КАК ПРЕЗ 1961 Г. „КЮРДИСТАН” СТАНА „АРДА” ОТ ПАРАХОДСТВО БМФ
Корабите са като хората, имат възраст и история, оставят и спомени. Корабът „Арда” бе един от трите, приети от баща ми през 60-те години на миналия век. За първите стъпки на българите на борда на „Арда” искам да разкажа тук накратко. Защото, благодарение на писмените свидетелства, всичко (политика, търговия, техника, кадри) намира своето логично дообяснение, а отделните факти и събития като елементи на мозайка изграждат картината на родното корабоплаване. Ако някои от читателите открият сходства със собствените си преживявания и решат, че под слънцето няма нищо ново, това на първо място означава, че веригата на нашето морячество (в продължение на почти 120 г. - от далечната 1892 г.) не се е скъсала.
С танкер „Арда” започва традицията българските танкери да се кръщават с имена на реки. Този голям за времето си и комфортен за моряците плавателен съд (дължина 148.56 м, ширина 17.82 м, височина на борда 10.66 м, газене 8.38 м, DWT 12 234, BNR 8322, NRT 4820, машина 3200 к.с., скорост 10.5 възла) е построен под номер 1408 в основаната през 1861 г. световноизвестна корабостроителница Harland and Wolff в Белфаст, Северна Ирландия. (Там през 1911 г. е бил построен злощастният „Титаник”.) На 26.10.1949 г. е спуснат на вода, на 24.02.1950 г. - предаден на корабособственика-заявител Common Brothers Ltd. Първото му име е „Кюрдистан”, което подсказва за британските интереси в близкоизточния, богат на нефт район, сериозно засегнати от Суецката криза през 1956/7 г. Танкерът е закупен от Параходство “Български морски флот” (ПБМФ) през 1961 г. във връзка с нарасналата нужда от внос на течни горива в България и до 1976 г., когато излиза от експлоатация, пренася главно тъмни горива от черноморските пристанища на СССР, но поради разширения международен пазар прави и рейсове в Средиземно море.
„Арда” минава под български флаг на 21.06.1961 г. в Нюкасъл (Англия). Приет е от к.д.п. Славчо Рангелов и главния механик Богдан Проданов. Старши помощник-капитан е Михаил Мортев, II механик – Хаим Леви, боцман – Васил Николов. Първият му рейс е до Туапсе и Варна. Във в. „Маяк”, бр. 23/04.08.1961 г., журналистката Ст. Стойкова дава следната кратка информация за този период: “Екипажът, който положи много труд по привеждане на танкера в движение (не е бил в експлоатация близо 2 години!), прояви голяма упоритост и по време на прехода. Палубната команда с помощта на няколко души от машинната команда очука от ръждата и приведе в движение всички навигационни съоръжения, освободи скованите от ръжда капаци на танковете, винтовете, брашпила и пр. А когато пристигна радиограмата танкерът да се отправи към Туапсе и натовари газьол, екипажът прояви свръхусилия. От Гибралтар насам му предстоеше голяма работа: 24 танкове, във всеки от които имаше по 1-2 тона нечистотии, трябваше да бъдат подготвени за товар. Под ръководството на старпома М. Мортев дни наред хората от екипажа изхвърляха с кофи на ръце останалия мазут. Работата беше мръсна, а водата не достигаше. Затова често пъти работниците си отиваха недоизмити, но екипажът изпълни задачата си и обезпечи приемането на 8523 тона гориво, което корабът донесе на нашето родно стопанство.”
Разгледан „с увеличително стъкло”, интервалът от време между отлитането на моряците за Лондон и отварянето на крановете за първия товар (време на къртовски труд, както би могло да се каже) изглежда така:
1. Пътуване до Нюкасъл (извадки от първото, едва от 03.06.1961 г., писмо на капитан Рангелов до близките му):
... Напуснахме Варна в по-особено, нервно състояние (за мене свързано и с болестта на майка ми). От София тръгнахме на 19.05.1961 г. в 7:30 часа. Пътувахме с наш самолет, който пръв откри новата линия за Франкфурт. Имаше фоторепортери, немски журналисти от Западна Германия, пътници и ние [Сл. Рангелов, Б. Проданов, В. Николов и П. Парушев]. Кореспондентката на “Работническо дело” ми е позната от м/к „Варна” и сама ми се обади. В Будапеща кацнахме само за 40 минути, за да вземе самолетът бензин... Във Франкфурт (неописуемо кокетна, обширна, обзаведена и механизирана аерогара) от 13:00 ч. до 19:30 ч. чакахме английския самолет за Лондон. Бяхме извънредно горди, когато обявиха по уредбата за излитането на два наши самолета направо за Варна и че всички места са заангажирани. Обслужването в нашия самолет не отстъпваше на това в английския „Комета”, с който продължихме от Франкфурт за Лондон. Летяхме на голяма височина и под нас беше море от облаци.
На летището в Лондон ни посрещна Терзиев с един друг наш другар от „Техноимпекс”. Тук преспахме 2 вечери, осребрихме чековете, видяхме по-забележителните места и в неделя сутринта, 21.05.1961 г., продължихме с влак за Нюкасъл на река Тайн, Северна Англия. Пристигнахме след обяд в 16 часа. Влаковете са електрически, много бързи, разстоянието е 300 мили. Английската земя и пейзаж по пътя, който минахме, са много живописни. Равнина, изключително зелена, цветя, овце, добитък, къщи, гори, шосета, вили. Времето беше хубаво и ясно. Нюкасъл е голям индустриален град - преди всичко корабостроителни заводи и сухи докове за докуване и ремонтиране на корабите. Красив е, но не е Лондон. Ние сме на 8 мили от центъра на града, в квартал Wallsend. [Wall’s end, това е античният Сегедунум, където с форт при речното устие завършвала продължената през 127 г. стена на римския император Адриан, основателят на Одрин.] Живеем на хотел и сме много доволни.
2. Моряшки уикенд на чужд бряг (извадки от писмо от Нюкасъл на капитан Рангелов от 11.06.1961 г.)
Днес е неделя. На кораба не се работи, но ние дойдохме, защото няма къде да отидем и какво да правим. Тук в събота също не се работи, магазините са отворени цял ден и хората правят покупките си. Това правихме и ние четиримата вчера от 11:30 до 17:00 часа, за което отидохме до центъра на града. Както вчера, така и днес вали ситен, напоителен дъжд, който прониква чак до костите. Мрачно, неприветливо време, което кара и най-големия оптимист да стане меланхолик, да тъгува за всичко и от всичко. С това настроение съм и аз още с пристигането в Англия, то не ме напуска нито за миг, въпреки голямата ми заангажираност на кораба... Изглежда, че този път раздялата ще бъде около 2 месеца, защото
Корабите са като хората, имат възраст и история, оставят и спомени. Корабът „Арда” бе един от трите, приети от баща ми през 60-те години на миналия век. За първите стъпки на българите на борда на „Арда” искам да разкажа тук накратко. Защото, благодарение на писмените свидетелства, всичко (политика, търговия, техника, кадри) намира своето логично дообяснение, а отделните факти и събития като елементи на мозайка изграждат картината на родното корабоплаване. Ако някои от читателите открият сходства със собствените си преживявания и решат, че под слънцето няма нищо ново, това на първо място означава, че веригата на нашето морячество (в продължение на почти 120 г. - от далечната 1892 г.) не се е скъсала.
С танкер „Арда” започва традицията българските танкери да се кръщават с имена на реки. Този голям за времето си и комфортен за моряците плавателен съд (дължина 148.56 м, ширина 17.82 м, височина на борда 10.66 м, газене 8.38 м, DWT 12 234, BNR 8322, NRT 4820, машина 3200 к.с., скорост 10.5 възла) е построен под номер 1408 в основаната през 1861 г. световноизвестна корабостроителница Harland and Wolff в Белфаст, Северна Ирландия. (Там през 1911 г. е бил построен злощастният „Титаник”.) На 26.10.1949 г. е спуснат на вода, на 24.02.1950 г. - предаден на корабособственика-заявител Common Brothers Ltd. Първото му име е „Кюрдистан”, което подсказва за британските интереси в близкоизточния, богат на нефт район, сериозно засегнати от Суецката криза през 1956/7 г. Танкерът е закупен от Параходство “Български морски флот” (ПБМФ) през 1961 г. във връзка с нарасналата нужда от внос на течни горива в България и до 1976 г., когато излиза от експлоатация, пренася главно тъмни горива от черноморските пристанища на СССР, но поради разширения международен пазар прави и рейсове в Средиземно море.
„Арда” минава под български флаг на 21.06.1961 г. в Нюкасъл (Англия). Приет е от к.д.п. Славчо Рангелов и главния механик Богдан Проданов. Старши помощник-капитан е Михаил Мортев, II механик – Хаим Леви, боцман – Васил Николов. Първият му рейс е до Туапсе и Варна. Във в. „Маяк”, бр. 23/04.08.1961 г., журналистката Ст. Стойкова дава следната кратка информация за този период: “Екипажът, който положи много труд по привеждане на танкера в движение (не е бил в експлоатация близо 2 години!), прояви голяма упоритост и по време на прехода. Палубната команда с помощта на няколко души от машинната команда очука от ръждата и приведе в движение всички навигационни съоръжения, освободи скованите от ръжда капаци на танковете, винтовете, брашпила и пр. А когато пристигна радиограмата танкерът да се отправи към Туапсе и натовари газьол, екипажът прояви свръхусилия. От Гибралтар насам му предстоеше голяма работа: 24 танкове, във всеки от които имаше по 1-2 тона нечистотии, трябваше да бъдат подготвени за товар. Под ръководството на старпома М. Мортев дни наред хората от екипажа изхвърляха с кофи на ръце останалия мазут. Работата беше мръсна, а водата не достигаше. Затова често пъти работниците си отиваха недоизмити, но екипажът изпълни задачата си и обезпечи приемането на 8523 тона гориво, което корабът донесе на нашето родно стопанство.”
Разгледан „с увеличително стъкло”, интервалът от време между отлитането на моряците за Лондон и отварянето на крановете за първия товар (време на къртовски труд, както би могло да се каже) изглежда така:
1. Пътуване до Нюкасъл (извадки от първото, едва от 03.06.1961 г., писмо на капитан Рангелов до близките му):
... Напуснахме Варна в по-особено, нервно състояние (за мене свързано и с болестта на майка ми). От София тръгнахме на 19.05.1961 г. в 7:30 часа. Пътувахме с наш самолет, който пръв откри новата линия за Франкфурт. Имаше фоторепортери, немски журналисти от Западна Германия, пътници и ние [Сл. Рангелов, Б. Проданов, В. Николов и П. Парушев]. Кореспондентката на “Работническо дело” ми е позната от м/к „Варна” и сама ми се обади. В Будапеща кацнахме само за 40 минути, за да вземе самолетът бензин... Във Франкфурт (неописуемо кокетна, обширна, обзаведена и механизирана аерогара) от 13:00 ч. до 19:30 ч. чакахме английския самолет за Лондон. Бяхме извънредно горди, когато обявиха по уредбата за излитането на два наши самолета направо за Варна и че всички места са заангажирани. Обслужването в нашия самолет не отстъпваше на това в английския „Комета”, с който продължихме от Франкфурт за Лондон. Летяхме на голяма височина и под нас беше море от облаци.
На летището в Лондон ни посрещна Терзиев с един друг наш другар от „Техноимпекс”. Тук преспахме 2 вечери, осребрихме чековете, видяхме по-забележителните места и в неделя сутринта, 21.05.1961 г., продължихме с влак за Нюкасъл на река Тайн, Северна Англия. Пристигнахме след обяд в 16 часа. Влаковете са електрически, много бързи, разстоянието е 300 мили. Английската земя и пейзаж по пътя, който минахме, са много живописни. Равнина, изключително зелена, цветя, овце, добитък, къщи, гори, шосета, вили. Времето беше хубаво и ясно. Нюкасъл е голям индустриален град - преди всичко корабостроителни заводи и сухи докове за докуване и ремонтиране на корабите. Красив е, но не е Лондон. Ние сме на 8 мили от центъра на града, в квартал Wallsend. [Wall’s end, това е античният Сегедунум, където с форт при речното устие завършвала продължената през 127 г. стена на римския император Адриан, основателят на Одрин.] Живеем на хотел и сме много доволни.
2. Моряшки уикенд на чужд бряг (извадки от писмо от Нюкасъл на капитан Рангелов от 11.06.1961 г.)
Днес е неделя. На кораба не се работи, но ние дойдохме, защото няма къде да отидем и какво да правим. Тук в събота също не се работи, магазините са отворени цял ден и хората правят покупките си. Това правихме и ние четиримата вчера от 11:30 до 17:00 часа, за което отидохме до центъра на града. Както вчера, така и днес вали ситен, напоителен дъжд, който прониква чак до костите. Мрачно, неприветливо време, което кара и най-големия оптимист да стане меланхолик, да тъгува за всичко и от всичко. С това настроение съм и аз още с пристигането в Англия, то не ме напуска нито за миг, въпреки голямата ми заангажираност на кораба... Изглежда, че този път раздялата ще бъде около 2 месеца, защото
К.д.п. Славчо Рангелов, снимката е направена през 1960 г. и е от личния архив на капитана.
Танкерът „Кюрдистан”, снимка интернет
Оригиналната скица на танкера „Кюрдистан”, подпечатана от завода-строител на кораба Harland and Wolff в Бристол, Северна Ирландия. Съхранява се във Военноморския музей във Варна
Нюкасъл на река Тайн през 60-те години на ХХ век, снимка интернет
Страници от личния бележник на к.д.п. Славчо Рангелов, свързани с приемането на танкера „Арда” в Нюкасъл. Съхраняват се в семейния му архив.
Танкерът „Арда” в състава на Параходство БМФ. Снмката е от официален каталог на ДСО „Воден транспорт”, 1969 г.
Скица тип General Arrangement на таркера „Арда” от официален каталог на ДСО „Воден транспорт”, 1969 г.
по-рано от 20 т. м. не можем тръгна. Ако е здраве и живот, има 15 дни път, та пак ще намерим към 5 юли…
В момента е 12:00 часа, обяд, а дъждът още вали силно, няма намерение да спре. Ние имаме до хотела 20-30 минути пеш, та ще си взема този път мушамата. Сутринта бях без нея, тя стои на кораба. Ох, колко скучно е всичко, включително самата Англия и англичаните, които не зная как прекарват времето си. Никакви ресторанти, никакви увеселителни заведения, където човек би послушал малко музика, докато си отдъхне. Едни барове, но то е просто кръчма, където се сервира само бира (отворено от 6:00 ч. след обяд до 10:00 ч. вечерта) и където английският работник се налива с бира. Има парк, но той е празен винаги. След 16:30 ч. англичаните търкалят топки, което ни се вижда съвсем неинтересно и безполезно. Вечер играем, от немай къде, белот до 10 часа и аз настоявам да лягаме, а другите протестират, че е рано. Наистина, съвсем е светло, слънцето още грее, защото сме в Северна Англия и по това време нощите са много къси, няколко часа. Няма, за жалост, и хубави кина, т.е. филми, защото салоните са хубави. Миналата седмица гледахме „Бен Хур”. Беше интересен. Да видим днес след обяд какво ще правим при този дъжд. Ще пукнем от скука. Съвсем сме загубили всякаква връзка с Родината и света и сме откъснати като бедственици. Все се мъча да си представя къде сте, как сте, какво правите и сещате ли се за мене.
3. Ремонтът - емоционално (извадки от писмо от 04.06.1961 г. на капитан Рангелов, Нюкасъл):
Работа - много, неуредени въпроси - също. Закъснели сме много с идването и това ще се почувства при бъдещата работа. Танкерът е голям, корпусът - много запазен. Понеже не е работил над 2 години и е бил вързан, много е нападнат от ръждата, има разнебитени жилищни помещения и инсталации, много замърсено и разхвърляно, почти всичко снето и опразнено от собственика. Но, нашите моряци са магьосници и, надявам се, в късо време поне външният вид и чистотата ще станат на необходимото ниво. Изстинах още в първите дни и бях доста зле, още не ми е минало. По цял ден колегите ми, които не знаят английски, ме викат и аз като че ли съм изпратен за преводач. Не мога да се заинтересувам по моята специалност, а има хиляди неща да се опознават. Параходството прави капитална грешка като не изпраща и старши-помощник капитана, който да се опознава и разпорежда по палубните въпроси, та капитанът да придвижва големите общи неща, които са много, и особено финансови въпроси. Смятам, че корабът ще бъде готов към 15-ти, най-много 20 т. м., и веднага с идването на екипажа ще тръгнем.
4. Ремонтът - професионално (Личен бележник на капитан Рангелов, м/т „Арда”, Нюкасъл, май-юни 1961 г.)
Бележникът има 14 изписани листове с формат 18х11 см. На места се разчита трудно - писано е и в крачка, с молив или химикалка; правени са отметки и задрасквания, някъде и надписвания. Хронологията не е ясна.
Първият лист съдържа моливни бележки на английски капитан при влизане на кораба в сухия док в Swansea с ползване на пилот и влекачи на 12.08.1957 г. (от 13:30 ч. - началото на подхода, до 15:23 ч. - затварянето на вратите на дока) и при излизането на кораба на 14.08.1957 г. (от 17:20 до 19:00 ч.).
Следват бележките на капитан Рангелов за направени констатации, извършена работа и предстоящи задачи по ремонта на кораба, за проверка, покупка, подмяна или ремонт на съоръжения, уреди и пособия, за обзавеждане на помещенията, за направени проби, измервания и настройки, за резервни части, документи, цени, сметки, адреси, поискани срещи и проведени разговори, за командировъчни; накрая, отвътре на корицата, са записани взетите тонове баласт.
Първи в бележките - явно за оглед - са противопожарната, климатичната и хладилната инсталации, машината, кухнята, санитарните възли. По-нататък е записано, че корабът е празен от материали и инвентар, бои, четки, въжета, миниум, осветителни тела, домакинска посуда, бельо и т.п., устройство за хлебарна. Празна е и аптеката. Трябва да се закупят секстанти, бинокли, хронометър, секундомер, въже за лага. Има нужда от безопасни лампи за танковете и ръчни батерии. Състоянието на танковете и съоръженията е лошо; бигите са напълно без въоръжение (добавено е и „такелаж и шкентели”). С БМФ трябва да се съгласуват пробите за баласта, вземането на пълен бункер масла, финансови въпроси.
За обсъждане с г-н Дейвисон е изготвен списък, в който са упоменати спасителните лодки, отново противопожарната система, навигационните светлини и осветлението, стойката на лага. Голяма въпросителна стои зад въпроса къде е десният бордови трап. Записано е накачаване/изкачаване на танковете, частично почистване на танковете за гориво. Липсват или са за подмяна различни части, скъсани са антените. Изредени са компас, часовници, Pilots Lehrer, барограф, барометри и термометри, list indicator на креномера. Има нужда от атлас на приливите и отливите за Дувър, чертежи, сертификати, планове на кораба, скала на газенето, изчисляване на диферента и др.
Следва нов списък от необходими работи и части по преоборудването (щит на бака, отдушници, прожектори, филистрини, кабели, кранове, решетки и мрежи, капаци на танкове и мерителни тръби, клюзове и верижни ръкави, а също и на офицерската пушалня), точилки за моливи, хартия за самописците на уредите, поправка на експлозометъра, ключове за касетките на капитаните, поправка на чекмеджета, външни и вътрешни врати и брави (отделно е спомената средната надстройка на главната палуба), на комуникационната уредба и кухненските уреди (и зидария на готварската печка), центровка на щамбая и руля. Друга поредица от 12 точки обхваща недорешени въпроси от предишни списъци. Иска се ускоряване на приемането (подчертано).
С г-н Клеменсън е свързан списъкът с информация за машината (Coventry Victor), пълна/непълна екипировка, опции за чохъла, напречници при спускане, цени и срок на доставка, брой работници).
Списък от 14 точки започва със забележката, че листът с резервни части над изискуемите трябва да се подпише от регистъра и да се направи съответно преизчисляване на стойността им.
Към г-н Хогинс са исканията за транспортири и азимутален кръг. По-нататък са изброени маслени фенери и сертификати за радиото и радара, за пуск на ремонтираните помпи. Записани са неудачи с водните и други инсталации. Посочен е необходимият запас от кранове, пружини, гуми, гарнитури. Трябва да се вземе телефон за връзка за зареждането с хранителни продукти.
Ремонтът върви по предвидения график, боядисването завършва. В бележника вече се споменава евентуална дата за пристигане на екипажа. От Лондон се чака информация за новата лодка (пластмасова), ще дойде специалист за жирокомпаса. Въпросът с осигуряването на резервни части приключва - смята се, че цените са напълно лоялни и се подготвя съответен протокол. Трябва да се оформят командировките, от страна на англичаните се иска приемането на кораба да стане на 21 юни, сряда. Екипажът може да пристигне на 22 юни, отплаването ще е на 24 юни. В ход са последни огледи по привеждане в изправност на електрическите инсталации. Заводът проверява лодките, изготвят се документи за стойността на всички извършени ремонтни работи. Водят се разговори с Дейвисън и Хогинс, оформят се инвентарните списъци, но все още има проблеми с инсталациите за сладка и морска вода. Приемат се масла и гориво, но закъснява подписът на сървейъра. Пресмятат се окончателните (все предпоследни) стойности на резервните части, инвентара и ремонтните операции, а се налагат нови заварки, спиране на течове, доукрепвания. Аптеката трябва да се дообзаведе. Следва последен списък от задачи: регулировка на хладилната машина, на рулевите мотори, маслените филтри, хидрофора, „парлангото”, щамбайна, фенера на задната мачта и т.н.
Последните страници съдържат данни в две колонки за извършени ремонтни операции и съответните цени (комин, изваждане на винта, подмяна на имената, електрически работи, спасителни лодки, поправка на жилищните помещения, на тръби, помпи, кухня, осветление; очукване на танкове, почистване; противопожарна, вентилационна, навигационна и електрическа системи; бои, обработка на подводната част и бордовете, боядисване на полосите; прясна вода, и пр.).
Със старателно изписани букви се напомня за фактури и протоколното „довиждане”. Записани са изтеглените суми за командировки и за екипажа в Нюкасъл на 24 и 26 юни и в Гибралтар на 7 юли. Направена е рекапитулация на оправдателните документи и квартирните пари за 35 дни и на дневните за 36 дни и на дадените в по-малък размер от София чекове на групата от 4 лица, командировани в Нюкасъл преди останалия екипаж. На 23.07.1961 г. се съобщава за състояло се събрание във връзка с роптаене и настроения сред екипажа. Все отнякъде пaрата трябва да избие!
В следващите няколко години “Арда”, заедно с другите, непрекъснато съревноваващи се по различни показатели, почини и поводи български танкери, транспортира течни товари за България и други дестинации. Екипажите водят борба за пестене не на дни, а на часове, но престоите особено при ремонт и товарене/разтоварване в черноморските пристанища са големи и планът се изпълнява с цената на неимоверни усилия, при все че след март 1967 г. за танкеристите се осигуряват и специални материални стимули. От октомври 1967 г. до 1976 г. танкерите са прехвърлени към отделно параходство „Български танкерен флот” и техният брой се увеличава, включително с новопостроени и много по-големи кораби. За постигнатите резултати през периода 1968-1974 г. новото параходство в Бургас става неколкократен носител на преходното знаме на Министерския съвет. След поредната реорганизация танкерите се връщат към ПБМФ, но „Арда”, чиято възраст вече създава сериозни главоболия и на екипажите, и на ръководствата, е „пенсионирана”.
ЕВГЕНИЯ РАНГЕЛОВА-ПЕЕВА
Бел. ред. МВ изказва своята благодарност към г-жа Евгения Рангелова-Пеева, която се отзова на нашата молба и написа тази статия. Като дъщеря на к.д.п. Славчо Рангелов и внучка на легендарния капитан Васил Филев (Барбата) тя е не само пазител на семейните архиви и спомени, но и обективен изследовател на живота и на делото на двамата известни наши морски капитани.
Вече успяхме да се свържем с единия от синовете на първия главен механик на „Арда” Богдан Проданов и ви обещаваме продължение на темата. Призоваваме нашите читатели, които имат близки и роднини, чиято съдба е свързана с танкера „Арда”, или имат някаква друга интересна информация за него, да ни пишат.
В момента е 12:00 часа, обяд, а дъждът още вали силно, няма намерение да спре. Ние имаме до хотела 20-30 минути пеш, та ще си взема този път мушамата. Сутринта бях без нея, тя стои на кораба. Ох, колко скучно е всичко, включително самата Англия и англичаните, които не зная как прекарват времето си. Никакви ресторанти, никакви увеселителни заведения, където човек би послушал малко музика, докато си отдъхне. Едни барове, но то е просто кръчма, където се сервира само бира (отворено от 6:00 ч. след обяд до 10:00 ч. вечерта) и където английският работник се налива с бира. Има парк, но той е празен винаги. След 16:30 ч. англичаните търкалят топки, което ни се вижда съвсем неинтересно и безполезно. Вечер играем, от немай къде, белот до 10 часа и аз настоявам да лягаме, а другите протестират, че е рано. Наистина, съвсем е светло, слънцето още грее, защото сме в Северна Англия и по това време нощите са много къси, няколко часа. Няма, за жалост, и хубави кина, т.е. филми, защото салоните са хубави. Миналата седмица гледахме „Бен Хур”. Беше интересен. Да видим днес след обяд какво ще правим при този дъжд. Ще пукнем от скука. Съвсем сме загубили всякаква връзка с Родината и света и сме откъснати като бедственици. Все се мъча да си представя къде сте, как сте, какво правите и сещате ли се за мене.
3. Ремонтът - емоционално (извадки от писмо от 04.06.1961 г. на капитан Рангелов, Нюкасъл):
Работа - много, неуредени въпроси - също. Закъснели сме много с идването и това ще се почувства при бъдещата работа. Танкерът е голям, корпусът - много запазен. Понеже не е работил над 2 години и е бил вързан, много е нападнат от ръждата, има разнебитени жилищни помещения и инсталации, много замърсено и разхвърляно, почти всичко снето и опразнено от собственика. Но, нашите моряци са магьосници и, надявам се, в късо време поне външният вид и чистотата ще станат на необходимото ниво. Изстинах още в първите дни и бях доста зле, още не ми е минало. По цял ден колегите ми, които не знаят английски, ме викат и аз като че ли съм изпратен за преводач. Не мога да се заинтересувам по моята специалност, а има хиляди неща да се опознават. Параходството прави капитална грешка като не изпраща и старши-помощник капитана, който да се опознава и разпорежда по палубните въпроси, та капитанът да придвижва големите общи неща, които са много, и особено финансови въпроси. Смятам, че корабът ще бъде готов към 15-ти, най-много 20 т. м., и веднага с идването на екипажа ще тръгнем.
4. Ремонтът - професионално (Личен бележник на капитан Рангелов, м/т „Арда”, Нюкасъл, май-юни 1961 г.)
Бележникът има 14 изписани листове с формат 18х11 см. На места се разчита трудно - писано е и в крачка, с молив или химикалка; правени са отметки и задрасквания, някъде и надписвания. Хронологията не е ясна.
Първият лист съдържа моливни бележки на английски капитан при влизане на кораба в сухия док в Swansea с ползване на пилот и влекачи на 12.08.1957 г. (от 13:30 ч. - началото на подхода, до 15:23 ч. - затварянето на вратите на дока) и при излизането на кораба на 14.08.1957 г. (от 17:20 до 19:00 ч.).
Следват бележките на капитан Рангелов за направени констатации, извършена работа и предстоящи задачи по ремонта на кораба, за проверка, покупка, подмяна или ремонт на съоръжения, уреди и пособия, за обзавеждане на помещенията, за направени проби, измервания и настройки, за резервни части, документи, цени, сметки, адреси, поискани срещи и проведени разговори, за командировъчни; накрая, отвътре на корицата, са записани взетите тонове баласт.
Първи в бележките - явно за оглед - са противопожарната, климатичната и хладилната инсталации, машината, кухнята, санитарните възли. По-нататък е записано, че корабът е празен от материали и инвентар, бои, четки, въжета, миниум, осветителни тела, домакинска посуда, бельо и т.п., устройство за хлебарна. Празна е и аптеката. Трябва да се закупят секстанти, бинокли, хронометър, секундомер, въже за лага. Има нужда от безопасни лампи за танковете и ръчни батерии. Състоянието на танковете и съоръженията е лошо; бигите са напълно без въоръжение (добавено е и „такелаж и шкентели”). С БМФ трябва да се съгласуват пробите за баласта, вземането на пълен бункер масла, финансови въпроси.
За обсъждане с г-н Дейвисон е изготвен списък, в който са упоменати спасителните лодки, отново противопожарната система, навигационните светлини и осветлението, стойката на лага. Голяма въпросителна стои зад въпроса къде е десният бордови трап. Записано е накачаване/изкачаване на танковете, частично почистване на танковете за гориво. Липсват или са за подмяна различни части, скъсани са антените. Изредени са компас, часовници, Pilots Lehrer, барограф, барометри и термометри, list indicator на креномера. Има нужда от атлас на приливите и отливите за Дувър, чертежи, сертификати, планове на кораба, скала на газенето, изчисляване на диферента и др.
Следва нов списък от необходими работи и части по преоборудването (щит на бака, отдушници, прожектори, филистрини, кабели, кранове, решетки и мрежи, капаци на танкове и мерителни тръби, клюзове и верижни ръкави, а също и на офицерската пушалня), точилки за моливи, хартия за самописците на уредите, поправка на експлозометъра, ключове за касетките на капитаните, поправка на чекмеджета, външни и вътрешни врати и брави (отделно е спомената средната надстройка на главната палуба), на комуникационната уредба и кухненските уреди (и зидария на готварската печка), центровка на щамбая и руля. Друга поредица от 12 точки обхваща недорешени въпроси от предишни списъци. Иска се ускоряване на приемането (подчертано).
С г-н Клеменсън е свързан списъкът с информация за машината (Coventry Victor), пълна/непълна екипировка, опции за чохъла, напречници при спускане, цени и срок на доставка, брой работници).
Списък от 14 точки започва със забележката, че листът с резервни части над изискуемите трябва да се подпише от регистъра и да се направи съответно преизчисляване на стойността им.
Към г-н Хогинс са исканията за транспортири и азимутален кръг. По-нататък са изброени маслени фенери и сертификати за радиото и радара, за пуск на ремонтираните помпи. Записани са неудачи с водните и други инсталации. Посочен е необходимият запас от кранове, пружини, гуми, гарнитури. Трябва да се вземе телефон за връзка за зареждането с хранителни продукти.
Ремонтът върви по предвидения график, боядисването завършва. В бележника вече се споменава евентуална дата за пристигане на екипажа. От Лондон се чака информация за новата лодка (пластмасова), ще дойде специалист за жирокомпаса. Въпросът с осигуряването на резервни части приключва - смята се, че цените са напълно лоялни и се подготвя съответен протокол. Трябва да се оформят командировките, от страна на англичаните се иска приемането на кораба да стане на 21 юни, сряда. Екипажът може да пристигне на 22 юни, отплаването ще е на 24 юни. В ход са последни огледи по привеждане в изправност на електрическите инсталации. Заводът проверява лодките, изготвят се документи за стойността на всички извършени ремонтни работи. Водят се разговори с Дейвисън и Хогинс, оформят се инвентарните списъци, но все още има проблеми с инсталациите за сладка и морска вода. Приемат се масла и гориво, но закъснява подписът на сървейъра. Пресмятат се окончателните (все предпоследни) стойности на резервните части, инвентара и ремонтните операции, а се налагат нови заварки, спиране на течове, доукрепвания. Аптеката трябва да се дообзаведе. Следва последен списък от задачи: регулировка на хладилната машина, на рулевите мотори, маслените филтри, хидрофора, „парлангото”, щамбайна, фенера на задната мачта и т.н.
Последните страници съдържат данни в две колонки за извършени ремонтни операции и съответните цени (комин, изваждане на винта, подмяна на имената, електрически работи, спасителни лодки, поправка на жилищните помещения, на тръби, помпи, кухня, осветление; очукване на танкове, почистване; противопожарна, вентилационна, навигационна и електрическа системи; бои, обработка на подводната част и бордовете, боядисване на полосите; прясна вода, и пр.).
Със старателно изписани букви се напомня за фактури и протоколното „довиждане”. Записани са изтеглените суми за командировки и за екипажа в Нюкасъл на 24 и 26 юни и в Гибралтар на 7 юли. Направена е рекапитулация на оправдателните документи и квартирните пари за 35 дни и на дневните за 36 дни и на дадените в по-малък размер от София чекове на групата от 4 лица, командировани в Нюкасъл преди останалия екипаж. На 23.07.1961 г. се съобщава за състояло се събрание във връзка с роптаене и настроения сред екипажа. Все отнякъде пaрата трябва да избие!
В следващите няколко години “Арда”, заедно с другите, непрекъснато съревноваващи се по различни показатели, почини и поводи български танкери, транспортира течни товари за България и други дестинации. Екипажите водят борба за пестене не на дни, а на часове, но престоите особено при ремонт и товарене/разтоварване в черноморските пристанища са големи и планът се изпълнява с цената на неимоверни усилия, при все че след март 1967 г. за танкеристите се осигуряват и специални материални стимули. От октомври 1967 г. до 1976 г. танкерите са прехвърлени към отделно параходство „Български танкерен флот” и техният брой се увеличава, включително с новопостроени и много по-големи кораби. За постигнатите резултати през периода 1968-1974 г. новото параходство в Бургас става неколкократен носител на преходното знаме на Министерския съвет. След поредната реорганизация танкерите се връщат към ПБМФ, но „Арда”, чиято възраст вече създава сериозни главоболия и на екипажите, и на ръководствата, е „пенсионирана”.
ЕВГЕНИЯ РАНГЕЛОВА-ПЕЕВА
Бел. ред. МВ изказва своята благодарност към г-жа Евгения Рангелова-Пеева, която се отзова на нашата молба и написа тази статия. Като дъщеря на к.д.п. Славчо Рангелов и внучка на легендарния капитан Васил Филев (Барбата) тя е не само пазител на семейните архиви и спомени, но и обективен изследовател на живота и на делото на двамата известни наши морски капитани.
Вече успяхме да се свържем с единия от синовете на първия главен механик на „Арда” Богдан Проданов и ви обещаваме продължение на темата. Призоваваме нашите читатели, които имат близки и роднини, чиято съдба е свързана с танкера „Арда”, или имат някаква друга интересна информация за него, да ни пишат.
К.д.п. Славчо Рангелов, сниман на фона на вулкана Стромболи, Тиренско море, февруари 1963 г. Съхранява се в семейния му архив.