Морски вестник, брой 20, 22 окт.

капитан, а главният механик - 30 години, от които 12 като главен механик. Последният се качил на кораба на 3 август, три седмици преди инцидента.
ИНЦИДЕНТЪТ:
На 25 август 2002 г. м/к HANJIN DAMPIER отплава от порт DAMPIER за порт Kwangyang в Южна Корея. Той бил натоварен с желязна руда, имал водоизместване 233 158 т, газене на носа 17,94 м и на кърмата 18,02 м. На мостика са били: капитанът, пилотът, третият помощник-капитан и рулевият. Времето било хубаво, подухвал лек южен бриз. Високата вълна се очаквало да бъде 4,37 м към 12.13 ч. Всички механици са били в МО (главният, първият, вторият и третият). Дежурен е бил третият механик, който изпълнил всички необходими процедури, преди да се докладва на мостика, че машината е готова (stand-by).
Дизелгенератори № 1 и № 3 работели в паралел и били включени към главното разпределително табло (ГРТ). Така те захранвали кораба с електроенергия. Работели на леко гориво (газьол) от работна цистерна (service tank). Дизелгенератор № 2 бил включен на stand-by в резерв. Към 09.30 ч. вторият механик прехвърлил дизелово гориво от дънен танк към отстойна цистерна (settling tank). Той се опитал да прехвърли гориво от дънен танк десен борд, но понеже имал проблеми със засмукването на помпата (вероятно е бил празен), превключил помпата към дънен танк ляв борд. Когато отстойната цистерна (settling tank) започнала видимо да се пълни, той стартирал веднага сепаратора за дизелово гориво с цел да напълни работната цистерна (serviсe tank).
Маневрата започнала в 10.39 ч. Когато корабът вече бил на безопасно място, двата влекача, които участвали в маневрата(Star и Saturn), били освободени. Корабът продължил да се движи по канала и към 10.52 ч. вече бил на “пълен ход” (Full ahead). В 11.23 ч. пилотът задал ход “среден напред” (Half ahead). В 11.27 ч. излизат алармите “Неизправност в ГРТ“ и “Ниска честота на напрежението на шините”.
В следващите 2 минути:
- дизелгенератор № 1 отпада от ГРТ (прекъсвачът отпада);
- групата на неосновните консуматори се изключва;
- автоматично се стартира дизелгенератор № 2 (бил е включен на stand-by);
- дизелгенератор № 2 автоматично се синхронизира и влиза в паралел с дизелгенератор № 3;
- дизелгенератор № 2 отпада от ГРТ (прекъсвачът отпада).
При това положение дизелгенератори № 1 и № 2 спират да работят. Остава да работи само дизелгенератор № 3 и да носи товар от приблизително 400 kw. Главният механик не разбрал защо са спрели двата дизелгенератора (ДГ) и заедно с останалите механици започнал разследването. По същото това време той позвънил на мостика и информирал капитана, като казал, че е необходимо да се извърши проверка и ремонт на дизелгенераторите, след като корабът излезе от канала.
Главният механик знаел, че се намират в тесен канал, но не е информирал капитана за факта, че двата дизелгенератора вече са спрели да работят (до този момент те са работили и са се изключили, след като е сработила защитата им SHUT DOWN). Kaпитанът от своя страна не е информирал пилота за разговора си с главния механик. По този начин той не е бил предупреден за проблемите в МО и в 11.36 ч. задал отново ход ”Пълен напред” (Full ahead). Главният механик проверил прекъсвачите, а останалите механици - ДГ. Вторият механик направил няколко пъти опити да стартира отново ДГ № 1 и № 2, но всички те били неуспешни. След като не открил нищо нередно в прекъсвачите, главният механик се насочил също към ДГ. Той проверил да не би да е сработила защитата по свръхобороти. Не е открито нищо нередно. Тази защита и на двата ДГ не е сработвала.
Отново са включени неосновните консуматори, които преди това били изключени от защитата. Към 11.52 ч. и ДГ № 3 започва да намалява оборотите си. Сработва алармата “Понижена честота на напрежението на шините”. Прекъсвачът отпада, но дизелгенераторът продължава да работи. Получава се black out (корабът остава без ел. захранване). Главният двигател (ГД) също спира да работи поради изключване на помпите му и сработване на защитата (shut down). Корабът остава без ход и управление. В този момент скоростта му била 8 възла. Веднага след тези събития пилотът информира пристанищните власти в порт DAMPIER за ситуацията на кораба. Той се свързал с буксирите Saturn и Comet и ги помолил да окажат помощ. През това време капитанът включил алармената система и обявил обща тревога. Всички заели местата си съгласно разписанието за тревогите. Аварийната партия за котвите също е изпратена на мястото и.
След като видял, че сигналната лампа на аварийния дизелгенератор (АДГ) не се е включила, главният механик изпратил първия механик да разузнае защо той не се е включил. Като се убедил, че ДГ № 3 още работи, в 11:53 ч. той включил автомата/прекъсвача. Захранването е възстановено за кратко време. Част от консуматорите се включили автоматично, в това число и помпа № 2 на рулевата уредба. Обаче след като натоварването започнало да се повишава, неговата честота на въртене започнала да се понижава. Автоматът се изключил и дизелгенераторът отпаднал от ГРТ. Сработила и алармата “Ниска честота на напрежението на шините”. Явлението black out се случва за втори път. Рулят останал на позиция 10? десен борд.
Когато първият механик пристигнал в помещението на АДГ, той чул, че соленоид-вентилът в линията на пусковия въздух ”щракал”, и видял, че волтметърът на стартовите акумулаторни батерии показва ниско напрежение. Тогава той повишил чрез ръчната хидравлична помпа налягането на маслото в хидравличния акумулатор и стартирал АДГ от място. (Това е вторият начин за стартирането му. След като се повиши налягането на хидравличното масло до обозначената стойност, рязко се въздейства с крак върху стартовия клапан и по този начин чрез пусковия хидромотор се стартира АДГ). По това време аварийната партия за спускане на котвите била в готовност и очаквала разпореждането на капитана. Пилотът поискал трети буксир в помощ на поисканите вече два. Към 11.56 ч. първият механик успял да стартира АДГ и да го включи към аварийното разпределително табло (АРТ). Помпа № 1 на рулевата уредба се включила автоматично. Веднага след това рулят бил завъртян в позиция ляв борд, но корабът продължавал да се движи надясно. Капитанът и пилотът обсъждали спускането на котвите, но предвид малката дълбочина под кила на кораба стигнали до извода да не ги спускат. В 12.02 ч. корабът докоснал дъното.
Капитанът и пилотът видели облаци от тиня да се движат от дъното на канала към повърхността. В 12.03 ч. корабът спира да се движи, след като се е забил в тинята със скорост от 6 възла. В 12:04 ч. пилотът докладва, че корабът е заседнал много стабилно и че ще се нуждае от четвърти буксир. След засядането капитанът разпоредил веднага да бъдат замерени дънните танкове (sounding). Целта е била да се провери дали няма повреда на корпуса и ако има, да се определи нейното местоположение. Резултатите показали, че всички танкове са непокътнати. Разследването в МО установило, че от дренажните клапани на service tank и settling tank тече емулсия и вода. Захранващите линии с гориво към ДГ също били запълнени с емулсия.
В 12.08 ч. пилотът информирал пристанищните власти, че повреда на корпуса няма и разлив не е направен. Първите два буксира пристигат на мястото на засядането в 12.30 ч. В 12.31 ч. ДГ № 3 е стартиран и включен към ГРТ. Веднага започнала подготовката на системите на ГД с цел неговото стартиране. В 12.41 ч. към ГРТ е включен и ДГ № 2, а ГД бил готов за стартиране в 12.45 ч. В 12.46 ч. пристига и третият буксир. Между 12.50 ч. и 13.10 ч. са направени редица опити за изтеглянето на кораба, като са използвани трите буксира.
Всички тези опити обаче се оказали неуспешни. В 13.45 ч. пристига и четвъртият буксир, придружен от снабдителния кораб MASSIVE TIDE. Направени са нови опити за изтеглянето на м/к HANJIN DAMPIER с помощта на всички буксири и ГД. Те също се оказали неуспешни. В крайна сметка корабът бил изтеглен на 8 септември, след като са разтоварени 6000 т желязна руда. Огледът установил, че м/к HANJIN DAMPIER е претърпял само малка повреда на обшивката на корпуса (деформация).
Разследването е извършено на 27 август 2002 г. (два дни след инцидента) от Australian Transport Safety Bureau. Капитанът и главният механик били интервюирани и запознати с причинените щети. Направени са копия от различни документи като: корабни дневници (мостика и машината), разпечатки за алармите, писмени изявления, записи за горивото, инструкции за процедури и обслужване. Проби гориво били взети за химически анализ. Пилотът бил интервюиран на 29 август 2002 г. Проверени са и разговорите по VHF Radio Channels.
В резултат на разследването е установено, че на 25 август 2002 г. м/к HANJIN DAMPIER засяда поради пълна загуба на ел. захранване на кораба и липса на навременна намеса на екипажа, когато рискът за кораба би могъл да бъде смекчен (редуциран). Най-напред в 11.27 ч. се е изключил ДГ № 1. Веднага се включва и една минута по-късно се изключва и ДГ № 2. Останал да работи само ДГ № 3 и по този начин да захранва цялата корабна централа. В тази точка на прехода е имало време (въпреки че са били ограничени от “прозореца” за приливната вълна /високата вода/ да спрат кораба и да разследват спиранията на двата дизелгенератора) да проверят защо са сработили защитите им shut downs.
Причините за засядането били комплексни, но като основни те определили следните:
- замърсяването на дизеловото гориво за агрегатите с вода, което от своя страна е довело до загубата на ел. захранването, на пропулсивна мощност и управлението на кораба;
- повредата на АДГ, която не му е позволила да стартира автоматично, е довела до това корабът да остане без управление в критичен период от време;
- пропускът на екипажа правилно да оцени ситуацията и да предприеме подходящи мерки в 25-минутния период между изключването на ДГ № 1 и оставането на кораба без ел. захранване в 11.52 ч.
Защитите, които изключвали ДГ, били по причина на понижението на честотата на напрежението на клемите на ГРТ. Това било така, тъй като в горивото имало примеси от вода, която предизвикала понижение на оборотите на първичните дизелови двигатели, които задвижват генераторите. Химическият анализ показал, че в service tank съдържанието на вода е било-0,90 %, в settling tank - 0,70 %, a в дънен танк ляв борд (storage tank port) - 0,60 %. Teзи проби били взети 2 дни след инцидента, а горивото било бункеровано в Корея. Тогава в дънен танк ляв борд било бункеровано 60 т, като водното съдържание съгласно сертификата било 0,05 %.
По-внимателният преглед на резултатите от разследването и последвалият го логически анализ показва, че са допуснати редица грешки, които, насложени едни върху други или разгледани като последователна серия от такива, довели до засядането на кораба.
В доклада на разследващата комисия са направени 3 препоръки, отнасящи се до:
- тестването на устройствата за аварийно захранване (emergency power arrangements);
- собствениците и мениджерите да обмислят приложението на bridge resource маnаgement training за инженерите в машината;
- използването на буксири за оказване на помощ при отплаване и съпровождане в канала на дълбоко газещите кораби.
Продължава в брой 21 на "Морски вестник"
Доц. д-р м.н.м инж.
ЯНКО П. ЯНКОВ