ЗА ИНТЕГРИРАН МОДЕЛ ЗА БЕЗОПАСНО
КОРАБОПЛАВАНЕ (5)
* На рубриката гостува Антон Антонов – управляващ старши партньор на агенция ЕВРОБАЛКАНКОНСУЛТ - ЕООД
ЗАЩО ЧЕРНО МОРЕ Е НАЧЕЛО В ЧЕРНАТА СТАТИСТИКА НА КАТАСТРОФИТЕ?
Днес гибелта на кораб като правило не е свързана със страховити морски бури и навигационни човешки грешки, а с грубо погазване правилата за безопасност на корабоплаването. „Оптимистичната” статистика в полза на корабоплаването е факт, но какво е положението в нашия регион? За един къс период от време във водите на Черно море потънаха два кораба с български екипажи – „Хера” и „Ванеса”. Само в края на миналата година (2007 – бел. ред) в района на Черно и Азовско море, по данни на Руската администрация, са потопени или изхвърлени 13 кораба, без да броим последната трагедия с „Ванеса”.
Констатациите на официални власти на черноморските страни, медии и „познавачи” е, че морските произшествия са свързани предимно с морските бури и климатични проблеми. Такава позиция в ХХІ век е пресилена, не съвсем вярна и професионална, тъй като не отчита организационната и ресурсна безпомощност на администрация и спасители. Разбира се, причинна връзка с морската стихия има, но има и по-дълбоки предпоставки, които се крият в офисите на корабособствениците и в не до там освободената да действа ефективно Морска администрация. Кой
КОРАБОПЛАВАНЕ (5)
* На рубриката гостува Антон Антонов – управляващ старши партньор на агенция ЕВРОБАЛКАНКОНСУЛТ - ЕООД
ЗАЩО ЧЕРНО МОРЕ Е НАЧЕЛО В ЧЕРНАТА СТАТИСТИКА НА КАТАСТРОФИТЕ?
Днес гибелта на кораб като правило не е свързана със страховити морски бури и навигационни човешки грешки, а с грубо погазване правилата за безопасност на корабоплаването. „Оптимистичната” статистика в полза на корабоплаването е факт, но какво е положението в нашия регион? За един къс период от време във водите на Черно море потънаха два кораба с български екипажи – „Хера” и „Ванеса”. Само в края на миналата година (2007 – бел. ред) в района на Черно и Азовско море, по данни на Руската администрация, са потопени или изхвърлени 13 кораба, без да броим последната трагедия с „Ванеса”.
Констатациите на официални власти на черноморските страни, медии и „познавачи” е, че морските произшествия са свързани предимно с морските бури и климатични проблеми. Такава позиция в ХХІ век е пресилена, не съвсем вярна и професионална, тъй като не отчита организационната и ресурсна безпомощност на администрация и спасители. Разбира се, причинна връзка с морската стихия има, но има и по-дълбоки предпоставки, които се крият в офисите на корабособствениците и в не до там освободената да действа ефективно Морска администрация. Кой
Антон Антонов - управляващ старши партньор на агенция ЕВРОБАЛКАНКОНСУЛТ - ЕООД
Моторен кораб „Толстой”
„връзва ръцете” на администрацията?
БЕЗОПАСНОСТТА НА КОРАБОПЛАВАНЕТО
От десетилетия Международната морска организация при ООН (IMO) в Лондон изработва модерни и ефективни правила, свързани с безопасността на корабоплаването. Този нормативен инструментариум се усъвършенства и актуализира ежегодно. България и огромната част от държавите са страни по международните конвенции за търговското корабоплаване, които са универсални и важат за целия Световен океан. „Безопасността на корабоплаването” не е просто термин, не е нова тема за България в която през 1882 г. с указ на Княз Александър Батенберг е създадена българската морска (полиция) администрация.
„Безопасността на корабоплаването“ е стройна система от международните правни актове, международна организация и национални морски администрации, от една страна, и морячеството и световното търговско корабоплаване, от друга, има една цел - опазване на човешкия живот на море, от тук и прилежащите търговски и други интереси.
ДЕЙСТВАЩИТЕ МЕЖДУНАРОДНИ ПРАВИЛА
Най-важният и базисен документ е Международната конвенция за безопасността на човешкия живот на море (SOLAS 1974). Останалите 12 конвенции, протоколите към тях и морските законодателства на модерните морски държави, включително България, години наред се изграждаха като един успешен, работещ модел.
Естествено, от огромно значение е дали администрацията на отделната държава има властта и волята да изпълнява ефективно своята отговорна мисия.
КАК ДЕЙСТВАТ ПРАВИЛАТА В БЪЛГАРИЯ?
Конкретно у нас след 2001 г. ускорено, но стихийно, започна да се въвежда европейското законодателство. Много често това ставаше чрез т. нар. директиви, като една част от тях даже не бяха в сила за ЕС. „Забързани“ и „послушни“ към Евросъюза нашите „отговорни“ политици и прилежащите им „експерти“ направиха част от българското законодателство пълно с недомислици и противоречия. Създаде се национално-правен режим за пристанищата, който не съществува никъде в Европа.
Убеден бях и тогава, а и сега, че не това „искаше“ Европа. Такива бяха интересите на български икономически групировки, които искаха и успяха да подчинят и корабоплаването на своите цели. Така се преобразиха набързо и правилата, които се отнасят до безопасността на корабоплаването. Днес имаме частично негодни закони, базирани на международните конвенции, като част от тях до вчера са работили отлично - Кодексът на търговското корабоплаване и Законът за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на България. В „съзвучие” с тях се създадоха куп подзаконови недоразумения, които буквално стопират нормалното и спокойно управление и контрол на корабоплаването и ефективно разследване на морските произшествия.
КОЛКО КОМПЕТЕНТНИ АДМИНИСТРАЦИИ ИМА В БЪЛГАРИЯ?
От 1882 г. българската морска администрация, минавайки през перипетиите на историята, оцеля и я има, и днес. Морската администрация участва най-активно в сесиите на Международната морска организация при ООН, тя е официалният орган и представител на правителството. Териториалната компетентност на родната администрация се разпростира в пристанищата и морските пространства под юрисдикцията на Република България, както и върху българския участък на р. Дунав.
Функционалните задължения на администрацията включват тотален контрол върху корабоплаването и участниците в него. Доскоро едно от основните и задължения беше разследване на морските произшествия. За тези цели изпълнителна агенция (ИА) „Морска администрация“ има бюджет (при това не малък) и сравнително добре обучен кадрови състав и многогодишен опит. И всичко това е до момента, в който някой „отговорен“ и влиятелен „другар“ не реши да обърне стройната и управлявана схема, с главата надолу.
С поправките на Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) в чл. 79 и на новата Наредба за разследване на произшествията в морските пространства и вътрешните водни пътища през 2005 г., в България на практика има две администрации. Едната с ясно и просто име - ИА „Морска Администрация“ и още една - "Специализирано звено за разследване на произшествия в морските пространства и във вътрешните водни пътища".
Като аргумент за административния дуализъм в контрола на транспорта се сочи необходимостта от независимо звено при министъра на транспорта. Логичен е въпросът - морската администрация, в това число и специализираното звено за разследване на произшествията, на подчинение на кой министър са? Разбира се, на същия - министърът на транспорта. Тогава от кого е „независимо” звеното? Или европейска България вече така разбогатя, че си удвоява администрациите. И коя е тази „евродиректива”, която диктува този правен и организационен абсурд?
КАК РАБОТИ НОВАТА СИСТЕМА ЗА КОНТРОЛ И РАЗСЛЕДВАНЕ НА ПРОИЗШЕСТВИЯТА
Парадоксално е, че „звеното” има личен състав от двама експерти и един началник и ползва бюджета на Министерство на транспорта, който отдавна е разпределен.
Парадоксално е - и управленски, и правно, че разследванията на специализираното звено завършват не с акт, а с доклад. Парадоксално е, че препоръките и заключенията в този „доклад“ не подлежат на обжалване и не могат да бъдат използвани в хода на гражданско, административно-наказателно или наказателно производство. А за какво служат тогава? За най-елементарното пътно-транспортно нарушение на улицата се съставя акт, който е обжалваем!
И като последна илюстрация на правното безсмислие и управленска безпомощност е „прокламацията“ на наредбата за разследване: „Разследването по тази наредба е независимо, не се извършва с цел установяване и степента на вината или отговорността и не препятства извършването на гражданско, административно-наказателно и наказателно производство.” Абсурдно е разследването на произшествие да не завършва с изводи относно вината и отговорността, а тази изключително специализирана материя, да се хвърли на граждански, административни и наказателни магистратури.
Един сравнителен анализ на старата и новата наредба за разследване води до извода, че създателите на действащата не са съвсем наясно с целите. Произшествията днес се делят на категории - много тежко произшествие, тежко произшествие и морски инцидент. Старият текст ясно и просто казва: „Аварийните случаи биват корабокрушение, авария и аварийно произшествие“. Основателен е въпросът, предвиденият от наредбата 28- дневен срок за извършване на разследване и тричленния състав на звеното за разследване на произшествията ще бъде ли достатъчен, за да се справи институцията с десетките ежедневни произшествия в корабоплаването?
Очевидно е, че всичко в новия акт прилича повече на литература и то слаба, и добри намерения, но в моряшкия живот и корабоплаването нещата трябва да са ясни, прости и точни. Корабокрушението си е корабокрушение и за моряка, и за собственика, и за застрахователя. „Много тежкото произшествие” е оценка, а не фактическо състояние и зависи от субективната преценка. При „много тежкото произшествие” с моторен кораб "Ванеса”, звеното за разследване излъчи нещо като комисия в състав - началник, представител на Морска администрация и следовател. Или „три в едно”! Несериозно! Разследващите групи не са на обществени начала. Корабоплаването е отговорен и небезопасен бранш. И мястото на звеното за разследване на морските произшествия е в ИА „Морска администрация“.
НАКЪДЕ ПЛАВА БЪЛГАРИЯ?
На България, а и на останалите ? събратя в черноморския регион са необходими организационни и материални усилия, за да се въведе ред в областта на търсенето и спасяването. Правната проблематика и организацията на „търсенето и спасяването“ трябва да се уредят в закон - КТК, и да са в състава на ИА "Морска администрация".
Моряците от "Ванеса" можеше да бъдат спасени. Условията за плаване и трафикът на корабоплаването, например в европейското Северно море или Ламанша са несравнимо по-трудни и тежки. На 14 януари 2008 г. в Ламанша за 20 минути спасяват 20 моряци от 20 човека екипаж.
Недопустимо е така богати ресурсно държави като Русия и Украйна да нямат ефикасна и наситена с модерна техника система за спасяване. А България години наред беше преди всички тях по отношение опазване човешкия живот на море. Днес имаме две администрации и нито едно спасително съоръжение или кораб с денонощна вахта и готовност за оказване на помощ по вода и въздух. Нужната техника трябва да е специализирана за целта, тя не може да се ползва универсално. Военните хеликоптери стрелят и хвърлят бомби, за да убиват хора, а морските спасители спасяват хора, просто целите са противоположни.
Парите за необходимата техника ги има - над 80 % от търговията на всяка страна, включително и България се извършва чрез кораби. Държавата трябва да знае как да ги вземе. Аматьорите и партийните номенклатури в политиката и особено в държавата, трябва да отстъпят назад. Щраусовата политика е недопустима, утре бедствието може да дойде и в морските пространства, контролирани от България. Не искаме повече безсмислени жертви на човешката безотговорност и алчност в Черно море, а и не само в него.
Нека в тези дни заявим, че сме в ЕС и приоритетите и работата ни са действително европейски.
(следва)
БЕЗОПАСНОСТТА НА КОРАБОПЛАВАНЕТО
От десетилетия Международната морска организация при ООН (IMO) в Лондон изработва модерни и ефективни правила, свързани с безопасността на корабоплаването. Този нормативен инструментариум се усъвършенства и актуализира ежегодно. България и огромната част от държавите са страни по международните конвенции за търговското корабоплаване, които са универсални и важат за целия Световен океан. „Безопасността на корабоплаването” не е просто термин, не е нова тема за България в която през 1882 г. с указ на Княз Александър Батенберг е създадена българската морска (полиция) администрация.
„Безопасността на корабоплаването“ е стройна система от международните правни актове, международна организация и национални морски администрации, от една страна, и морячеството и световното търговско корабоплаване, от друга, има една цел - опазване на човешкия живот на море, от тук и прилежащите търговски и други интереси.
ДЕЙСТВАЩИТЕ МЕЖДУНАРОДНИ ПРАВИЛА
Най-важният и базисен документ е Международната конвенция за безопасността на човешкия живот на море (SOLAS 1974). Останалите 12 конвенции, протоколите към тях и морските законодателства на модерните морски държави, включително България, години наред се изграждаха като един успешен, работещ модел.
Естествено, от огромно значение е дали администрацията на отделната държава има властта и волята да изпълнява ефективно своята отговорна мисия.
КАК ДЕЙСТВАТ ПРАВИЛАТА В БЪЛГАРИЯ?
Конкретно у нас след 2001 г. ускорено, но стихийно, започна да се въвежда европейското законодателство. Много често това ставаше чрез т. нар. директиви, като една част от тях даже не бяха в сила за ЕС. „Забързани“ и „послушни“ към Евросъюза нашите „отговорни“ политици и прилежащите им „експерти“ направиха част от българското законодателство пълно с недомислици и противоречия. Създаде се национално-правен режим за пристанищата, който не съществува никъде в Европа.
Убеден бях и тогава, а и сега, че не това „искаше“ Европа. Такива бяха интересите на български икономически групировки, които искаха и успяха да подчинят и корабоплаването на своите цели. Така се преобразиха набързо и правилата, които се отнасят до безопасността на корабоплаването. Днес имаме частично негодни закони, базирани на международните конвенции, като част от тях до вчера са работили отлично - Кодексът на търговското корабоплаване и Законът за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на България. В „съзвучие” с тях се създадоха куп подзаконови недоразумения, които буквално стопират нормалното и спокойно управление и контрол на корабоплаването и ефективно разследване на морските произшествия.
КОЛКО КОМПЕТЕНТНИ АДМИНИСТРАЦИИ ИМА В БЪЛГАРИЯ?
От 1882 г. българската морска администрация, минавайки през перипетиите на историята, оцеля и я има, и днес. Морската администрация участва най-активно в сесиите на Международната морска организация при ООН, тя е официалният орган и представител на правителството. Териториалната компетентност на родната администрация се разпростира в пристанищата и морските пространства под юрисдикцията на Република България, както и върху българския участък на р. Дунав.
Функционалните задължения на администрацията включват тотален контрол върху корабоплаването и участниците в него. Доскоро едно от основните и задължения беше разследване на морските произшествия. За тези цели изпълнителна агенция (ИА) „Морска администрация“ има бюджет (при това не малък) и сравнително добре обучен кадрови състав и многогодишен опит. И всичко това е до момента, в който някой „отговорен“ и влиятелен „другар“ не реши да обърне стройната и управлявана схема, с главата надолу.
С поправките на Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) в чл. 79 и на новата Наредба за разследване на произшествията в морските пространства и вътрешните водни пътища през 2005 г., в България на практика има две администрации. Едната с ясно и просто име - ИА „Морска Администрация“ и още една - "Специализирано звено за разследване на произшествия в морските пространства и във вътрешните водни пътища".
Като аргумент за административния дуализъм в контрола на транспорта се сочи необходимостта от независимо звено при министъра на транспорта. Логичен е въпросът - морската администрация, в това число и специализираното звено за разследване на произшествията, на подчинение на кой министър са? Разбира се, на същия - министърът на транспорта. Тогава от кого е „независимо” звеното? Или европейска България вече така разбогатя, че си удвоява администрациите. И коя е тази „евродиректива”, която диктува този правен и организационен абсурд?
КАК РАБОТИ НОВАТА СИСТЕМА ЗА КОНТРОЛ И РАЗСЛЕДВАНЕ НА ПРОИЗШЕСТВИЯТА
Парадоксално е, че „звеното” има личен състав от двама експерти и един началник и ползва бюджета на Министерство на транспорта, който отдавна е разпределен.
Парадоксално е - и управленски, и правно, че разследванията на специализираното звено завършват не с акт, а с доклад. Парадоксално е, че препоръките и заключенията в този „доклад“ не подлежат на обжалване и не могат да бъдат използвани в хода на гражданско, административно-наказателно или наказателно производство. А за какво служат тогава? За най-елементарното пътно-транспортно нарушение на улицата се съставя акт, който е обжалваем!
И като последна илюстрация на правното безсмислие и управленска безпомощност е „прокламацията“ на наредбата за разследване: „Разследването по тази наредба е независимо, не се извършва с цел установяване и степента на вината или отговорността и не препятства извършването на гражданско, административно-наказателно и наказателно производство.” Абсурдно е разследването на произшествие да не завършва с изводи относно вината и отговорността, а тази изключително специализирана материя, да се хвърли на граждански, административни и наказателни магистратури.
Един сравнителен анализ на старата и новата наредба за разследване води до извода, че създателите на действащата не са съвсем наясно с целите. Произшествията днес се делят на категории - много тежко произшествие, тежко произшествие и морски инцидент. Старият текст ясно и просто казва: „Аварийните случаи биват корабокрушение, авария и аварийно произшествие“. Основателен е въпросът, предвиденият от наредбата 28- дневен срок за извършване на разследване и тричленния състав на звеното за разследване на произшествията ще бъде ли достатъчен, за да се справи институцията с десетките ежедневни произшествия в корабоплаването?
Очевидно е, че всичко в новия акт прилича повече на литература и то слаба, и добри намерения, но в моряшкия живот и корабоплаването нещата трябва да са ясни, прости и точни. Корабокрушението си е корабокрушение и за моряка, и за собственика, и за застрахователя. „Много тежкото произшествие” е оценка, а не фактическо състояние и зависи от субективната преценка. При „много тежкото произшествие” с моторен кораб "Ванеса”, звеното за разследване излъчи нещо като комисия в състав - началник, представител на Морска администрация и следовател. Или „три в едно”! Несериозно! Разследващите групи не са на обществени начала. Корабоплаването е отговорен и небезопасен бранш. И мястото на звеното за разследване на морските произшествия е в ИА „Морска администрация“.
НАКЪДЕ ПЛАВА БЪЛГАРИЯ?
На България, а и на останалите ? събратя в черноморския регион са необходими организационни и материални усилия, за да се въведе ред в областта на търсенето и спасяването. Правната проблематика и организацията на „търсенето и спасяването“ трябва да се уредят в закон - КТК, и да са в състава на ИА "Морска администрация".
Моряците от "Ванеса" можеше да бъдат спасени. Условията за плаване и трафикът на корабоплаването, например в европейското Северно море или Ламанша са несравнимо по-трудни и тежки. На 14 януари 2008 г. в Ламанша за 20 минути спасяват 20 моряци от 20 човека екипаж.
Недопустимо е така богати ресурсно държави като Русия и Украйна да нямат ефикасна и наситена с модерна техника система за спасяване. А България години наред беше преди всички тях по отношение опазване човешкия живот на море. Днес имаме две администрации и нито едно спасително съоръжение или кораб с денонощна вахта и готовност за оказване на помощ по вода и въздух. Нужната техника трябва да е специализирана за целта, тя не може да се ползва универсално. Военните хеликоптери стрелят и хвърлят бомби, за да убиват хора, а морските спасители спасяват хора, просто целите са противоположни.
Парите за необходимата техника ги има - над 80 % от търговията на всяка страна, включително и България се извършва чрез кораби. Държавата трябва да знае как да ги вземе. Аматьорите и партийните номенклатури в политиката и особено в държавата, трябва да отстъпят назад. Щраусовата политика е недопустима, утре бедствието може да дойде и в морските пространства, контролирани от България. Не искаме повече безсмислени жертви на човешката безотговорност и алчност в Черно море, а и не само в него.
Нека в тези дни заявим, че сме в ЕС и приоритетите и работата ни са действително европейски.
(следва)