избор на брой
начало
ТРЪПКАТА „АКАДЕМИК”*
Капитан далечно плаване Николай Дамянов – почетен член на Българската морска камара

Един по-старши колега не пожали труд да напише цяла книга, за да докаже, че балканджиите са повече и по-добри сред моряците. Аз обаче съм доказателство и на тази теза, и на нейната противоположност. Роден съм в едно селце в Стара планина, в което днес май живее само един човек, на границата на великотърновската, старозагорската и карловската община. Балканджийският ми период обаче трае само три години, защото семейството ни се мести в Русе – един стародавно европейски град, на емблематичния паметник на който край реката пише: „От тука започва българското морячество.” Моето лично морячество – единствен в цялата рода, започна с препятствие по пътя към Морското училище. От моя „зърнен” техникум дотогава никой не бе постъпил в него и чиновниците от Военното окръжие по инерция не ми приеха


Капитан далечно плаване Николай Дамянов - почетен член на Българската морска камара
кандидаткурсантските документи. Наложи се да пиша писмо до началника на училището, което изигра своето значение - двама съученици бяхме приети в него, през следващите години - и други.
На първия ред в анкетния лист написах „Корабоводене”, втория оставих празен, а на третия за всеки случай уважих специалността „Корабостроене” с тайната надежда да се прехвърля при бъдещите капитани по-нататък, ако не ме огрее от раз. В онези години курсантите се учеха общо, а след първи курс ги разпределяха за военния и за гражданския флот, към който единствено се стремях. Ротен командир ни бе капитан III ранг Атанас Радев-Ръбатия, още по-нежно - Ръби. Той бе завършил гимназиалния отдел на училището, бе командвал само рота ШЗО, ние бяхме първата му поверена курсантска рота, която поради неговото уволнение „осиротя ” точно след година. Тя обаче ни бе достатъчна. Ръби се оказа ентусиазиран и старателен уставняк, с негови особени педагогически похвати, които привеждаше в действие посредством чудновати команди, обръщения и сентенции, които влизаха в събирателното и необяснимо понятие „ръбизми”. Така и не разбрахме дали ги измисля, или му идваха естествено и самобитно. Наш съвипускник пълнеше тетрадки с крилатите фрази на ротния, които и днес живеят във флотския фолклор.
Преваляше първият ни новобрански ден, когато, строени до училищния зид, чухме първия почти издекламиран ръбизъм: „Ех, какви моряци ще направи командирът от вас!” Обърна се театрално, замахна с ръка на северозапад към Виница и си довърши мисълта: „Онези баири виждате ли ги?” Скоро ги видяхме. В една декемврийска виелица по тревога гонехме Михаля по тях. Ротният прояви човещина - подаде команда „Газ!”, ние надянахме противогазите, които пазеха лицата ни от студа. За да дишаме по-леко, бяхме си отвинтили дихателите. Ръби бързо забеляза, че един маркуч издайнически бе изскочил от торбата. Изкомандва „Стой! Отбой!”, а ние свалихме противогазите. После се обърна към онзи с издалия го маркуч: „Ти не, ти не, ти си убит - дишаше без дихател.” На походите командирът винаги бе препасан с бинокъл и командирска чанта, на кръста му висеше голям ракетен пистолет. При вида му Петър Колев каза само три думи: „Ей, какъв пистолет!” Следващите около 500 метра нищо не се случи - явно пълководецът премисляше нещо. После изведнъж спря ротата, обърна я наляво и попита: „Кой каза нещо за пистолета?” Петьо си призна тутакси. Ротният го заведе до най-дебелото дърво, обърна го към строя и се отдалечи от него, като че ли си броеше крачките. Като свърши всичко това, заяви тържествено: „Ако бяхме във военно време, щях да те разстрелям!” Колегата ни бе щастлив, че бяхме само в Студената война…
След първи курс, през лятото, и ние бяхме на гребно-ветроходен поход чак до Резовска река. Несебър бе попътна точка - малко отдих, малко из градчето, спане в лодките и отново в морето. Сигурно сме били интересни на разноезичното туристическо гъмжило с матроските яки и фланелки, сините работни дрехи, юнашки килнати кепета и високи „бойни” обувки посред лятната горещина. Чуждите момичета ни се струваха като в сън. През декември в ротата настана суматоха - „спецовете” привикваха по някого, разпитваха го, а той се връщаше безмълвен и стъписан в класното отделение. Причината за акцията се разкри бързо - на последната корица на западногерманското престижно списание „Щерн” бе поместена атрактивна снимка. Петима наши колеги в твърде окаян вид се бяха скадросали за спомен с наобиколилите ги ослепителни красавици. Забраненият контакт с чужди граждани бе документиран по най-категоричен начин.  
Нашият съвипускник Христо Димитров - Чони, любител-химик и бомбаджия, купуваше някакви препарати и тинктури от аптеките и произвеждаше различни пиротехнически изделия, които изпробваше в класното отделение, по-често в тоалетните (там ефектите бяха шокиращи) или на плаца, докато дойде ред и на парадния вход на училището. „Подводната бомба” имаше изобретен от колегата ни заряд, дълъг фитил, никаква разрушителна сила, но издаваше ужасен трясък. В късния следобед, още в началото на самоподготовката, Жоро Анадков подпали фитила и метна бомбата от нашия трети етаж. Тя целеше да хвърли в паника цялото училище, но постигна този ефект първо върху неговия началник. Дичо Узунов тъкмо бе хванал вратата на волгата, когато бомбата си изтърколи от другия край на колата и веднага възпроизведе очаквания гърмеж. Началникът и шофьорът му залегнаха на земята, а ние повече и не видяхме, защото се прибрахме от прозорците. Разбрахме бързо обаче какво указание са получили по-дребните от големия шеф - утре сутринта бомбаджиите да са в кабинета му. В Димитровската стая с часове стърчахме прави, а командирът на батальона - не случайно по прякор Рахат бей, въоръжен с дебела книга и две кутии цигари, търпеливо чакаше някой да си признае. Изключено бе друг да го издаде. Към два часа след полунощ Жоро си призна. Комбатът затвори отегчено книгата и каза поучително: „Анадков, всички знаехме, че си ти. Трябваше ли обаче да мъчиш досега другарите си, които не те издадоха?!” На другата сутрин Узунов очевидно бил в настроение. Посмъмрил бомбаджията и асистента му, които отървали ареста, щастливи се фукаха с новата длъжност, която той им възложил - завеждащи илюминациите в училището.
Като четвъртокурсник бях помощник-взводен командир в ротата на второкурсниците. По време на закуска дежурният офицер изкомандва стоящия до мен курсант да напусне столовата. На обяд упражнението се повтори. Отидох при офицера и попитах какво е провинението на подчинения ми, та го лишава от храна. Обяснението не отговаряше на истината. Казах, че ще се оплача по команден ред. Дежурният ми препоръча да се оплача на Аллах и разпореди и аз да напусна столовата. Спонтанно ме последва целият взвод. Молех ги и им заповядвах да се върнат. Не, ще гладуваме колективно! Знаех какво тогава означаваше това - поне един щеше да бъде изключен. Информирах веднага командира на батальона капитан Пенев. Той каза, че ще направи каквото трябва, но ме прати на портала първи да доложа на началника за колизията. Той ме забра към кабинета си и повика офицера. Разказах какво точно се бе случило и ме освободиха. После цялото училище разбра предисторията. По време на летния лагер с пълномощно взводният командир получавал пощенските парични записи на подчинените си, договарял с тях разсроченото им изплащане, за да си купи мотор. Един от курсантите си поискал парите, но бе пресиран с глад. Мен ме снеха от командирството и само ме върнаха в ротата. „Мотористът” отлежа десетина дни в ареста. Това, че офицерът се появи в училището остриган - наказателна „привилегия” само за курсантите, бе тайният знак на началника: „Момчета, вие сте прави!” Нямаше как да ни го каже по друг начин - за честта на пагона.
Започнах плавателната си реализация като четвърти помощник-капитан на парахода „Христо Смирненски” - закупения на старо бивш изследователски кораб, с помощта на който Жак Пикар и Дон Уолш посредством батискафа „Триест” изучават Марианската падина в Тихия океан през 1960 г. От този период бяха останали две неща - една тежка бига, обслужвала батискафа, и едно огромно легло - 2,50 метра, в кабината на старпома, пригодено специално за дългия швейцарец. Вероятно използвано напреки, то се оказа съвсем подходящо за нашия старпом Апостол Ангелов - Аполо, който правеше сватбен рейс с младата си булка.
На този кораб бях и трети, и втори помощник. Плавах основно с титулярния капитан Димитър Цанев - „стара школа”, опитен, интелигентен и достолепен моряк. В последния рейс бе със съпругата си. На преход между Марсилия и Генуа барото дойде на мостика късно вечерта, разменихме по няколко думи, пожела ми лека вахта и се оттегли в кабината си. След време чух суматохата и се спуснах долу. Инфарктът бе застигнал капитан Цанев, който издъхна в ръцете ми. Нищо не можеше да се направи. Казах на кадровиците, че на този кораб никога повече няма да се кача…
На стария м/к „Десмин”, впоследствие „Стефан Караджа”, тайфата бе много приятна. Имахме капитанско каре на карти. Аз - тогава втори помощник, партнирах на капитана - Пайдуто, противници ни бяха старпомът и четвъртият помощник. Третият помощник трябваше да е на вахта, но не беше. Не само че зяпаше играта, но зад гърба на единия се опитваше да подсказва на своите фаворити. Нахалството му нямаше да е чак толкова голямо, ако не плавахме между гръцките острови. Безуспешно се опитвах да го разкарам с гневни погледи. Когато го докоснах с крак за трети път, той се заизкачва тъжно по трапа. Пайдуто усети раздвижването, огледа внимателно карето един по един, разбра кой се е изнизал току-що и избухна след него: „Селянин със селянин! Какво правиш тук?”
Колегата ни бе завършил шуменското военно артилерийско училище, което не ни пречеше да го наричаме „кавалерист”, и чрез някакви курсове се бе добрал до мостика в тогавашния кадрови дефицит. По време на друга негова вахта отмарях в моята кабина, която в зависимост от курса на кораба имаше „северно изложение”. След  време обаче едно весело слънчево зайче започна да се движи по стената. По законите на астрономията и географията това не трябваше да се случва, освен ако… Отърчах веднага на мостика. Корабът бе на автопилот, а третият помощник и рулевият - на сладка приказка. Попитах случило ли се е нещо. Не. Какъв курс държим? Еди-колко си градуса. Но не ми обясниха защо слънцето е от другия борд, какъв е този поворот, че реално се движим на обратен курс. Оказа се, че жирокомпасът е излязъл от строя, автопилотът съвестно си отработва зададения, но вече грешен курс, а това е останало незабелязано от вахтата. Решихме полека-лека да се върнем на „нашия” курс, за да не се разчува конфузията. Напразно, Пайдуто влетя на мостика с неговите си „селски” квалификации.     
Един съвипускник ме мина много елегантно - помоли ме да го сменя само за един рейс, защото съпругата му не можела да забременее, та той да поостане малко на брега. Корабът се оказа „Любен Каравелов”, дестинацията - Куба (малко след кризата), товарът - само дето „Кинтекс” се занимаваше с него. Кадровикът капитан Говедаров ме предупреди, че ще плавам с двама капитани - титуляра Симеон Младенов и „разжалвания” временно до старпом капитан Стоян Минов. Та аз - вторият помощник, фактически да бъда и старпом вместо „фигуранта”. На застаналия на 12-о място кораб, докато товаренето на оръжието вървеше нормално, в два часа след полунощ дойдоха два джипа на „Кинтекс”. Разочаровани, че се срещат едва с третия след „Бога”, непознатите ми връчиха малко обковано и запечатано сандъче, накараха ме да се подпиша в трите екземпляра и направиха странен инструктаж. Първо - да сложа пратката на хладно място. Обясних, че на кораба няма климатици, а предвид района на плаване… И второ - да няма вибрации. Това бе още по-неизпълнимо, особено в лошо време. Все пак измислих „убежището” - казах на боцмана да сложи сандъчето между платнищата, които държахме в един кофердам на кърмата. Сутринта дадох документа на капитана, той го прочете и каза, че в Куба ще видим какво ще правим…
Пресякохме океана, минахме през американската блокада, посрещнаха ни възторжено, разтоварихме оръжието. С капитана бяхме забравили за съндъчето, а и никой не си го потърси. Отплавахме за друго пристанище да товарим рафинирана захар. На петия ден пред кораба дойдоха три коли. Първите двама отново ги нямаше, дежурният помощник не разбираше какво искат от него. Моите спомени се върнаха месеци назад. Но казах, че само капитанът може да даде „онази” пратка. Товаренето спря, слизането от кораба - също. Дълго чакахме барото и той за минути се отърва от горещия картоф, след като му се разписаха в документа. Кортежът отпраши, а ние така и не разбрахме какво бяхме прекарали през океана. Не ни казаха ни тук, ни там.
Помполитът Соколарски ми бе вдигнал мерника. Той бе от село Долна Диканя, Радомирско, с предишна длъжност домакин на почивна станция и правеше първия си рейс, та не смятах за нормално, докато бях на вахта, да ми държи сметка за навигацията. Изгоних го от мостика, той се оплака на капитана, който се опита да реши проблема, като се извиня, което аз не направих. После партийният вожд ме набеди, че при моето дежурство в Джамайка „каките” са се качили на борда. В Констанца, докато от бака бройкал какво става по вързания за кея кораб, от някаква гемия го помолили да лашне малко швартовите, за да се измъкнат под носа ни. Той отдал въжетата, вятърът опасно отваряше носа, когато едновременно с боцмана бай Ламбо добягахме, за да спасяваме положението. Боцманът му се разкрещя с лоста от брашпила в ръка, а аз не помнех какво точно съм ругал. Междувременно се бях конфронтирал и със старпома-капитан, „работническата класа” - кокът, огнярят, камериерът и др., бяха подработени и първичната партийна организация на кораба на ход ме изключи от БКП. Помполитът представи чуканите с два пръста на машина за три месеца рейс 12 страници информация за моите прегрешения в Партийния комитет на БМФ. Той трябваше да утвърди решението на низините. След дебатите неговият свестен секретар Чанко Везирев обобщи: „На Николай Дамянов в трети курс на Морското училище аз съм му връчвал партийния билет и няма да бъда този, който сега ще му го отнеме.”
Едно лято малко си починах с няколко тегела на кометите и три месеца на пасажера „Калиакра”, след което ми казаха: „Вземи си един кат бельо и само закарай „Петър Берон” до Риека за преустройството му в учебен.” Минаха четири месеца! Бях старпом, когото механиците не смятаха за нужно да информират каква „рационализация” готвят. Бяха измислили да премахнат едни дънни танкове, за да увеличат вместимостта на кораба. За което цялата 5-членна комисия по преустройството щеше да си получи възнаграждението. Направих си сметките и казах, че метацентрическата височина не излиза и само ще се развали корабът. Не ми обърнаха внимание. Обадих се и в параходството, че се върви по грешен път и искам спешна смяна. Не можело. Докторът ми изкара „язва”, P&I-клубът ми влезе в положението и за негова сметка си купих билет за влака до Варна. Щом се върнах, ме прекараха през лекар в Транспортна болница, който отрече язвата. Пак се зададе уволнение, плюс да платя на БМФ 4-кратния размер на чуждите транспортни разходи за самоволното репатриране. Юрисконсултът на компанията Марин Славчев разгледа моите фактури, медицинските документи, проектозаповедта и ме успокои: „Тази работа така няма да стане”. Не знам какво направи после, но разправата спря. Междувременно на изпитанията „Петър Берон” бе получил опасен крен и танковете му бяха възстановени. След две години, когато от службите ме разпитваха за рационализацията, казах, че нищо не знам, защото съм си тръгнал по-рано.
С голяма кошница тръгнах към новата си длъжност в отдел „Международно сътрудничество” в СО „Воден транспорт”, но след като в два конкурса за аспирантура в чужбина ми отреждаха ролята на спаринг-партньор, за първи път през 1973 г. постъпих в пилотажа. Въпреки че за дълги периоди го напусках за плаване на различни чужди и един български кораб, на „изкуството на навигацията” посветих най-голямата чест от реализацията си - близо четвърт век… Съдбата отново ни срещна с бившия ми ротен командир от Морското училище. И двамата  бяхме в нови качества и отношения: той - изкласил до капитан на граждански кораб, аз - пилот на смяна, който го вкарва в пристанището. На мостика аз си вършех работата, а капитан Радев бе уважителен и послушен. От крилото гледах да не закачим един буй, а вече наближавахме и кея. Почувствал се сигурен, Ръби ненадейно влезе в неговото си амплоа. На противоположното крило вече викаше: „Слушай моята команда! Стоп машината!” На мостика се засуетиха, старпомът се чудеше как да излезе от ситуацията, а от кърмата докладваха: „Ще ударим буя!” Ръби бързо разбра, че е направил глупост, но все пак бе поел управлението - отговорността за ставащото си бе негова. Дотърча и попита какво да правим. Отговорих: „Слушай моята команда!” Като застанахме нормално на кея, казах на капитан Радев, че това е последното му изпълнение, което приемам на шега.
Може би защото бях натрупал десетина години в Портовия флот, на мен възложиха да вкарам контейнеровоз в мразовит декемврийски ден при силен отблъскващ вятър. Поривите му изведнъж отслабнаха с приближаването към кея. „Луна” продължаваше да ни тласка мощно и имаше опасност да ударим пристанищния кран. Опитах се да дам команда на влекача, но радиостанцията ми не сработи. Корабното УКВ също даде отказ. Грабнах мегафона и изскочих на крилото. При първата крачка по заледената палуба се подхлъзнах и паднах върху мегафона, който се сплеска под ребрата ми. През болката осъзнах, че корабната сирена е последната ми надежда. От влекача веднага разбраха нейния вой.
В онези години по чуждите кораби английският език не беше първо качество и за да не стават гафове, в едно тефтерче пилотите имаха основните команди, преведени на десетина езика. Поех турския кораб „Калайджи Гюнер” от Пристанище Варна-запад, отворих съответната страница в помагалото и подкарах командите на турски. В канала край Белослав, на края на отворения понтонен мост, стоеше една красавица и чакаше да премине на отсрещния бряг. Капитанът и шеф-механикът очевидно обсъждаха момичето, защото думата „гюзел” със сигурност се отнасяше за нея. Преди много години на „Христо Смирненски” учех някои комшийски лафове и поговорки, да съм запомнил пет-шест, но тази, която ми изплува в съзнанието, произнесена на турски, предизвика неочакван ефект. Казах само: „Капитане, капитане, хубава е оная работа, но за нея трябват двама души!”, а барото и шефът моментално се спуснаха по трапа и ме оставиха чак до буя да плавам само с рулевия. На раздяла донесоха табла, на която имаше „от пиле мляко”, капитанът дълго ми говореше в минорната тоналност на турски, подозирайки, че го владея този език, щом така на място използвах поговорката, а аз можех само да предположа, че това е някакъв извинителен монолог. Мълчах, защото в тефтерчето нямаше нищо за подобна ситуация…  
В началото на 1984 г. сред научните и морските среди у нас се заговори за придобиването на научноизследователски кораб. Прецених, че имам достатъчно опит, за да проявя интерес към мостика на бъдещия изследовател, но главен мотив бе уникалното за морски човек предизвикателство. Тогава директор на Института по океанология (ИО) бе Здравко Белберов. Зад идеята стояха председателят на Българската академия на науките академик Ангел Балевски и председателят на Националния океанографски комитет (по-късно комисия) адмирал Бранимир Орманов - хора с голям принос за развитието на българската морска наука. Обсъждан бе вариант да се преоборудва наш кораб - риболовна база, но надделя решението подходящ кораб да се закупи от Турция.
В качеството на служител на ИО в началото на май с.г. бях в състава на държавна комисия, която имаше задача в Истанбул да огледа кораба, да води преговорите и да финализира чрез договор процедурата по неговото придобиване. Неин председател бе Кирил Костов - директор на Външнотърговска организация „Корабоимпекс”, бяха включени представители на ДИК, БКР и други специалисти. Корабът „Алтинел 1” бе на док, когато първи в Турция отидохме заедно с главния механик и служителя на корабната инспекция. Той носеше фамилията на солидния си собственик (алтън ел - „златна ръка”), а единицата криеше намерението му да има четири-пет кораба-близнаци, за да развие нова риболовна дейност. По някаква причина се бе отказал от нея и така на построения през 1979 г. в завод „Киевска кузница” (екс - СССР) среден риболовен траулер му било писано да се превърне в научноизследователски кораб.
На по-късен етап се събра цялата комисия от десет души, която хареса траулера. С опита си в голямата корабна търговия Кирил Костов успя да свали цената от три на 1,2 милиона долара, което не очарова продавача. Към края на затегналите се преговори господин Алтинел пожела да вечеряме заедно - между нас се бяха установили откровени приятелски отношения. Обясних му, че не съм в състояние да повлияя на нашата комисия да не развалим работата в последния момент. Ненадейно бизнесменът пожела късно след вечерята да отидем до офиса на компанията му на брега на Босфора. В кабинета си откачи снимката на кораба от стената, написа на нея датата 11 юни 1984 г., подписа се и каза: „Капитане, грижи се добре за едно от моите деца.” Така аз първи разбрах за успешния финал на сделката.
В Истанбул капитан Доган тържествено спусна турския флаг, вдигнахме нашия трикольор, акт за националност извадих на името на БАН, междувременно се събра екипажът. Два-три дни бяхме на рейд, докато попълвахме запасите и се готвехме за първия преход. В морската част на целия този процес помощ ни оказваше к. д. п. Атанас Йонков. Във Варна бяхме тържествено посрещнати на кея на Кораборемонтния завод „Одесос”, където започна първоначалното преустройство на кораба. От него бе свалено цялото ненужно ни риболовно оборудване - хладилници, амоняк, тралове, трална лебедка, отгоре бе затворен слипът за вадене на траловете в кърмата, палубата бе освободена за нуждите на изследователската работа, създадена бе и първата многофункционална лаборатория. Веднага след тържественото именуване на кораба на 24 юли 1984 г. започнаха първите плавания - отначало за усвояването на кораба, после с конкретни научноизследователски цели по мониторинга на морските параметри.
След около две години под ръководството на инженер Илия Ковачев от Направлението за специално производство на НИПКИК започна първото сериозно преустройство на кораба, което се опираше на най-добрата за времето си апаратура и продължи около година и половина във Варненската корабостроителница. Помня, че по онова време имахме втори след експерименталния GPS на Параходство БМФ, два модерни радара, наскоро разсекретена опреснителна установка, закупена от САЩ, метеорологична станция, компютри и т.н. Фактически от главната палуба нагоре всичко бе изрязано и придоби нова конфигурация и функции. И под палубата като че ли старо остана само машинното отделение. Оказано ми бе доверието сам да избирам хората си. С главния механик Гено Генов бях плавал и преди това.
Една мечта имаше Марков - ръководител на Направление „Физика на морето” в ИО - да прави изследвания точно пред Босфора. В чужди води това е забранена с международни конвенции и национални закони дейност, за нея се иска специално разрешение, на борда трябва да има представител на съответната държава и т.н. Реших да сбъдна обаче мечтата на учения. Подходихме, спусна си той апаратурата, часове наред правеше неговите си разрези и фронтове, докато времето започна рязко да се влошава. На молбите „още малко”, „още малко”... спрях да откликвам, когато от пролива се показа военен кораб. Късно бе да щормуваме обратно и за по-сигурно се скрихме край Инеада. Местните рибари помислиха, че ще им изловим рибата на прожектор, после подходи друг траулер. Докато си говорехме с капитана, забелязах, че няколко войничета старателно прерисуват името, написано на борда ни, което на много езици означава едно и също. Вече и вълнението не ни попречи да се махаме, докато не е станало много сложно…
„Академик” работи по делимитацията на морската ни граница с Турция и Румъния, осигуряваше работата на изследователската миниподводница, на стотици наши и международни експедиции. Капитан на кораба бях повече от пет години, почти до края на 1989 г. За мен той си остана едно от най-интересните и достойни предизвикателства, „тръпка” и до днес.
Отново се върнах към пилотажа през есента на 1992 г., в неговия труден период. В първите години на демократичния преход, в условията на либерализиране на пилотажната дейност, във Варна едновременно съществуваха, освен държавния пилотаж в рамките на Портовия флот (до 1995 г.), още и частните пилотски структури като „Надар пилот”, „Кооперация на варненските пилоти”, „Конфиданс” и „Алфа пилот”. В борбата за по-висок пазарен дял нелоялната конкуренция пораждаше недопустими компромиси. В такава обстановка на 29 октомври 1992 г. бе учредена Българската морска пилотска асоциация (БМПА), която на следващата година се присъедини към Европейската морска пилотска асоциация (ЕМПА), очертала критериите, при изпълнението на които България може да се нареди в семейството на европейските пилотски асоциации - да има една национална пилотска асоциация и да ликвидира конкуренцията в бранша като средство за реално повишаване на качеството и безопасността на услугата. През април 1995 г. най-после бе създадена новата, обединена пилотска кооперация във Варна, а на 1 ноември същата година аз я оглавих до пенсионирането ми през 2008 г. (по устава u заедно с Пилотска станция Варна). Пилотажът се обедини, въведе работещи пазарни принципи, световни и европейски стандарти в дейността, механизъм за подбор и развитие на пилотите.
…Днес ми е малко тъжно, че и двете организации, сред основателите на които съм - Асоциацията на възпитаниците на Морското училище и Българската морска камара, не постигнаха желаното развитие и роля. Ако не друго, поне кризата изисква да загърбим „варненското” високомерие и завист, да подкрепяме заедно полезните за бранша идеи и промени, да дадем глас на корабособствениците, на големите субекти в морския бизнес.
Валентин ДИМИТРОВ
Снимка автора