ЗА ИНТЕГРИРАН МОДЕЛ ЗА БЕЗОПАСНО
КОРАБОПЛАВАНЕ (4)
БЕЗОПАСНОТО КОРАБОПЛАВАНЕ В КОНТЕКСТА НА МЕЖДУНАРОДНОТО МОРСКО ПРАВО, МОРСКИЯ СУВЕРЕНИТЕТ И ЕКСПЛОАТАЦИЯТА НА МОРСКИЯ ТРАНСПОРТ
Съвременната тенденция за контролирано ограничаване на национален суверенитет се свързва с процесите на глобализация, обуславящи се от разрастването на трансграничните взаимоотношения между групи от хора, мащабни обединения със стопански цели и др. Причините за това включват:
- активното съдействие на правителствата на редица държави и на хората по света като цяло за премахване на междудържавните бариери;
- бурното развитие на технологичните паркове, респективно в сферата на транспорта и масовото приложение на „високи“ технологии;
- присъщият на съвременната пазарна икономика стремеж към разширяване на транснационалните връзки и разпределението на труда;
- комплексните благоприятни условия за развитие на широка гама от международни отношения и културен обмен и др.
Осъществяваните трансгранични връзки днес често пренебрегват официалните държавни институции и създават зависимости извън формалния интерес на териториално базираната държава. При тези условия на практика правителствата са принудени да съкращават обхвата на вътрешния суверенитет и едностранните административни регулации за сметка на международното сътрудничество. Това подчертано се отнася до страните и народите, обвързани с международни споразумения и договори, съдържащи елементи на „отказ“ от суверенитет. Типичен пример са междудържавните отношения, възникващи в рамките на Европейския съюз, на който Р. България е член.
КОРАБОПЛАВАНЕ (4)
БЕЗОПАСНОТО КОРАБОПЛАВАНЕ В КОНТЕКСТА НА МЕЖДУНАРОДНОТО МОРСКО ПРАВО, МОРСКИЯ СУВЕРЕНИТЕТ И ЕКСПЛОАТАЦИЯТА НА МОРСКИЯ ТРАНСПОРТ
Съвременната тенденция за контролирано ограничаване на национален суверенитет се свързва с процесите на глобализация, обуславящи се от разрастването на трансграничните взаимоотношения между групи от хора, мащабни обединения със стопански цели и др. Причините за това включват:
- активното съдействие на правителствата на редица държави и на хората по света като цяло за премахване на междудържавните бариери;
- бурното развитие на технологичните паркове, респективно в сферата на транспорта и масовото приложение на „високи“ технологии;
- присъщият на съвременната пазарна икономика стремеж към разширяване на транснационалните връзки и разпределението на труда;
- комплексните благоприятни условия за развитие на широка гама от международни отношения и културен обмен и др.
Осъществяваните трансгранични връзки днес често пренебрегват официалните държавни институции и създават зависимости извън формалния интерес на териториално базираната държава. При тези условия на практика правителствата са принудени да съкращават обхвата на вътрешния суверенитет и едностранните административни регулации за сметка на международното сътрудничество. Това подчертано се отнася до страните и народите, обвързани с международни споразумения и договори, съдържащи елементи на „отказ“ от суверенитет. Типичен пример са междудържавните отношения, възникващи в рамките на Европейския съюз, на който Р. България е член.
В Зелената книга за перспективите пред морската индустрия на ЕС (2006) е посочено, че губейки през последното десетилетие над 30 % от възложените поръчки, европейският корабостроителен сектор е повишил производителността си с над 40 % и уверено лидира в световен мащаб по отношение на надеждността, безопасността и технологичната осигуреност на произведената продукция. Същностна страна на европейската политика в този дух е и осигуряването на безопасно функциониране на секторните транспортни системи, съответстващи на съвременното състояние на икономиката и на националните норми, в контекста на членството на Р. България в съюза.
Морската безопасност, като елемент на общоевропейска политика, е предмет на Парижкия меморандум за разбирателство за държавен пристанищен контрол от 1982 г. Тя се разглежда също така и от включената през 1995 г. в европейското законодателство Директива 95/21/ЕО, въвеждаща задължения за инспектиране, по силата на която всяка държава-членка ще инспектира поне 25% от корабите, влизащи в техните пристанища под флага на друга държава.
Практика на Европейския парламент е вниманието на депутатите да бъде ангажирано с инициативи на парламентарната Комисия по транспорт, касаещи безопасността на море. Особен интерес за целта на настоящото изследване представляват тематичните доклади на Комисията, които третират аспекти на морската безопасност. Например, като следствие на доклада на Dominique Vlasto (ЕНП-ЕД, Франция), (2006 г.), представящ връзката между безопасността и инспектирането на кораби в пристанищата на Европейския съюз („държавен пристанищен контрол“), са инициирани мерки за подобряване на ситуацията в проблемната област в следните насоки:
- укрепване на инспекционния режим, на критериите за подбор на плавателни съдове и на контролните параметри, необходими за изчисляване на рисковия профил на морските транспортни средства;
- изработване, от страна на Европейската комисия и на Европейската агенция за морска безопасност, на база данни с рисковите профили на корабите и посочваща тези от тях, които подлежат на контролни прегледи;
- недопускане на кораби в пристанищата на страни от Европейския съюз при определени условия, ако те са били задържани в пристанище повече от два пъти през последните 36 месеца;
- създаване на единна инспекционна база данни за Европейския съюз и Парижкия меморандум за разбирателство.
Във връзка с направените констатации Европейската комисия предложи т. нар. „ТРЕТИ ПАКЕТ МОРСКА БЕЗОПАСНОСТ“, като за по-малко от две години значителна част от предвидените мерки са намерили реализация. Ето някои от тях:
- Постоянен черен списък на опасните кораби, както и по-строги и по-чести проверки на корабите - на всеки 6 месеца за съдовете, представляващи висока степен на риск. Ако даден кораб не е отговорил на изискванията поне 3 пъти за период от три години, на него ще му бъде забранен достъп и заставане на котва във и извън пристанищата на ЕС. Тази забрана може да бъде вдигната след 3 месеца, при условие че корабът вече отговаря на условията за сигурност.
- Корабите, плаващи под знамето на държава членка на ЕС, трябва задължително да отговарят на международните стандарти за сигурност и по-специално на конвенцията на Международната морска организация за безопасност и предотвратяване на замърсяването.
- Частните организации, натоварени от държавите членки със задачата да провеждат инспекции на корабите, също трябва да отговарят на набор от стриктни правила и стандарти.
- Новото законодателство задължава държавите членки да искат от собствениците на кораби, плаващи под техния флаг или навлизащи в техни води, да представят удостоверение за застраховка. Ако те не представят подобно доказателство, на корабите ще бъде отказан достъп.
- Хармонизиране на европейско ниво на размера на обезщетенията за пътниците в случай на произшествие - превозвачите трябва да заплатят около 2500 евро при загубен или повреден багаж и до 460 000 евро в случай на смърт или физическо нараняване, предизвикано от грешка или небрежност.
- Във всяка държава членка ще бъде създаден независим орган, който е компетентен да взема решения в случай на бедствие или потенциално опасна ситуация.
- Разследванията на причините за морски произшествия ще бъдат по-чести и ще бъдат провеждани според строги общи правила. Те ще се провеждат само от една държава, за да се избегнат паралелни разследвания.
Международно-правната ангажираност на страната ни за осигуряване на безопасно корабоплаване включва участие в редица международни инициативи, касаещи дейността на търговския флот и обслужващите го звена, по-важни от които са: Конвенция на ООН по морско право, 1982 г., Конвенция за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS/72), Конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка на персонала (STCW/78”95), Международен кодекс за управление на безопасността (ISM Code), Международните правила за предпазване на съдовете от сблъскване (COLREG/72), Конвенция за предотвратяване на замърсяване от кораби (MARPOL), Международния код за сигналите (International Code of Signals), Международната конвенция за товарните водолинии (Load Line Convention 1966); Международната конвенция за спасяване (Salvage Convention 1989), Конвенцията за сателитни свръзки (INMARSAT), 25 актуални морски трудови конвенции на Международната организация на труда (ILO), регионалните меморандуми за сътрудничество по контрола на съдовете в пристанище (напр. Черноморски), нарочни директиви на Европейския съюз, и др.
Като член на Международната морска организация (IMO) Р. България е приела задължения да изпълнява и разработените от нея стандарти. В системата за контрол от страна на Организацията са включени обичайните мерки, предприемани в интерес на безопасността на корабоплаването и общоприетите международни правила, процедури и практиките за тяхното съблюдаване.
През предприсъединителния период на хармонизиране на елементите на морския транспортен сектор на страната ни с нормите на Европейския съюз получиха развитие следните инициативи:
1. Изменения и допълнения към Кодекса на търговското мореплаване (2002 г.) - с тях се установява правовата основа за завършване на хармонизирането на нормативната база за отрасъла, в контекста на членството ни в ЕС.
Насочеността на допълнителните мерки е към утвърждаването на принципи за безопасност в корабоплаването, опазване на околната среда чрез ефективен контрол върху корабите и лоялна конкуренция на участниците в него.
2. Мерки за подобряване на влошените показатели за безопасността на българския търговски флот след 2001 г.
Разработен е „План за хармонизиране на законодателството 2002-2003” за транспониране на европейското законодателство в областта на морския транспорт и План за действие за повишаване показателите на безопасност на българския флот.
3. Иницииране на политика на обновяване на корабите, плаващи под български флаг.
4. Отправени са предложения за преговори с банки-кредиторки за отмяна на изискването новозакупените кораби от българския национален превозвач БМФ да бъдат регистрирани под чужд флаг.
5. Приет нов „Закон за водните пространства, вътрешните водни пътища и пристанища”, осигуряващ правовата рамка за подобряване условията за работа на вътрешния воден транспорт, особено по отношение на критериите за безопасност.
Ангажираността на всяка суверенна държава с безопасността на корабоплаването като елемент на безопасността на националния транспортен комплекс определя нивото на държавните гаранции за живота, здравето и защитата на законните интереси на наетия персонал, за състоянието на товарите, на пристанищните и другите хидротехнически съоръжения, на плаващите средства и природната среда.
СЪОТНОСИМОСТ НА ПОНЯТИЯТА „МОРСКИ СУВЕРЕНИТЕТ”, „ЮРИСДИКЦИЯ” И „БЕЗОПАСНО КОРАБОПЛАВАНЕ”
Морският суверенитет на държавата е неделим от нейния суверенитет върху контролираната територия. Преобладаващата част от мероприятията и действията по тяхното осигуряване се провеждат в рамките на единна система, която се основава на обща национална концептуална и организационна част.
Професор Б. Медникаров дефинира понятието „морски суверенитет” като “присъщо право на всяка държава да упражнява пълен контрол и да определя реда за използване на морските си пространства". Анализът на предложената състоятелна формулировка показа още, че изразът “присъщо право” не дава достатъчно ясно обяснение на различните степени, в които държавите могат за се ползват от своя суверенитет и да отстояват интересите си. Ако към явлението “морски суверенитет“ се подходи ортодоксално, би следвало той да отразява способността и възможностите на държавата самостоятелно да упражнява пълен контрол и едностранно да определя реда за използване на морските си пространства. Този подход очевидно не е приложим при реалностите, съществуващи в началото на ХХІ век.
При дефинирането на морския суверенитет следва да се отчитат и особеностите на средата, в която държавата упражнява своите законни права. Правните аспекти на понятието „морски суверенитет” се разглеждат в контекста на нормите, установени от Конвенцията по морско право (1982 г.), която предоставя различни суверенни права на крайбрежната държава в нейните морски пространства. Според принципите на международното право вътрешните морски води, териториалното море, както и въздушното пространство над тях, дъното и земните им недра са неделима част от територията на страната, поради което тя упражнява пълен суверенитет върху тях. В останалите морски пространства Конвенцията дава на крайбрежните държави ограничени суверенни права, които обаче са пряко свързани с националните им интереси.
Понятието „юрисдикция”, разглеждано в интерес на настоящото изследване, не е еднозначно за международното публично право. Съотнесено към заявения тук научен проблем, то може да се интерпретира като териториалният обхват на наличната законодателна компетентност (на Парламентарната власт) или като компетентност (власт) на държавен орган да разглежда определените му дела и да издава държавни актове по тях.
„Юрисдикция” означава осъществяването на законодателна власт и в този смисъл се доближава значително до категорията „суверенитет”. Цялата дейност при осъществяването на юрисдикцията обаче се прилага в по-ограничен обем и за конкретни цели, докато при суверенитета става въпрос най-вече за пълно и безусловно право. Същностният, легитимният критерий тук е обемът на упражняваните права и целите, с които тези права се упражняват. В този ред на синтез суверенитетът предполага наличие на пълно и безусловно върховенство на държавната власт, без ограничение в обема и целите.
Суверенните права предполагат упражняване на власт, включително законодателна, в по-ограничен обем и с конкретни цели, в сравнение със суверенитета, но пък значително по-общи в сравнение с понятието „юрисдикция”. Така например, съгласно чл. 56 от Конвенцията по морско право „...в изключителната икономическа зона крайбрежната държава има суверенни права за промишлено проучване и експлоатация, съхраняване и стопанисване на природните ресурси - живи и неживи, намиращи се на морското дъно, в неговите недра и в покриващите го води, както и по отношение на други дейности за икономическо разработване и експлоатация на зоната, като получаване на енергия чрез използване на водата, теченията и ветровете и юрисдикция, както се определя от съответните разпоредби на тази конвенция, по отношение на създаването и използването на изкуствени острови, съоръжения и структури; морски научни изследвания; защита и опазване на морската среда; други права и задължения, предвидени в конвенцията”.
Видно е, че по посочения казус юрисдикцията предполага осъществяване на строго определени права по конкретен въпрос, с ясна специфична цел - в случая „юрисдикция” само и единствено за „създаването и използването на изкуствени острови, съоръжения и структури…”.
Защитата на националните интереси по отношение на националните морски пространства може да бъде представена още като първостепенна по важност и многоаспектна функция на държавното управление, насочена към тяхното отстояване - посредством „защита на морския суверенитет” или чрез налагането на обоснована система от правила - например, за осигуряване на безопасност на корабоплаването, или др.
В контекста на националните суверенни права над морските пространства широко дефинираната тук „морска безопасност», като сложна система, функция на политики, норми, организационни и управленски дейности, прилагани целенасочено и балансирано в национален, регионален и международен мащаб, предполага отговорности на държавата да наложи определен режим на корабоплаване в отговорната си зона, недопускащ отклонения от добрите практики и стандарти.
Доц. д-р ЯНЧО БАКАЛОВ
(Следва)
Морската безопасност, като елемент на общоевропейска политика, е предмет на Парижкия меморандум за разбирателство за държавен пристанищен контрол от 1982 г. Тя се разглежда също така и от включената през 1995 г. в европейското законодателство Директива 95/21/ЕО, въвеждаща задължения за инспектиране, по силата на която всяка държава-членка ще инспектира поне 25% от корабите, влизащи в техните пристанища под флага на друга държава.
Практика на Европейския парламент е вниманието на депутатите да бъде ангажирано с инициативи на парламентарната Комисия по транспорт, касаещи безопасността на море. Особен интерес за целта на настоящото изследване представляват тематичните доклади на Комисията, които третират аспекти на морската безопасност. Например, като следствие на доклада на Dominique Vlasto (ЕНП-ЕД, Франция), (2006 г.), представящ връзката между безопасността и инспектирането на кораби в пристанищата на Европейския съюз („държавен пристанищен контрол“), са инициирани мерки за подобряване на ситуацията в проблемната област в следните насоки:
- укрепване на инспекционния режим, на критериите за подбор на плавателни съдове и на контролните параметри, необходими за изчисляване на рисковия профил на морските транспортни средства;
- изработване, от страна на Европейската комисия и на Европейската агенция за морска безопасност, на база данни с рисковите профили на корабите и посочваща тези от тях, които подлежат на контролни прегледи;
- недопускане на кораби в пристанищата на страни от Европейския съюз при определени условия, ако те са били задържани в пристанище повече от два пъти през последните 36 месеца;
- създаване на единна инспекционна база данни за Европейския съюз и Парижкия меморандум за разбирателство.
Във връзка с направените констатации Европейската комисия предложи т. нар. „ТРЕТИ ПАКЕТ МОРСКА БЕЗОПАСНОСТ“, като за по-малко от две години значителна част от предвидените мерки са намерили реализация. Ето някои от тях:
- Постоянен черен списък на опасните кораби, както и по-строги и по-чести проверки на корабите - на всеки 6 месеца за съдовете, представляващи висока степен на риск. Ако даден кораб не е отговорил на изискванията поне 3 пъти за период от три години, на него ще му бъде забранен достъп и заставане на котва във и извън пристанищата на ЕС. Тази забрана може да бъде вдигната след 3 месеца, при условие че корабът вече отговаря на условията за сигурност.
- Корабите, плаващи под знамето на държава членка на ЕС, трябва задължително да отговарят на международните стандарти за сигурност и по-специално на конвенцията на Международната морска организация за безопасност и предотвратяване на замърсяването.
- Частните организации, натоварени от държавите членки със задачата да провеждат инспекции на корабите, също трябва да отговарят на набор от стриктни правила и стандарти.
- Новото законодателство задължава държавите членки да искат от собствениците на кораби, плаващи под техния флаг или навлизащи в техни води, да представят удостоверение за застраховка. Ако те не представят подобно доказателство, на корабите ще бъде отказан достъп.
- Хармонизиране на европейско ниво на размера на обезщетенията за пътниците в случай на произшествие - превозвачите трябва да заплатят около 2500 евро при загубен или повреден багаж и до 460 000 евро в случай на смърт или физическо нараняване, предизвикано от грешка или небрежност.
- Във всяка държава членка ще бъде създаден независим орган, който е компетентен да взема решения в случай на бедствие или потенциално опасна ситуация.
- Разследванията на причините за морски произшествия ще бъдат по-чести и ще бъдат провеждани според строги общи правила. Те ще се провеждат само от една държава, за да се избегнат паралелни разследвания.
Международно-правната ангажираност на страната ни за осигуряване на безопасно корабоплаване включва участие в редица международни инициативи, касаещи дейността на търговския флот и обслужващите го звена, по-важни от които са: Конвенция на ООН по морско право, 1982 г., Конвенция за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS/72), Конвенция за вахтената служба и нормите за подготовка на персонала (STCW/78”95), Международен кодекс за управление на безопасността (ISM Code), Международните правила за предпазване на съдовете от сблъскване (COLREG/72), Конвенция за предотвратяване на замърсяване от кораби (MARPOL), Международния код за сигналите (International Code of Signals), Международната конвенция за товарните водолинии (Load Line Convention 1966); Международната конвенция за спасяване (Salvage Convention 1989), Конвенцията за сателитни свръзки (INMARSAT), 25 актуални морски трудови конвенции на Международната организация на труда (ILO), регионалните меморандуми за сътрудничество по контрола на съдовете в пристанище (напр. Черноморски), нарочни директиви на Европейския съюз, и др.
Като член на Международната морска организация (IMO) Р. България е приела задължения да изпълнява и разработените от нея стандарти. В системата за контрол от страна на Организацията са включени обичайните мерки, предприемани в интерес на безопасността на корабоплаването и общоприетите международни правила, процедури и практиките за тяхното съблюдаване.
През предприсъединителния период на хармонизиране на елементите на морския транспортен сектор на страната ни с нормите на Европейския съюз получиха развитие следните инициативи:
1. Изменения и допълнения към Кодекса на търговското мореплаване (2002 г.) - с тях се установява правовата основа за завършване на хармонизирането на нормативната база за отрасъла, в контекста на членството ни в ЕС.
Насочеността на допълнителните мерки е към утвърждаването на принципи за безопасност в корабоплаването, опазване на околната среда чрез ефективен контрол върху корабите и лоялна конкуренция на участниците в него.
2. Мерки за подобряване на влошените показатели за безопасността на българския търговски флот след 2001 г.
Разработен е „План за хармонизиране на законодателството 2002-2003” за транспониране на европейското законодателство в областта на морския транспорт и План за действие за повишаване показателите на безопасност на българския флот.
3. Иницииране на политика на обновяване на корабите, плаващи под български флаг.
4. Отправени са предложения за преговори с банки-кредиторки за отмяна на изискването новозакупените кораби от българския национален превозвач БМФ да бъдат регистрирани под чужд флаг.
5. Приет нов „Закон за водните пространства, вътрешните водни пътища и пристанища”, осигуряващ правовата рамка за подобряване условията за работа на вътрешния воден транспорт, особено по отношение на критериите за безопасност.
Ангажираността на всяка суверенна държава с безопасността на корабоплаването като елемент на безопасността на националния транспортен комплекс определя нивото на държавните гаранции за живота, здравето и защитата на законните интереси на наетия персонал, за състоянието на товарите, на пристанищните и другите хидротехнически съоръжения, на плаващите средства и природната среда.
СЪОТНОСИМОСТ НА ПОНЯТИЯТА „МОРСКИ СУВЕРЕНИТЕТ”, „ЮРИСДИКЦИЯ” И „БЕЗОПАСНО КОРАБОПЛАВАНЕ”
Морският суверенитет на държавата е неделим от нейния суверенитет върху контролираната територия. Преобладаващата част от мероприятията и действията по тяхното осигуряване се провеждат в рамките на единна система, която се основава на обща национална концептуална и организационна част.
Професор Б. Медникаров дефинира понятието „морски суверенитет” като “присъщо право на всяка държава да упражнява пълен контрол и да определя реда за използване на морските си пространства". Анализът на предложената състоятелна формулировка показа още, че изразът “присъщо право” не дава достатъчно ясно обяснение на различните степени, в които държавите могат за се ползват от своя суверенитет и да отстояват интересите си. Ако към явлението “морски суверенитет“ се подходи ортодоксално, би следвало той да отразява способността и възможностите на държавата самостоятелно да упражнява пълен контрол и едностранно да определя реда за използване на морските си пространства. Този подход очевидно не е приложим при реалностите, съществуващи в началото на ХХІ век.
При дефинирането на морския суверенитет следва да се отчитат и особеностите на средата, в която държавата упражнява своите законни права. Правните аспекти на понятието „морски суверенитет” се разглеждат в контекста на нормите, установени от Конвенцията по морско право (1982 г.), която предоставя различни суверенни права на крайбрежната държава в нейните морски пространства. Според принципите на международното право вътрешните морски води, териториалното море, както и въздушното пространство над тях, дъното и земните им недра са неделима част от територията на страната, поради което тя упражнява пълен суверенитет върху тях. В останалите морски пространства Конвенцията дава на крайбрежните държави ограничени суверенни права, които обаче са пряко свързани с националните им интереси.
Понятието „юрисдикция”, разглеждано в интерес на настоящото изследване, не е еднозначно за международното публично право. Съотнесено към заявения тук научен проблем, то може да се интерпретира като териториалният обхват на наличната законодателна компетентност (на Парламентарната власт) или като компетентност (власт) на държавен орган да разглежда определените му дела и да издава държавни актове по тях.
„Юрисдикция” означава осъществяването на законодателна власт и в този смисъл се доближава значително до категорията „суверенитет”. Цялата дейност при осъществяването на юрисдикцията обаче се прилага в по-ограничен обем и за конкретни цели, докато при суверенитета става въпрос най-вече за пълно и безусловно право. Същностният, легитимният критерий тук е обемът на упражняваните права и целите, с които тези права се упражняват. В този ред на синтез суверенитетът предполага наличие на пълно и безусловно върховенство на държавната власт, без ограничение в обема и целите.
Суверенните права предполагат упражняване на власт, включително законодателна, в по-ограничен обем и с конкретни цели, в сравнение със суверенитета, но пък значително по-общи в сравнение с понятието „юрисдикция”. Така например, съгласно чл. 56 от Конвенцията по морско право „...в изключителната икономическа зона крайбрежната държава има суверенни права за промишлено проучване и експлоатация, съхраняване и стопанисване на природните ресурси - живи и неживи, намиращи се на морското дъно, в неговите недра и в покриващите го води, както и по отношение на други дейности за икономическо разработване и експлоатация на зоната, като получаване на енергия чрез използване на водата, теченията и ветровете и юрисдикция, както се определя от съответните разпоредби на тази конвенция, по отношение на създаването и използването на изкуствени острови, съоръжения и структури; морски научни изследвания; защита и опазване на морската среда; други права и задължения, предвидени в конвенцията”.
Видно е, че по посочения казус юрисдикцията предполага осъществяване на строго определени права по конкретен въпрос, с ясна специфична цел - в случая „юрисдикция” само и единствено за „създаването и използването на изкуствени острови, съоръжения и структури…”.
Защитата на националните интереси по отношение на националните морски пространства може да бъде представена още като първостепенна по важност и многоаспектна функция на държавното управление, насочена към тяхното отстояване - посредством „защита на морския суверенитет” или чрез налагането на обоснована система от правила - например, за осигуряване на безопасност на корабоплаването, или др.
В контекста на националните суверенни права над морските пространства широко дефинираната тук „морска безопасност», като сложна система, функция на политики, норми, организационни и управленски дейности, прилагани целенасочено и балансирано в национален, регионален и международен мащаб, предполага отговорности на държавата да наложи определен режим на корабоплаване в отговорната си зона, недопускащ отклонения от добрите практики и стандарти.
Доц. д-р ЯНЧО БАКАЛОВ
(Следва)