ЗА ИНТЕГРИРАН МОДЕЛ ЗА БЕЗОПАСНО
КОРАБОПЛАВАНЕ (7)
ТЕОРЕТИЧНИ ОСНОВИ НА ФОРМИРАНЕТО НА НАЦИОНАЛНА МОРСКА ПОЛИТИКА
Според публикувания неотдавна проект за развитие на транспортната стратегия на страната до 2020 г. основната цел, която трябва да бъде постигната, е изграждане на устойчива транспортна система, която да е напълно интегрирана и конкурентоспособна, и отговаряща на икономическите, социалните и екологичните потребности на населението. За постигането на висококачествен, безопасен и сигурен транспорт, както и за подобряването на достъпността и запазването на водещата позиция на ЕС в транспортните услуги и технологии, ще трябва да се активират следните действия:
- Инфраструктура: поддържане, развитие и интеграция на мрежите на различните видове транспорт
- Финансиране: мобилизиране на ресурсите за
КОРАБОПЛАВАНЕ (7)
ТЕОРЕТИЧНИ ОСНОВИ НА ФОРМИРАНЕТО НА НАЦИОНАЛНА МОРСКА ПОЛИТИКА
Според публикувания неотдавна проект за развитие на транспортната стратегия на страната до 2020 г. основната цел, която трябва да бъде постигната, е изграждане на устойчива транспортна система, която да е напълно интегрирана и конкурентоспособна, и отговаряща на икономическите, социалните и екологичните потребности на населението. За постигането на висококачествен, безопасен и сигурен транспорт, както и за подобряването на достъпността и запазването на водещата позиция на ЕС в транспортните услуги и технологии, ще трябва да се активират следните действия:
- Инфраструктура: поддържане, развитие и интеграция на мрежите на различните видове транспорт
- Финансиране: мобилизиране на ресурсите за
Европейската карта на морските пътища за превоз на петрол и петролни продукти
устойчив транспорт
- Технологии: ускоряване на преминаването към общество с нисък процент на въглерод и водеща позиция в глобалните иновации
- Законодателна рамка: продължаващо насърчаване на отварянето на пазарите и на конкуренцията
- Поведение на потребителите: разясняване, осведомяване и включване
- Управление: ефективни и съгласувани действия
- Външнополитическо измерение: Европа трябва да говори с един глас.
В Проекта е посочено още, че в национален мащаб е недостатъчен капацитетът на съществуващите към момента системи за управление и контрол на транспортния трафик за осигуряване на добро ниво на безопасност при прогнозираното нарастване.
В „Насоките” за интегриран подход по въпросите на морската политика на Комисията на Европейските общности (м. юли 2008 г.) е посочено, че основните проблеми, които забавят прилагането на интегриран подход, освен финансовите ограничения в най-общ смисъл са липсата на сътрудничество и структури за координация между заинтересованите участници, както и дългият период от време, необходим на администраторите и ангажираните страни да възприемат едно напълно интегрирано мислене.
В началото на 2009 г. Европейската комисия публикува „Стратегически цели и препоръки за политиката на ЕС в областта на морския транспорт до 2018 г.”, идентифициращи ключови области на действие, с които ще се засили конкурентоспособността на сектора и в същото време ще се подобрят екологичните му резултати. Някои от целите, заложени в документа са:
- Укрепване на ролята на европейският морски транспорт в глобализирания пазар.
- Съхраняване и натрупване в сектора на човешки ресурси, мореплавателни умения и морски практически опит.
- Повишаване качеството на услугите в морския транспорт.
- Активна роля на ЕС на международната сцена, насочена към постигане на всеобхватна международна регулаторна рамка за морския транспорт.
- Гарантиране на мястото на Европа като световен лидер в научноизследователската и иновационната сфера в областта на морския транспорт.
Редица морски държави имат практики в този дух, които заслужават нашето внимание. В Япония интегриран подход към въпросите на морското дело се предвижда в „Основен закон в областта на политиката за океаните“ от 2007 г. Той учредява „Главно седалище по въпросите на политиката в областта на морското дело“, под отговорността на премиера.
Норвегия има своята нова морска стратегия от м. октомври 2007 г. Дейностите по нея се координират от „мрежа от държавни секретари”, оглавявана от Държавния секретар по транспорта.
В Канада „Законът за океаните, стратегията и планът за действие” определят рамката на редица програми и политики във връзка с океаните. Те се контролират от министъра по рибарството и океаните и включват активното участие на правителствените органи, неправителствените организации и гражданите.
„Българският пример” на старта на интеграционния процес е твърде нелицеприятен - на насрочената за 16 юли 2008 г. във Варна среща от бившият заместник-министъра на транспорта Кр. Мартинова отказват да се явят поканените морски обществени и браншови организации. Причината: поканата е изпратена до тях от неизвестната до тогава организация Bulgarian Maritime Day, на която е възложено да движи делата на работната група за подготовка на Национална интегрирана морска политика.
Анализът на елементи на националната морска политика на водещи морски държави - САЩ, Великобритания, Русия, Норвегия, Канада, Япония и др., дава основание за следните изводи:
- дейностите по налагане на безопасност на корабоплаването са много тясно обвързани със защитата на морския суверенитет;
- ефективният контрол в морските пространства се осигурява при наситено присъствие в тях на специализирани средства със съответните способности;
- морските администрации и предоставените им сили са ресурсно осигурени и работят в режим на ясни правила за взаимодействие със съдействащите органи и организации;
- създаването на благоприятна оперативна обстановка в националните морски пространства способства за спазването на установените правила за безопасно корабоплаване в отговорните зони.
Прегледът на специализирани издания и анализът на практиките в развитите морски държави показват, че защитата на морския суверенитет (в най-широкия смисъл) се осъществява преди всичко чрез провеждането на постоянен и надежден контрол в морските пространства и включва действия по защитата на икономическите интереси, опазването на правовия ред, охраната на морската граница, търсенето и спасяването на море, контрола върху риболова, борбата срещу замърсяването на околната среда, охраната на морски добивни съоръжения, опазването на ресурсите в морето и шелфа, и др.
Изхождайки от допускането, че ”морски суверенитет” е от по-висок системен порядък по отношение на „налагането на безопасност” в отговорните морски зони, особено при наличие на потенциална заплаха от пиратство, тероризъм или военен конфликт, и отразява изцяло способността на държавата да реализира националните си интереси, свързани с морето, може да се направи извод, че успехът зависи решаващо от създадените условия за синхронно функциониране на различните ”морски” и осигуряващи ги институции. За целите на настоящото изследване тези условия се разглеждат свързано с реализирането на практиките ”благоприятен оперативен режим” и „определяне на центъра на тежестта”.
В съвременните геополитически условия и в мирно време концепцията за „благоприятен оперативния режим” предполага целесъобразен контрол върху морските пространства. Разкриването на концептуалното му съдържание подпомага и инициирането на адекватни възгледи за налагането на система за безопасно корабоплаване.
Концепцията за благоприятен оперативния режим, в нейния военноприложен вариант, се прилага от страни с недостиг на ресурси, с недостатъчно развит потенциал от средства или с неблагоприятно географско положение. В българските планиращи документи на оперативно-стратегическо ниво от най-близкото минало, отнасящи се преди всичко за силите на ВМС, държавният контрол на море касае в най-голяма степен регламентирането и поддържането на оперативен режим в мирно време. За целите на изследването подчертан интерес представляват проекциите на проблема за условията на затвореното море, в контекста на противодействието на терористични заплахи и успешното управление на морските дела на държавата, в това число налагането на система за безопасно корабоплаване при строго спазване на нормите за опазване на околната среда от замърсяване и други вредни въздействия.
Проектирането на модел на свързано прилагане на коцепцията за благоприятен оперативен режим относно защитата на морския суверенитет и налагането на система за безопасно корабоплаване дава основание за следните изводи:
1. Защитата на морския суверенитет е динамичен процес, в основата на който стои контролът над националното морско пространство. Характерни черти на действията в мирно време, осъществявани посредством поддържане на благоприятен оперативен режим, са комплектност; всеобхватност, висока степен на интегрираност на участващите субекти, информационна достатъчност; динамичност; отвореност за международно сътрудничество.
2. Налагането (поддържането) на определен оперативен режим може да включва действия, осъществявани на сушата, в морето, в морските дълбини и във въздуха.
3. Налагането на система за безопасно корабоплаване зависи от множество разнородни фактори, сред които особено място заемат характерните противоречия, свързани със стопанската експлоатация на ресурсите в морските пространства и свързаните с нея рискове.
4. Членството на страната ни в ЕС и НАТО благоприятно промени условията, в които ще се осъществява интегрираната морска политика, тъй като се създават възможности за взаимодействие със субекти, разполагащи със значително по-големи ресурси и опит.
В концепцията за центровете на тежестта се експлоатира идеята за критична зависимост на една система от единични или група нейни елементи. Тя може да има съществено значение за прилагането на системен подход при налагането на режим на безопасно корабоплаване и като правило е в основата на оперативното планиране на действията на сили и средства в националните морски пространства.
Прилагането на концепцията за „център на тежестта” предполага оперативна организация на използването на ресурс като фокус на всички сили и средства, от който зависи всичко, или точка, срещу която трябва да бъде насочена цялата енергия.
В интерес на дейностите по налагане на система за морска безопасност категорията „център на тежестта” следва да се интерпретира като ключова ситутивна диспозиция, от която ангажираните субекти разгръщат своята свобода на действие в интерес на постигане на общите цели. Еволюцията на концепцията за центровете на тежестта от военноприложна към по-широко приложима, обслужваща управленски решения за решаване на разнообразни по характер проблеми, според мен не е застъпена подобаващо в българските и чуждите научни разработки по проблема. Логиката на нейното приложение предполага налагане на определени стандарти на консистентност при определянето на „центровете на тежестта” на всички нива, ключови за системата за безопасност, които се приемат като фокус на целенасочените усилия на всички ангажирани субекти. При осъществяването на контрол в националните морски пространства на анализ за консистентност следва да се подлагат голямо множество обстоятелствата и фактори, които определят взаимната зависимост на центровете на тежестта, техните характеристики и динамиката им в различните фази на активност.
Създалата се ситуация по формирането на интегрирана морска политика на страната, свързана с общоевропейския процес на сътрудничество, предопределя центровете на тежестта в нея - поддръжката и престреструктурирането на конкурентоспособна морска индустрия, целесъобразно управление на морските дела на държавата и управление на отношенията към морето в регионален и в глобален мащаб. Очакванията са с консолиoирането на усилията на морските държави, членки на ЕС, процесът на формиране на политики да се благоприятства от улесненият достъп до специализирана информация, от възможността съгласувано да се създават нови способности и целево ориентирани структури, и от по-големите възможности за реагиране при промяна на условията.
Отчитането на характера на посочените ”центрове” благоприятства прилагането на ”мрежово-центриран подход”, който е в интерес и на налагането на система за безопасно корабоплаване.
Гарантирането на морската безопасност е проблем, който се отнася към конкурентоспособността, общественото отношение към морето и управлението на морските дела. Контролираните мрежово-центрични дейности се осъществяват в режим на информационна достатъчност и при определени физически, интелектуални и социални параметри. В контекста на изследвания проблем при реализирането на интегрирана национална морска политика при всяка възникнала ситуация, водеща до промяна на системния режим на безопасност и изискваща оперативен контрол, ще се задейства хипотетичен субект (свързани субекти), чиито роля и способности са достатъчни за въстановяване на статуквото.
Формирането на адекватни оперативни способности на субектите, осъществяващи контрола и налагането на системата за безопасност, в разнообразните нейни проявления, изисква акумулирането на определени условия:
- ресурсна осигуреност;
- включеност в целесъобразна система ”командване и контрол”;
- съвместимост със съдействащи субекти.
На базата на идеята за мрежово-центрираните усилия могат да бъдат формулирани допълнителни характеристики на системно включените субекти:
- постоянна ситуационна осветеност в реално време в интерес на работата на органите за контрол и на средствата за реагиране;
- интегрираност и синхронизация на усилията на ангажираните субекти и обслужващите звена;
- готовност за реагиране на предизвикателства, рискове и кризи.
Концепцията за рентабилност на отрасъла „морски транспорт” в условията на безопасно корабоплаване определя състоянието на най-съществената негова характеристика. Осигуряването на безопасни условия за морското корабоплаване, доминирано от неговия стопански компонент, безалтернативно предполага разглеждането на изследвания проблем от позицията на икономическата рентабилност на сектора. При условия на преобладаваща частна собственост на активите, именно рентабилността е най-важният показател за състоянието на стопанския субект. Тя предоставя надеждна информация за неговото състояние, преди всичко на способността му да получава доходи и да формира печалба. Включването на посочената концепция в изследването способства за преодоляване на едностранчиво определяне на ефектите от стопанската дейност и е своеобразен ориентир за възвръщаемостта на вложения капитал.
Широко възприето е като меродавно схващането, че колкото по-висока е рентабилността, толкова по-добър е мениджмънтът на стопанския субект. Показателите, прилагани за анализ на рентабилността, могат да изразяват съотношение между реализирания доход и направените разходи, или отношението на доходите и активите на предприятието (рентабилност на активите; доходност на собствеността). Съблюдаването на комплексни изисквания за безопасност на корабоплаването - по отношение на състоянието на корабите и техническите средства, на осигуряващите съоръжения, на персонала, вида и състоянието и грижите за товара, контрола за операциите и грижите за лицата на борда, изисква влагането на грамадни средства, които като правило не допринасят явно за повишаване на доходността на вложения капитал. Може би поради „съображения” в този смисъл през последните няколко години българският участък от Черно море е оставен без заслужаващите доверие плаващи и летателни спасителни средства, като „активи”, които не носят дивидент - изцяло за сметка на надеждността на системата за безопасност.
Това обстоятелство, абсолютно лесно за доказване и отразяващо драматични противоречия, мотивира използването в настоящото изследване на формулировката ”налагане на система за безопасност”. Като обобщен израз на това соча становище, изразено на 25-та сесия на Асамблеята на Международната морска организация, 2007 г. Според министъра на транспорта на Руската федерация Левитин ”осигуряването на безопасно корабоплаване и защитата на морската среда от замърсяване е извънредно скъпо струваща дейност”. Той апелира за намирането на разумен баланс между интересите на устойчивото развитие на търговско-икономическите връзки и свободата на корабоплаването от една страна, и необходимостта от установяване на строги изисквания към корабите, към компаниите-корабособственици, и към всички други участници в транспортния процес на море. Трагичните събития на море в Азовско-Черноморския регион през последните няколко години, довели да загуба на хора и кораби при учудващо безсилие на специализиланите структури на РФ и Украйна са горчиво потвърждение за истинността на неговите думи.
Приоритетното направление в ориентиращото задание на българското правителство за стратегически преглед на интегрираната национална морска политика - осигуряването на висока конкурентоспособност на морските дейности, предполага и стремеж към по-висока рентабилност на морския транспорт. Но не за сметка на вниманието и разходите, гарантиращи морската безопасност.
ДОЦ. Д-Р ЯНЧО БАКАЛОВ
(следва)
- Технологии: ускоряване на преминаването към общество с нисък процент на въглерод и водеща позиция в глобалните иновации
- Законодателна рамка: продължаващо насърчаване на отварянето на пазарите и на конкуренцията
- Поведение на потребителите: разясняване, осведомяване и включване
- Управление: ефективни и съгласувани действия
- Външнополитическо измерение: Европа трябва да говори с един глас.
В Проекта е посочено още, че в национален мащаб е недостатъчен капацитетът на съществуващите към момента системи за управление и контрол на транспортния трафик за осигуряване на добро ниво на безопасност при прогнозираното нарастване.
В „Насоките” за интегриран подход по въпросите на морската политика на Комисията на Европейските общности (м. юли 2008 г.) е посочено, че основните проблеми, които забавят прилагането на интегриран подход, освен финансовите ограничения в най-общ смисъл са липсата на сътрудничество и структури за координация между заинтересованите участници, както и дългият период от време, необходим на администраторите и ангажираните страни да възприемат едно напълно интегрирано мислене.
В началото на 2009 г. Европейската комисия публикува „Стратегически цели и препоръки за политиката на ЕС в областта на морския транспорт до 2018 г.”, идентифициращи ключови области на действие, с които ще се засили конкурентоспособността на сектора и в същото време ще се подобрят екологичните му резултати. Някои от целите, заложени в документа са:
- Укрепване на ролята на европейският морски транспорт в глобализирания пазар.
- Съхраняване и натрупване в сектора на човешки ресурси, мореплавателни умения и морски практически опит.
- Повишаване качеството на услугите в морския транспорт.
- Активна роля на ЕС на международната сцена, насочена към постигане на всеобхватна международна регулаторна рамка за морския транспорт.
- Гарантиране на мястото на Европа като световен лидер в научноизследователската и иновационната сфера в областта на морския транспорт.
Редица морски държави имат практики в този дух, които заслужават нашето внимание. В Япония интегриран подход към въпросите на морското дело се предвижда в „Основен закон в областта на политиката за океаните“ от 2007 г. Той учредява „Главно седалище по въпросите на политиката в областта на морското дело“, под отговорността на премиера.
Норвегия има своята нова морска стратегия от м. октомври 2007 г. Дейностите по нея се координират от „мрежа от държавни секретари”, оглавявана от Държавния секретар по транспорта.
В Канада „Законът за океаните, стратегията и планът за действие” определят рамката на редица програми и политики във връзка с океаните. Те се контролират от министъра по рибарството и океаните и включват активното участие на правителствените органи, неправителствените организации и гражданите.
„Българският пример” на старта на интеграционния процес е твърде нелицеприятен - на насрочената за 16 юли 2008 г. във Варна среща от бившият заместник-министъра на транспорта Кр. Мартинова отказват да се явят поканените морски обществени и браншови организации. Причината: поканата е изпратена до тях от неизвестната до тогава организация Bulgarian Maritime Day, на която е възложено да движи делата на работната група за подготовка на Национална интегрирана морска политика.
Анализът на елементи на националната морска политика на водещи морски държави - САЩ, Великобритания, Русия, Норвегия, Канада, Япония и др., дава основание за следните изводи:
- дейностите по налагане на безопасност на корабоплаването са много тясно обвързани със защитата на морския суверенитет;
- ефективният контрол в морските пространства се осигурява при наситено присъствие в тях на специализирани средства със съответните способности;
- морските администрации и предоставените им сили са ресурсно осигурени и работят в режим на ясни правила за взаимодействие със съдействащите органи и организации;
- създаването на благоприятна оперативна обстановка в националните морски пространства способства за спазването на установените правила за безопасно корабоплаване в отговорните зони.
Прегледът на специализирани издания и анализът на практиките в развитите морски държави показват, че защитата на морския суверенитет (в най-широкия смисъл) се осъществява преди всичко чрез провеждането на постоянен и надежден контрол в морските пространства и включва действия по защитата на икономическите интереси, опазването на правовия ред, охраната на морската граница, търсенето и спасяването на море, контрола върху риболова, борбата срещу замърсяването на околната среда, охраната на морски добивни съоръжения, опазването на ресурсите в морето и шелфа, и др.
Изхождайки от допускането, че ”морски суверенитет” е от по-висок системен порядък по отношение на „налагането на безопасност” в отговорните морски зони, особено при наличие на потенциална заплаха от пиратство, тероризъм или военен конфликт, и отразява изцяло способността на държавата да реализира националните си интереси, свързани с морето, може да се направи извод, че успехът зависи решаващо от създадените условия за синхронно функциониране на различните ”морски” и осигуряващи ги институции. За целите на настоящото изследване тези условия се разглеждат свързано с реализирането на практиките ”благоприятен оперативен режим” и „определяне на центъра на тежестта”.
В съвременните геополитически условия и в мирно време концепцията за „благоприятен оперативния режим” предполага целесъобразен контрол върху морските пространства. Разкриването на концептуалното му съдържание подпомага и инициирането на адекватни възгледи за налагането на система за безопасно корабоплаване.
Концепцията за благоприятен оперативния режим, в нейния военноприложен вариант, се прилага от страни с недостиг на ресурси, с недостатъчно развит потенциал от средства или с неблагоприятно географско положение. В българските планиращи документи на оперативно-стратегическо ниво от най-близкото минало, отнасящи се преди всичко за силите на ВМС, държавният контрол на море касае в най-голяма степен регламентирането и поддържането на оперативен режим в мирно време. За целите на изследването подчертан интерес представляват проекциите на проблема за условията на затвореното море, в контекста на противодействието на терористични заплахи и успешното управление на морските дела на държавата, в това число налагането на система за безопасно корабоплаване при строго спазване на нормите за опазване на околната среда от замърсяване и други вредни въздействия.
Проектирането на модел на свързано прилагане на коцепцията за благоприятен оперативен режим относно защитата на морския суверенитет и налагането на система за безопасно корабоплаване дава основание за следните изводи:
1. Защитата на морския суверенитет е динамичен процес, в основата на който стои контролът над националното морско пространство. Характерни черти на действията в мирно време, осъществявани посредством поддържане на благоприятен оперативен режим, са комплектност; всеобхватност, висока степен на интегрираност на участващите субекти, информационна достатъчност; динамичност; отвореност за международно сътрудничество.
2. Налагането (поддържането) на определен оперативен режим може да включва действия, осъществявани на сушата, в морето, в морските дълбини и във въздуха.
3. Налагането на система за безопасно корабоплаване зависи от множество разнородни фактори, сред които особено място заемат характерните противоречия, свързани със стопанската експлоатация на ресурсите в морските пространства и свързаните с нея рискове.
4. Членството на страната ни в ЕС и НАТО благоприятно промени условията, в които ще се осъществява интегрираната морска политика, тъй като се създават възможности за взаимодействие със субекти, разполагащи със значително по-големи ресурси и опит.
В концепцията за центровете на тежестта се експлоатира идеята за критична зависимост на една система от единични или група нейни елементи. Тя може да има съществено значение за прилагането на системен подход при налагането на режим на безопасно корабоплаване и като правило е в основата на оперативното планиране на действията на сили и средства в националните морски пространства.
Прилагането на концепцията за „център на тежестта” предполага оперативна организация на използването на ресурс като фокус на всички сили и средства, от който зависи всичко, или точка, срещу която трябва да бъде насочена цялата енергия.
В интерес на дейностите по налагане на система за морска безопасност категорията „център на тежестта” следва да се интерпретира като ключова ситутивна диспозиция, от която ангажираните субекти разгръщат своята свобода на действие в интерес на постигане на общите цели. Еволюцията на концепцията за центровете на тежестта от военноприложна към по-широко приложима, обслужваща управленски решения за решаване на разнообразни по характер проблеми, според мен не е застъпена подобаващо в българските и чуждите научни разработки по проблема. Логиката на нейното приложение предполага налагане на определени стандарти на консистентност при определянето на „центровете на тежестта” на всички нива, ключови за системата за безопасност, които се приемат като фокус на целенасочените усилия на всички ангажирани субекти. При осъществяването на контрол в националните морски пространства на анализ за консистентност следва да се подлагат голямо множество обстоятелствата и фактори, които определят взаимната зависимост на центровете на тежестта, техните характеристики и динамиката им в различните фази на активност.
Създалата се ситуация по формирането на интегрирана морска политика на страната, свързана с общоевропейския процес на сътрудничество, предопределя центровете на тежестта в нея - поддръжката и престреструктурирането на конкурентоспособна морска индустрия, целесъобразно управление на морските дела на държавата и управление на отношенията към морето в регионален и в глобален мащаб. Очакванията са с консолиoирането на усилията на морските държави, членки на ЕС, процесът на формиране на политики да се благоприятства от улесненият достъп до специализирана информация, от възможността съгласувано да се създават нови способности и целево ориентирани структури, и от по-големите възможности за реагиране при промяна на условията.
Отчитането на характера на посочените ”центрове” благоприятства прилагането на ”мрежово-центриран подход”, който е в интерес и на налагането на система за безопасно корабоплаване.
Гарантирането на морската безопасност е проблем, който се отнася към конкурентоспособността, общественото отношение към морето и управлението на морските дела. Контролираните мрежово-центрични дейности се осъществяват в режим на информационна достатъчност и при определени физически, интелектуални и социални параметри. В контекста на изследвания проблем при реализирането на интегрирана национална морска политика при всяка възникнала ситуация, водеща до промяна на системния режим на безопасност и изискваща оперативен контрол, ще се задейства хипотетичен субект (свързани субекти), чиито роля и способности са достатъчни за въстановяване на статуквото.
Формирането на адекватни оперативни способности на субектите, осъществяващи контрола и налагането на системата за безопасност, в разнообразните нейни проявления, изисква акумулирането на определени условия:
- ресурсна осигуреност;
- включеност в целесъобразна система ”командване и контрол”;
- съвместимост със съдействащи субекти.
На базата на идеята за мрежово-центрираните усилия могат да бъдат формулирани допълнителни характеристики на системно включените субекти:
- постоянна ситуационна осветеност в реално време в интерес на работата на органите за контрол и на средствата за реагиране;
- интегрираност и синхронизация на усилията на ангажираните субекти и обслужващите звена;
- готовност за реагиране на предизвикателства, рискове и кризи.
Концепцията за рентабилност на отрасъла „морски транспорт” в условията на безопасно корабоплаване определя състоянието на най-съществената негова характеристика. Осигуряването на безопасни условия за морското корабоплаване, доминирано от неговия стопански компонент, безалтернативно предполага разглеждането на изследвания проблем от позицията на икономическата рентабилност на сектора. При условия на преобладаваща частна собственост на активите, именно рентабилността е най-важният показател за състоянието на стопанския субект. Тя предоставя надеждна информация за неговото състояние, преди всичко на способността му да получава доходи и да формира печалба. Включването на посочената концепция в изследването способства за преодоляване на едностранчиво определяне на ефектите от стопанската дейност и е своеобразен ориентир за възвръщаемостта на вложения капитал.
Широко възприето е като меродавно схващането, че колкото по-висока е рентабилността, толкова по-добър е мениджмънтът на стопанския субект. Показателите, прилагани за анализ на рентабилността, могат да изразяват съотношение между реализирания доход и направените разходи, или отношението на доходите и активите на предприятието (рентабилност на активите; доходност на собствеността). Съблюдаването на комплексни изисквания за безопасност на корабоплаването - по отношение на състоянието на корабите и техническите средства, на осигуряващите съоръжения, на персонала, вида и състоянието и грижите за товара, контрола за операциите и грижите за лицата на борда, изисква влагането на грамадни средства, които като правило не допринасят явно за повишаване на доходността на вложения капитал. Може би поради „съображения” в този смисъл през последните няколко години българският участък от Черно море е оставен без заслужаващите доверие плаващи и летателни спасителни средства, като „активи”, които не носят дивидент - изцяло за сметка на надеждността на системата за безопасност.
Това обстоятелство, абсолютно лесно за доказване и отразяващо драматични противоречия, мотивира използването в настоящото изследване на формулировката ”налагане на система за безопасност”. Като обобщен израз на това соча становище, изразено на 25-та сесия на Асамблеята на Международната морска организация, 2007 г. Според министъра на транспорта на Руската федерация Левитин ”осигуряването на безопасно корабоплаване и защитата на морската среда от замърсяване е извънредно скъпо струваща дейност”. Той апелира за намирането на разумен баланс между интересите на устойчивото развитие на търговско-икономическите връзки и свободата на корабоплаването от една страна, и необходимостта от установяване на строги изисквания към корабите, към компаниите-корабособственици, и към всички други участници в транспортния процес на море. Трагичните събития на море в Азовско-Черноморския регион през последните няколко години, довели да загуба на хора и кораби при учудващо безсилие на специализиланите структури на РФ и Украйна са горчиво потвърждение за истинността на неговите думи.
Приоритетното направление в ориентиращото задание на българското правителство за стратегически преглед на интегрираната национална морска политика - осигуряването на висока конкурентоспособност на морските дейности, предполага и стремеж към по-висока рентабилност на морския транспорт. Но не за сметка на вниманието и разходите, гарантиращи морската безопасност.
ДОЦ. Д-Р ЯНЧО БАКАЛОВ
(следва)