 149, 5 септ., 2-3; № 150, 6 септ., 2-3; № 152, 10 септ., 2-3; № 153, 11 септ. 1890, 2-3.
40. Генадиев, Никола. Мемоари. Т. 1. С., Изд-во на ОФ, 1985. 247 с.
41. Пловдив, 29 декември 1890. Както и трябваше да се очаква ... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 239, 29 дек. 1890, 1-2.
42. Писмо от София. 28 декември 1890 год. - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 240, 30 дек. 1890, 1-2.
43. Открадванието на Луцкий и иностранните вестници. - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 241, 1 ян. 1891, с.4; № 242, 4 ян., 3-4; № 246, 9 ян., с.3; № 249, 12 ян., 2-3; № 251, 15 ян. 1891, с. 3.
44. Надеваме се, че на нашите читатели няма да дотегне ... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 243, 4 ян. 1891, 2-3.
45. Пловдив, 23 януари 1891. - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 258, 23 ян. 1891, с. 1.
46. Една голяма несправедливост. - Балканска зора (Пловдив), г. ІІ, № 357, 29 май 1891, 1 - 3.
47. Руската нота. - Пловдив, г. VІ, № 16, 12 февр. 1891, с. 1.
48. Отговорът на нашето правителство. - Пловдив, г. VІ, № 16, 12 февр. 1891, 1-3.
49. Бързаме да известим... - Балканска зора (Пловдив), г. ІІ, № 329, 20 апр. 1891, с. 3.
50. Всички дати в текста до 31 март 1916 г. са по юлианския календар и само в отделни случаи към тях са посочени и датите по Григорианския календар.
Иван АЛЕКСИЕВ
1883 г., самолетът на А. Ф. Можайски (Русия), две парни машини с обща мощност 30 к.с. - 4, 7 кг/к.с. (5,5 кг/к.с. - заедно с парни котли, кондензатори, сепаратори) [30, с. 61];
1894 г., самолетът на Х. Максим (Англия), две парни машини с обща мощност 360 к.с. - 1,2 кг/к.с. [30, с. 85];
1903 г., самолетът на братя Райт (САЩ), бензинов двигател с мощност 12 к.с. - 7,5 кг/к.с. [30, с. 127];
1907 г., самолетът на Р. Есно-Пелтри (Франция), 30 к.с. - 1,7 кг/к.с. [29, с. 157];
1911-1912 г., първите специални авиационни двигатели - 1,7 кг/к.с. (при мощност от 50 до 160 к.с.) [31, с.24].
Сравнителният анализ на тези сведения и данните за газовия двигател на Вл. Луцки показва, че вероятно с рекламна цел изобретателят значително е преувеличил общата мощност и намалил специфичната маса на новата конструкция, стремейки се да привлече вниманието на авиоконструкторите. Имам обаче основание да вярвам, че към лятото на 1890 г. той наистина е притежавал белгийски и френски патент и е направил постъпки за патентоване в други страни, защото наскоро издирих американски патент за газов мотор № 460 241 от 17 (29) септември 1891 г. със срок на действие, смятан от 21 октомври 1890 г., издаден на името на Владимир Луцки от София, България [32]. Според патентното описание, това е двигател, който за гориво използва газ или експлозивни смеси.
Новият газов двигател привлича вниманието на специалистите и в началото на 1894 г. в. „Балканска зора” съобщава, че Машиностроителното акционерно дружество „Клет&Сие” в Нюрнберг е публикувало пространно изложение за „Газовите и бензиновите двигатели от системата Луцки”, а представител на тази фирма в София е Алеко Шишманов. По този повод редакцията на вестника изтъква тяхното „необичайно бързо разпространение в Западна Европа” [33]. Изглежда, известната нюрнбергска индустриална фирма е произвеждала тези двигатели, а това предполага, че те са били патентовани и в Германия. За да се оцени историко-техническото значение на нейната висока оценка, отбелязвам накратко историята й. Тя е основана през 1837 г. в Нюрнберг като машиностроителна работилница, през 1873 г. предприятието е преобразувано в Машиностроително акционерно дружество - Нюрнберг, през 1898 г. се слива с акционерното дружество „Машиностроителна фабрика - Аугсбург”, при което е създадена фирмата „Обединени Машиностроителна фабрика Аугсбург и Машиностроително дружество Нюрнберг”, а десет години по-късно обединената фирма приема името „Машинна фабрика Аугсбург - Нюрнберг” (MAN) [34]. Накратко, високата оценка за конструкцията на Вл. Луцки е дадена от предшественика на един от най-големите производители на двигатели с вътрешно горене в света.
От съобщения в български вестници по същото време се вижда, че изобретателят е български поданик [35], [36], [37]. Поради това с пълно основание можем да приемем, че това е българско изобретение, патентовано в чужбина. От друга страна, става дума и за първия патент в историята на българската авиация. Наистина патентованата конструкция не е летателен апарат, но е олекотен газов двигател, замислен от изобретателя за използване преди всичко във въздухоплаването.
В началото на 1890 г. е назначена комисия, която да даде мнение от военно гледище на проекта на Пристанище Бургас, предложен от сър Чарлз Хартли. Тя е в състав: председател - инж. Петко Николов (директор на Дирекцията на обществените сгради), подполк. Рачо Петров (началник на Генералния щаб), инж. Михаил Момчилов (главен инженер по надзора за поддържането на железопътните линии), инж. Иван Несторов (главен инженер по служба мостове и шосета) и инж. Вл. Луцки, който е избран за докладчик на комисията. През февруари с.г. комисията разглежда на свое заседание обширния критичен доклад на Вл. Луцки и единодушно го одобрява, като взема две решения: да се направи ново изследване на Бургаския залив, което да се извърши от Вл. Луцки, и да не се възлага на сър Ч. Хартли проучването на Пристанище Варна [38]. Докладът е публикуван половин година по-късно. Авторът му много остро обосновава редица недостатъци в проекта на известния западноевропейски морски специалист като:
- изключително неизгоден избор на разположението на пристанището („невъзможно ... да намериш място по-леко бомардируемо ... по-несгодно, от военна гледна точка”);
- проектантът не предвижда „каквито и да било портови принадлежности, макар че нито един порт не може да съществува без тях”, т. е. не е предложил изграждането на „магазиите, складовете, доковете, работилниците и въобще портовите постройки и сгради, без които портът е немислим”.
Вл. Луцки завършва доклада с унищожителното заключение: „Фантастическото произведение, което носи заглавието „Проект на Бургаския порт”, може да послужи само за туй, щото, кога се покани друго някое лице да изучава този въпрос, да се помоли, - нито изучаванието на местността, нито пък съставлението на проекта да не приличат на г-н Хартлеева труд, който в[ъв] всяко отношение не издържа даже и най-снизходителната критика..” [39]. Този доклад обаче и до днес не е използван при представянето на историята на строежа на Пристанище Бургас.
На 12 (24) декември 1890 г. Вл. Луцки е арестуван от турската полиция в Цариград, но при странни обстоятелства от нея го отвличат моряци от руския пощенско-пътнически параход „Нахимов” и през Одеса той попада в предварителния затвор за политически престъпници в Санкт Петербург [22], [35]. Научавайки това, студентът по право в Брюксел Никола Генадиев със съдействието на белгийския политик Жорж Лоран организира енергичен протест в печата на Белгия и Франция [40], против похищението се обявяват и други западноевропейски издания, както и издания в САЩ [41], от българските особено активен е пловдивският вестник „Балканска зора” [21], [25], [35], [36], [42] до [46]. Междувременно българо-руските отношения се изострят и случаят става причина през февруари 1891 г. Русия да връчи на България нота със списък на 13 руски анархисти, пребиваващи в страната, като на първо място е посочен Вл. Луцки [47]. В отговора си българското правителство категорично отхвърля руските обвинения, а конкретно за Вл. Луцки изтъква, че след като той през август 1886 г. напуска България, после почти две години живее в Цариград „с[ъс] знанието на руското там посолство” (подч. И.А.) [48]. Н. Генадиев предполага, че все пак вълната от възмущения против скандалното отвличане е повлияла „донейде, за да не пращат Луцки в Сибир, а в една от южните губернии” [40 ,с. 132]. През април 1891 г. в. „Балканска зора” съобщава, че Вл. Луцки е преместен от затвора в Санкт Петербург в „Баку (Кавказ), гдето щял да остане пет години под надзора на полицията” [49]. Според спомените на Е. Серебряков, той е „починал в началото на деветдесетте години” на ХІХ в. [10, с. 62].
Разностранната техническа дейност на мичман Владимир Луцки през периода 1882-1890 г. в България заслужава не по-малко признание от приноса му за българския военен флот през 1885-1886 г. Той прави едни от първите авиомоделни опити и конструира олекотен газов двигател, предназначен за целите на въздухоплаването, като за него получава патенти в Белгия, Франция и САЩ. При това неговата конструкция е високо оценена от една от най-известните западноевропейски машиностроителни фирми. Вл. Луцки участва активно в основополагането на електрификацията на българската столица и проучването на трасето на една от най-важните железопътни линии в страната. Допринася значително за висококвалифицираното обсъждане на проекта на бъдещото Пристанище Бургас. Все още слабо е проучена дейността му в окръжните инженерства в Пазарджик, Стара Загора, Лом и София. Този съществен технически принос заслужава по-нататъшно проучване и подобаващо отразяване в биографични публикации за него.
Литература и бележки
1. Павлов, Владимир. Мичман Владимир Луцки. - Истор. преглед, 1967, № 4, 101-107.
Тази статия и до днес остава единственото задълбочено биографично изследване на живота и делото на Вл. Луцки.
2. Вълчев, Генади. Спасителят на Видин 1885. Мичман Владимир Луцки. Видин, Видинска община, 1995. 53 с.
Съществен принос на автора е, че ползва труднодостъпния ръкопис „Владимир Александрович Луцки” на известния военен историк полк. Иван Кръстев Стойчев. За съжаление, описанието на архивния документ има озадачаващи пропуски - липсват номерът на архивната единица, поне приблизителна датировка на съставянето и обем. Съчинението на Г. Вълчев има компилативен характер, като авторът доста щедро е взаимствал от изследването на Вл. Павлов [1] - 66 (!) от общо 100 препратки...
Дължа признателност на дългогодишният музеен специалист от Видин Маргарита Николова, благодарение на която имам възможност да ползвам книгата на Г. Вълчев.
3. Алексиев, Иван. Мичман Луцки изобретява двигател още около 1890 г. - Черно море днес (Варна), № 100, 5 май 1998, с.7.
4. Бужашки, Евлоги. Д. Благоев и победата на марксизма в българското социалистическо движение 1885-1903. С., Изд-во на БКП, 1960.
5. Според М. Вучкова, Вл. Луцки се установява в Пловдив „през лятото на 1882 г.”, като за това твърдение авторката се позовава на публикация на Илчо Димитров от 1986 г. [6., с. 89]. В текста на посоченото от нея заглавие обаче такова твърдение няма [7, с. 15]. Приемам за достоверно сведението на Е. Бужашки, т.к. той е ползвал руски източник от 1925 г., написан при това въз основа на архивна документация.
6. Вучкова, Мариана. Отношението на руската интелигенция в Пловдив към Съединението. - В: Съединението на България от 1885 година и националнообединителната програма на българите. Пловдив, 1995, 87-95 [17].
7. Димитров, Илчо. Към идейното и политическо развитие на Захари Стоянов след Освобождението. - В: Захари Стоянов и Съединението. Доклади и научни съобщения. Русе, 1986, 5-26.
8. През 1965 г. Вл. Павлов не споменава нищо за пребиваване на Вл. Луцки в Пловдив и очевидно приема, че непосредствено след пристигането си той успял да се настани на служба „отначало в Стара Загора” [1, с. 102], но не посочва източник. Г. Вълчев, макар че ползва ръкописа на полк. Ив. Стойчев, също възприема версията за старозагорското начало [2, с. 5], като се позовава на книгата на А. Веков от 1965 г. [2, с. 37], но не е проверил, че той (А.В.) пък цитира книгата на Е. Бужашки от 1960 г. [9, с. 18], в която обаче последният автор не споменава нищо за служба на Вл. Луцки в Стара Загора [4, с. 45-46].
9. Веков, Ангел. Българо-руски революционни връзки 1885-1917 г. С., Изд-во на БКП, 1965. 204 с.
10. Серебряков, Еспер. Преживелиците на един руснак в България (1885-1886). Спомени на морския офицер Еспер Серебряков. Русе, Авангард принт, 2005. 96 с.
11. Според един от митовете в историята на българската авиация, Харалампи Джамджиев бил поставил през 1895 г. началото на авиационната новаторска дейност у нас. В действителност още през 1879 г. в Русе унгарският инж. Франц Хакер прави „няколко сполучливи опита” с дървен модел на летателен апарат, повтаря ги през 1881 г. в София [12, с. 102-103].
12. Георгиев, Георги Стоянов. Завладяването на атмосферния океан. С., печ. Т. Пеев, 1911. 107 с.
13. Кръстев, Йото. Жрец на българските железници. С., ИК „Илинда-Евтимов”, [1999]. 116 с.
14. Българските държавни институции 1879-1986. Енциклопедичен справочник. С., Д-р П. Берон, 1987. 376 с.
15. Благоев, Димитър. Кратки бележки из моя живот. С., Изд-во на БКП, 1954. 78 с.
16. Стоянов, Е. Начало на социалистическото движение в Пазарджик. - Роден край (Пазарджик), 1963, № 1, 12-13 [17].
17. Дължа признателност на д-р Румяна Кацарова от РИМ - Пазарджик, благодарение на която получих копие от източниците [6] и [16].
18. Отговор на нашето правителство. - Пловдив, г. VІ, № 16, 12 февр. 1891, с. 1-3.
19. Макар че един правителствен документ би трябвало да има висока степен на достоверност, в него неправилно се твърди, че Вл. Луцки е „Ст. Загорски окръжен инженер от 1882 до началото на 1885 година” [18].
20. Стефан Стамболов. Непубликувани спомени. С., ИК „Детелина 6”, 1993. 344 с.
21. Арборе, Замфир. Владимир Луцкий. - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 268, 5 февр. 1891, 3-4.
22. Пловдив, 18 декември 1890. Едва ли в цялата всемирна история... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 232, 18 дек. 1890, 1-2.
23. Железопътният транспорт в България 1866 - 1893. С., Техника, 1987. 204 с.
24. Кираджиев, Иван. Електричеството в България от Освобождението до края на ХІХ век. - Год. на Нац. политех. музей, т. 3, 1973, 81-99.
25. Свобода съобщава едно изобретение на г. Луцкий ... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 129, 11 авг. 1890, с. 2.
26. Г-н В. Луцкий, инженер при Дирекцията на Обществените сгради в София, ... - Народни права, г. ІІІ, № 188-189, 19 авг. 1890, с. 6.
27. До каква степен са достигнали днешните начини на съобщения в света (Сказка, четена от г. Хр. П. Стаматов в ученическото дружество в Robert College). - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 262, 27 ян. 1891, 2-3.
28. Алексиев, Иван. Омаяни от кораби мъже. Дейци на българското корабостроене и кораборемонт до 30-те години на ХХ в. В 2 т. Т. 1. Варна, ИК „Морски свят”, 2006. 432 с.
29. Попов, Асен Юрданов. Авиация. Т. 1. История на авиацията в две части. С., Балкан, 1923. 426 с.
30. Соболев, Д. А. Рождение самолета. Первые проекты и конструкции. М., Машиностроение, 1988. 208 с.
31. Основни въпроси по авиацията. С., Физкултура, 1949. 289 с.
32. https://www.google.com/patents?id=yP1ZAAAAEBAJ&pg=PA4 (17 февр. 2012, 22:05 ч.).
33. Тези дни ни се попадна да видим едно обявление... - Балканска зора (Пловдив), г. V, № 1147, 20 март 1894, с.3.
34. Schreiber, Maximilian. MAN entsteht - Maschinenbau in Augsburg und Nuernberg (1840 bis 1898). - https://www.histlexbay.de/artikel/artikel_45119 (17 февр. 2012, 22:30 ч.).
35. Писмо от Цариград (16 декември 1890). - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 232, 18 дек. 1890, 3-4.
36. По повод на телеграфическото известие от Цариград,... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 243, 4 ян. 1891, 3-4.
37. Г-н Луцкий... - Пловдив, 1890, между № 57 и № 60 (не мога да посоча точния брой на вестника, защото при подвързването на тялото на тази годишнина, съхранявана в РБ „П. Славейков” - Варна, преди години в книговезницата по невнимание са изрязали тази част от вестника).
38. В днешния си брой почваме публикуването в подлистник... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 140, 25 авг. 1890, 1-2.
39. Луцкий. Критика върху проекта на г. Хартлей по Бургаското пристанище. - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 140, 25 авг. 1890, 2-3; № 141, 27 авг., 2-3; № 142, 28 авг., 2-3; № 143, 29 авг., 2-3; 144, 30 авг., 2-3; 145, 31 авг., 2-3; №146, 1 септ., 2-3; № 147, 3 септ., 2-3; № 149, 5 септ., 2-3; № 150, 6 септ., 2-3; № 152, 10 септ., 2-3; № 153, 11 септ. 1890, 2-3.
40. Генадиев, Никола. Мемоари. Т. 1. С., Изд-во на ОФ, 1985. 247 с.
41. Пловдив, 29 декември 1890. Както и трябваше да се очаква ... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 239, 29 дек. 1890, 1-2.
42. Писмо от София. 28 декември 1890 год. - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 240, 30 дек. 1890, 1-2.
43. Открадванието на Луцкий и иностранните вестници. - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 241, 1 ян. 1891, с.4; № 242, 4 ян., 3-4; № 246, 9 ян., с.3; № 249, 12 ян., 2-3; № 251, 15 ян. 1891, с. 3.
44. Надеваме се, че на нашите читатели няма да дотегне ... - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 243, 4 ян. 1891, 2-3.
45. Пловдив, 23 януари 1891. - Балканска зора (Пловдив), г. І, № 258, 23 ян. 1891, с. 1.
46. Една голяма несправедливост. - Балканска зора (Пловдив), г. ІІ, № 357, 29 май 1891, 1 - 3.
47. Руската нота. - Пловдив, г. VІ, № 16, 12 февр. 1891, с. 1.
48. Отговорът на нашето правителство. - Пловдив, г. VІ, № 16, 12 февр. 1891, 1-3.
49. Бързаме да известим... - Балканска зора (Пловдив), г. ІІ, № 329, 20 апр. 1891, с. 3.
50. Всички дати в текста до 31 март 1916 г. са по юлианския календар и само в отделни случаи към тях са посочени и датите по Григорианския календар.
Иван АЛЕКСИЕВ