Морски колекции - изследвания :: ДА НЕ ЗАБРАВЯМЕ КАКВО КАЗА ПРОФ. ИВАН ЛАЗАРОВ ЗА КОДЕКСА НА ТЪРГОВСКОТО КОРАБОПЛАВАНЕ! ::

ЗАЯВЛЕНИЕ на проф. Иван Лазаров, направено на заседание на ПК по транспорт и комуникации към XXXIX НС, на 7 септември 2005 г., председател на комисията Йордан Митев

ОТНОСНО: внесеният за разглеждане в НС Проект за Закон за изменение и допълнение на Кодекса на търговското мореплаване на Република България

Уважаеми народни представители,
На Вашето внимание е предоставен за обсъждане и приемане на подготвеният от Министерството на транспорта и съобщенията указан по-горе законопроект, който според изложените мотиви обединява материята относно морският и речният транспорт и създава уредба, съобразена със съвременните обществено-икономически условия и хармонизирана с действащото международно и европейско законодателство в тази област.
За най-голямо разочарование, тази основна идея на мотивите има само декларативен характер, а съдържанието на законопроекта носи белезите на правна некомпетентност във визираната материя в международноправен аспект и несъобразяване с общественото мнение и това на специалистите у нас. В подкрепа на това твърдение са изложените по-долу разсъждения:
1. Предлага се обединяване на морско-правната и речно-правната материя в един нормативен акт, преобладаващата част на който съдържа норми на морското частно и речното частно право. Касае се до различни аспекти на международното право: в единият случай, материята се свързва с международното морско право, което има глобален характер, и в другият - където материята касае международното речно право, характерен белег на което е неговият регионален характер. Специално за Европа, международноправните проблемите на речното право имат три основни източника: международно правният режим на корабоплаването на р.Дунав; международно правният режим на Рейнската система и вътрешните водни пътища, свързани с нея, около който режим се обединява ЕС; и международноправният режим, установен по отделни проблеми от Икономическата комисия на ООН за Европа.
Този обединяващ метод на регламентация на две разнородни правни материи (приложен вече в злополучният Закон за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанища на РБ) е непознат за страните на ЕС, имащи, както търговско мореплаване, така и речно корабоплаване по европейските вътрешно водни пътища.
Кодексът на търговското мореплаване не принадлежи към категорията вътрешни закони, които следва да бъдат хармонизирани със законодателството на ЕС. Още повече, че този закон и на съвременният етап представлява модерен нормативен акт в областта на търговското мореплаване, потвърдено преди няколко години и от експертите на ФАР, пребиваващи у нас по линия на модернизацията и хармонизацията на българското законодателство в областта на водният транспорт. Това не означава, че КТМ не се нуждае от по-нататъшно развитие, но осъществено на базата на съвременните принципи на международното морско право.
2. Бъдещи промени в КТМ предполагат задълбочен анализ на международното морско право (международни конвенции,съглашения и др.), възникнало и утвърдило се в последните 30 - 40 години, т.е. след периода на подготовката и приемането на кодекса и след определяне отношението на РБ към различните международни морски актове, включително и ратифицирането на някои от тях. Следователно, по-нататъшното изменение, допълнение и усъвършенстване на КТМ няма спешен характер.
3. Във връзка с изложените в т. 2 разбирания за промени в КТМ, сега предложеният проект на закон се характеризира с непълнота на материята, а това създава впечатлението, че той обслужва определени интереси, и най-вече тези, свързани с администрирането в корабоплаването. Може би, над 70 % от материята в законопроекта е свързана пряко с дейността на Изпълнителна агенция „Морска администрация,” пък и основните автори на проекта са от тази администрация при бледо участие на юристи, които не могат да претендират, че притежават качествата на маринисти. Извън тяхното внимание са останали съществени въпроси, касаещи:
- норми на приложимо право;
- вещно-правни отношения, свързани с кораба и морската ипотека;
- отделни моменти от компетенциите на капитана (особено що се отнася до функциите му като орган предварителното производство при престъпления от общ характер, отношенията му с българските консули в чужбина и др.);
- договорът за морски превоз на товари (като се определи отношението на РБ към съответстващите конвенции в тази материя и особено към Хамбургската конвенция за превоз на товари по море от 1978 г. и Женевската конвенция за мулти-модални превози от 1980 г., въвеждането и регламентирането на морска товарителница, осъвременяване материята за отговорността на превозвача и др.);
- договорът за превоз на пътници (като се определи отношението на РБ към Атинската конвенция от 1974 г.);
- осъвременяване материята на „общата авария” в съответствие с редакциите на Йорк-Анверските правила след 1990 г.;
- материята за спасяване на море при необходимото условие за незабавно ратифициране на съответната конвенция от 1989 г.;
- материята, касаеща изваждането на потънало имущество с провеждане на разграничение между погинало имущество и потънало имущество;
- пълно преработване на материята за „Морската администрация”, като се преодолее плурализма на нейното регламентиране в различни законови и подзаконови актове и се сложи порядък в материята за забрана за отплаване от тази за арест на кораби, съобразявайки се с обстоятелството, че РБ е ратифицирала Международната конвенция за арест на кораби от 1999 г.(подобни несъответствия между съдържанието на Конвенцията и КТМ,изменен след ратифицирането на първата ще води до изкуствено и правно неоправдано приложение на чл. 5,ал. 4 на Конституцията на РБ);
- целесъобразно ще бъде включването на материя, относно предпазването от замърсяване на морската среда от кораби и отговорността в тези случаи.
Разглеждането и решаването на тези въпроси предполага компетентна и отговорна работа на морски специалисти у нас, които все още могат да бъдат намерени.
4. При бъдещите изменения и допълнения на КТМ следва да бъде съхранена идеята за кодификационният характер на закона. В сега предложеният проект за закон се съдържат текстове и за изменения в Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанища на РБ. Това предложение буди недоразумение най-малко в две насоки: първо, Министерството на транспорта и съобщенията отдавна обработва общественото мнение за съществените изменения на последният закон с готов вече законопроект и тогава се поставя въпросът защо са необходими сега тези преходни разпоредби, и второ, след като определена част от тези преходни разпоредби са насочени към друг закон и касаят морската администрация, защо тези норми не намерят систематичното си място в КТМ. Пътят към хармонизация на законодателството ни с това на ЕС е свързан и с проблема за синхронизация на вътрешното ни законодателство, като елемент от изискването за неговото качество.
5. С оглед хармонизиране на законодателството ни с това на ЕС е необходима приоритетна работа по разработване на речно законодателство на РБ, което трябва да намери правилното съотношение между съществуващата международна регламентация за корабоплаването на р. Дунав и установеният правен ред и изисквания в страните от ЕС.
6. Предлаганият законопроект за КТМ не е нова идея, както по философия, така и по съдържание. Подобен законопроект с множество идентични текстове бе внесен от същото министерство в 38-то НС и след гласуване на първо четене бе забравен цели две сесии, за да се припознае в закон от три текста през м. април 2001 г., които въобще не присъстваха в текста на първо четене. Дали настоящето народно събрание ще „довърши” работата на предишното, или просто ще приеме закон, който тогава парламентът не е счел за необходим. И не е ли в духа на нормо-творческата прозрачност вносителят на законопроекта да изясни това недоразумение в сега представените мотиви.
7. Не на последно място стои и въпросът за формиране на национална морска политика или стратегия за „морска индустрия” (както терминологично е възприето да се формулира в ЕС), което ще определи и философията и рамките на законодателните решения във водният транспорт в неговите две основни форми: морски и речен. За съжаление, компетентните ведомства на последните два правителствени кабинета не могат да преодолеят затвореният кръг, в който гравитират едни и същи лица, доказали вече своята неспособност да излязат от тресавището, в което с попаднали и да поемат пътя по морските и дунавски фарватери.

Благодаря за вниманието!