избор на брой
начало


ПОД ЧУЖД ФЛАГ – НАЧАЛОТО (2)
Продължение от 7 юли 2012 г. Под чужд флаг - краят на началото

През пролетта на 1989 г. се намирах на разположение на личен състав на Параходство БМФ. Тогава имаше такъв термин -  стоиш в къщи „на разположение” на БМФ и докато чакаш завръщането на твоя кораб и при възникване на необходимост, „Личен състав” можеше да те изпрати временно на друг кораб, където трябваше да се подмени някой за отпуск, по болест и т.н. Някои шеговито наричаха този престой „на разложение”, но в случая не беше така. През пролетта на 1989 г. в страната се случиха важни политически събития като протестите на мюсюлманското население в България против смяната на имената, масовото им изселване в Турция, даването на свобода за пътуването зад граница на всички български граждани на 10 май с. г. и т.н.
Животът в България започваше да става интересен. Във връзка с това помолих инспектора личен състав Йордан Радев да ме остави на по-близки рейсове. Цели 17 години бях работил в само в далечно плаване, извън Средиземно море. Молбата ми беше удовлетворена и бях изпратен за един месец на м/к „Димитровски Комсомол”, който тогава извършваше кратки рейсове до Иличовск за товарене на въглища за Варна. След това, от 31.07.1989 г. извърших по един рейс до Италия и Гърция с 1500-тонните кораби „Жеравна” и „Клисура”. Събитията от 10.11.1989 г. (свалянето на Тодор Живков) ни завариха с м/к „Клисура” в пристанище Елефсис, Гърция. На 18.11.1989 г. корабът
След 1989 г. под флага на фирмата Reederei NORD Klaus E. Oldendorff българските капитани и механици плават без посредничеството на „Трансимпекс”.
До 1989 г. фирмата „Трансимпекс” е слагала всяка менингова компания по света в малкия си джоб с нейните 66 % комисионна.
пристигна следобед на рейда в Бургас. Още с излизането от Босфора, помолихме НиС („Наблюдение и свръзки” - бел. ред.) поста на връх Папия за разрешение да минем западно от фарватера и по-близко до брега поради влошаващото се време. Военните ни разрешиха и плаването към Бургас в непосредствена близост до брега ни даде възможност да чуем знаменателната реч на генерал Славчо Трънски, с която той буквално разгроми целия период на управление на Тодор Живков. На всички им беше станало вече ясно, че съществуващият политически строй си отива, но никой не можеше да предположи какво идва.
Политическите истории тогава, както и сега не са ме вълнували. Имах свои амбиции и цели, които исках да постигна. Може би настъпваше време да ги осъществя. От няколко години преди това, БМФ изпращаше чрез „Трансимпекс” цели екипажи по чуждите кораби, където заплащането беше чувствително по-голямо от това на корабите в БМФ. Капитан в БМФ вземаше заплата до 280 лева на месец плюс около $300 валута, когато корабът е зад граница. Валута в българско пристанище не се изплащаше. На чуждите кораби капитанът беше със заплата около $1200 на месец. Всъщност, заплатата беше поне $3500 долара на месец, но „Трансимпекс” прибираше от тях като комисионна около $2300 всеки месец. Като гледам тази комисионна след повече от двайсет години, бих я нарекъл broad daylight robbery - пладнешки обир. Това беше 66 % комисионна, а такова нещо по света няма. Въпреки това, за тогавашния стандарт на живота в България $1200 не бяха никак малко. Екипажи се изнасяха за виетнамските сухотоварни кораби и КОТС - Kuwait Oil Tanker Company.
На няколко пъти се обръщах с молба към ръководството на Параходството да ме изпратят за един два рейса на чужд кораб, но те най-нагло и ехидно ми отговаряха, че „добрите капитани като мен са необходими на БМФ, а на чуждите кораби изпращаме едва ли не професионално най-слабите кадри”. Горният отговор ми го даваше един от четиримата заместник-главни директори на БМФ. Такова лицемерие ... Знаех дори хора, които са виждали танкер само на хоризонта, но си извадиха свидетелство от морската администрация - тогавашния ДИК (Държавна Инспекция по Корабоплаване), че едва ли не са плавали цял живот само на танкери.
Предвид горните препятствия пред моите амбиции и цели, стана ми ясно, че с БМФ не ще постигна нищо. От тук и от там проучих, че един немски корабособственик търсил наши морски кадри, но като чул какви комисионни взема „Трансимпекс”, се отдръпнал като опарен и казал, че той плаща и иска да плаща и в бъдеще на своите екипажи такава сума, че семейството им да не се безпокои за утрешния ден. Фирмата на този корабособственик беше Reederei NORD Klaus E. Oldendorff Ltd, Лимасол, Кипър, а едноличният корабособственик се казваше г-н Klaus Egon Oldendorf.
Решихме с един мой приятел радист да кандидатстваме самостоятелно в тази фирма и седнахме една вечер в тях да си пишем на английски език CV-та и да подготвяме документите. На следващият ден отидох в отдел „Контейнерни превози” на БМФ да проуча някои данни за този корабособственика. Влизам в отдела и вътре ме посреща моят съвипускник Георги Стоянов Георгиев, който беше организатор производство към този отдел. Гоши, питам го аз, имаш ли годишника на контейнерните оператори - Container Operators Yearbook - 1989? Гошито ми го подава и аз започвам да го изучавам внимателно. Операторите бяха подредени по азбучен ред. Намирам бързо фирмата NORD Klaus E. Oldendorff с пълния й адрес, телефони, факсове, списък на корабите и т.н. Скачам до фотокопирната машина, мигновено копирам страницата, мушвам копието в джоба на якето си и връщам книгата на моя съвипускник. Гошито пита какво съм копирал, а аз му казвам, че това беше дребна справка - благодаря и чао. Останалото, както казват, е история, която я разказвам по-долу.
Излизам на улицата, запалвам цигара и си поемам въздух. Следващата ми стъпка е към улица „Цар Симеон I”, бившата „Аврам Гачев”. Там, в началото от гарата и приблизително където е сега „Райфайзен Банк”, имаше пощенски клон с телефонни кабини. Влизам в него и питам персонала какъв е телефонния код на Кипър. Отговарят ми - 00357. Влизам в една от кабините и звъня на телефона на Reederei NORD Klaus E. Oldendorff.  Не познавам никого там. Отговаря ми един дамски глас от рецепцията на фирмата и след като ми казва (за мое учудване) Good Afternoon, ме пита с какво може да ми услужи. Казвам й името си и титлата и я моля да ме свърже с техния личен състав. След малко се обажда един мъжки глас и на чист английски език ме пита какви въпроси имам. Обясних му, че съм капитан далечно плаване от България и имам желание да постъпя на корабите в тяхната фирма. Той ми отговори, че съм попаднал на точния човек, защото той бил началник кадри във фирмата. Веднага ми обясни, че се интересува от мен и ме предупреди, че външни хора в тяхната фирма постъпват като старши команден състав с една степен по-ниско, но те имали много ефективна и бърза система за оценка и промоция. Уведоми ме и за заплатата, която ще получавам като старши помощник. Беше значително над онова, което получаваха капитаните, работещи в „Трансимпекс”. Нямаше място за колебание.
Шефът на личен състав на фирмата ме помоли да му изпратя документите си по пощата. Предложих му да изпратя веднага копия по факса и оригиналите по пощата Предложението ми беше прието и ми каза да си запиша факса им. Не, сър, аз го имам, му отговарям. О кей! Като изпратите факса, ни позвънете отново, за да видим как сме го получили. Край.
Излизам и плащам около 5 лева за разговора. Подавам няколко страници с моите документи на пощенските работнички с молба да ги пуснат по факса до Кипър. Факсът е изпратен и плащам около 40 лева за него. Влизам отново в телефонната кабина и се свързвам с фирмата. Шефа на „Личен състав” ми потвърждава надлежното получаване на факса и ме уведомява, че ще бъде два-три дни в командировка, но ме увери, че много скоро ще получа отговор. Времето е някъде към 25 февруари 1990 г. Плащам отново за телефона и се прибирам в дома. Моят приятел радист вече се е отказал да кандидатства и аз оставам самотен играч на ринга.
След три дни ми звънят от пощата и казват, че имам факс. Отивам да го получа и откривам, че това са 6 страници от фирмата Reederei NORD Klaus E. Oldendorff. Първата страница е писмо, с което потвърждават, че ме назначават за старши помощник-капитан на кораба-контейнеровоз „Nordwind” за срок от 6 месеца, считано от 03.03.1990 г., с място на качване Кобе, Япония. Втората страница е букировката с полетите ми от София до Осака през Рим и Сингапур. Останалите четири страници са моят личен контракт с фирмата. Отивам в пощата и звъня на фирмата да им съобщя, че всичко е прието и ще се явя на кораба по разписание. Питам ги кой ще подпише контракта от тяхно име и кога. Отговарят ми, че капитанът на кораба ще свърши тази работа от тяхно име при пристигането ми на кораба и ще ме запише в роля на екипажа.
Никой от БМФ не беше работил за тази фирма и просто от чисто благоразумие отидох при инспектора в „Личен състав” да пусна молба за една година неплатен отпуск. Той прие молбата ми и каза, че са ме търсили от ръководството на Параходството. Срещата беше определена за ранния следобед. Присъстваха доста народ от ръководството на Параходството. Съобщиха ми, че съм определен да отида като капитан на чужд кораб чрез „Трансимпекс”. Аз, разбира се, имах в джоба си доста по-добро предложение и им отказах. Инспекторът на личен състав Йордан Радев ми намигна и попита - колко ти дават оттатък? Казах му, че не знам за какво говори и напуснах.
Оставаше ми да поема пътя към новата ми съдба. В определения ден и час бях на международните линии на аерогара София. При преминаването ми през граничния и митнически контрол ме запитаха къде е крайният ми пункт на пътуване. Отговорих им - Осака, Япония. Те питат отново - да нямате роднини там? Отговорих им - да, цялата ми рода е там. Преминах граничния контрол и въздъхнах. Старите привички умират трудно.
Полетите не ще ги описвам. Това е едно скучно и уморително мероприятие. Като смени 10 часови зони, човек пристига в крайния пункт гроги.

На 03.03.1990 г. самолетът на Japan Airlines се приземи на аерогара Осака. Вземам си багажа и излизам навън. Ни посрещач, ни дявол. Корабът е в Кобе, на един час път с кола от Осака. Озъртам се отново на ляво, на дясно и не виждам никакъв посрещач. Обмених няколко долара за японски монети и звъня по телефона на агента в Кобе. Той ми казва най-учтиво, че е зает много и не може да ме посрещне. Помили ме да намеря около мен някои млади хора японци, които говорят английски. Той щял да им даде инструкции, понеже възрастните японци не знаят английски. Огледах се около мен и забелязах едно младо японско семейство с бебе в количката. Помолих ги да ми помогнат и те с готовност се съгласиха. Набрах отново телефона на агента в Кобе и дамата започна разговор с него. След 5 минути и много хай-хай, тя окачи слушалката и ми обясни следното.
Излизаме навън и наемаме такси. В Япония таксиметровите шофьори не знаят английски език. Качват ме на таксито и обясняват на шофьора къде да ме заведе в Кобе. Там агентът ще му заплати. Една кола отваря автоматична задната врата, но като ме вижда с куфар, шофьорът в костюм, бяла риза, вратовръзка, фуражка и бели ръкавици скача и го поема като безценен товар, за да го положи внимателно в багажника. Моите гидове му дават още около 5 минути наставления. Той кима с глава и повтаря непрекъснато хай-хай. В Япония при даване на обяснение, мисловното разстояние от точката А до точката Б не е винаги права линия. Благодаря на милото семейство, качвам се на колата и потегляме. Вътре, всички седалки са в бели чохли. Като казвам бели, това означава, че са абсолютно бели, като току що извадени от пералнята, колосани и изгладени. Такива са и ризата, и ръкавиците на шофьора. Един час преход без да се обмени дума - езиковата бариера казва своето. Пристигаме в Кобе и агентът ме посреща. Въвежда ме в офиса, черпи ме с кафе и приключва с оформяне на някакви документи. След 15 - 20 минути сме в колата му, на път за кораба в пристанището.
Там, на контейнерния терминал на Rokko Island е застанал с десен борд корабът „Nordwind”.  Качваме се с агента на борда и аз се представям на капитан Alan Morton Jones. Здрависваме се и аз му подавам моите документи. Той ме вписва в корабния рол и обяснява задълженията ми. Нищо ново. Отивам при заминаващия си старши помощник-капитан и той ми сдава за около два часа всичко. Корабът е на чартър на К-Line, Токио, с ротация Кобе - Нагоя - Йокохама - Токио - Шанхай - Кобе. Един кръгов рейс е около две седмици. Ротацията в Япония е много напрегната. Пристанищата Йокохама и Токио се посещават в рамките на един ден. В Кобе се престоява от 4 до 6 часа, а в Нарита - около 2 часа. Престоят в Шанхай е направо лукс - цели 24 часа товарене и разтоварване.
Няколко думи за кораба. „Nordwind” и още пет еднотипни кораби бяха построени по поръчка на фирмата Reederei NORD през 1978 - 1979 г.в Сингапур. Както всички кораби във фирмата, имената им започваха с Nord - Nordheide, Nordholm, Nordwelle, Nordwoge и т.н. Корабите бяха наричани многоцелеви, но работеха в режим на фидерни контейнеровози. Те бяха с товароподемност 7 415 тона и бруто тонаж 5 250 регистрови тона. По конструкция бяха еднопалубни с два хамбара, хидравлично люково закритие, един гребен винт с регулируема стъпка и едно подрулващо устройство в тунел на бака с мощност 500 к.с. Корабът беше под сингапурски флаг.
Екипажът е 15 души - капитан, старши помощник, втори помощник, радист, боцман, 4-ма кърмчии, главен механик, 2-ри механик, асистент-механик, 2-ма ойлъри и готвач. Вахтите на преход на мостика са капитанът - 4 часа, старшият и вторият помощник, всеки по една вахта от 4 часа и една вахта от 6 часа. Разписанието беше следното: 00:00 - 06:00 - втори пом. капитан, 06:00 - 12:00 - старши пом. капитан, 12:00 - 16:00 - втори пом. капитан, 16:00 - 20:00 - капитан, 20:00 - 24:00 - старши пом. капитан.  В пристанище се носеше дежурство от старшия и втори помощник капитани през 6 часа.
Товаро-разтоварните операции в Кобе завършиха и корабът отплава. При маневрата за отплаване старшият помощник е на бака, а вторият помощник на кърмата.
Корабът имаше контейнеровместимаст от 460 TEUs (Transport Equivalent Units -20 футови контейнери). Контейнерите в хамбара се самоукрепваха защото в хамбарите имаше клетъчна система с направляващи. Между всеки по-горен и по долен контейнер се поставяха центроващи стакинг конуси. На палубата контейнерите се вдигаха до три реда и се укрепваха с помощта на туист локове, укрепващи пръти и бридж фитинги най-отгоре. Укрепването се извършваше от пристанищните докери, а екипажът само наблюдаваше за правилното укрепване и натягане на фитингите. Това беше част от задълженията ми като старши помощник. С това често посещение на пристанища, за 15 дни дънките ми станаха много широки около кръста и трябваше да затегна колана с две дупки.
Един кръгов рейс се изпълняваше за около две седмици. Престоят в Шанхай беше най-непредсказуем. Корабът пристигаше на външната котвена стоянка и заставаше на котва в изчакване на готовност на обратния товар. Това отнемаше понякога от два до три дни.
Така извършихме един кръгов рейс и започнахме следващия. Един ден, по време на прехода от Токио за Шанхай, капитан Jones се качи на мостика по време на моята вахта. Бяхме около щурманската маса и той ме попита дали искам да си сменя името. Попитах го учудено какво има предвид. Той взе едно листче и химикал и написа - Captain Stantchev, след което ми подаде една радиограма, която беше току що получена. Тя съдържаше следния текст:
PLS/CNFM IF/C/O SUIT/FOR PROM/RGDS
По това време все още имаше радисти и връзките се правеха на радиотелеграфия. Бреговите радиостанции таксуваха на дума, а една дума трябваше да съдържа не повече от 10 знака. Това налагаше да се използват доста съкращения и комбинации, за да се намали броя на думите. В горния случай текстът означаваше:
Please confirm if the Chief Officer is suitable for promotion - моля, уведомете дали старшият помощник е подходящ за повишение.
Капитан Jones ми каза, че ме счита за подходящ да го сменя, но преди да отговорим на фирмата официално, хубаво е да помислим за условията на новия договор по отношение на заплата, извънредно време и платен отпуск.
След като уточних с него най-благоприятния и разумен вариант, той изпрати радиограма потвърждение до фирмата и не след дълго се получи положителен отговор. Тогава капитан Jones ми каза, че фирмата ме е пратила умишлено на този кораб, защото той щял да слиза скоро в отпуск. Неговата задача била да ме прецени доколко съм подходящ да го сменя.
На 27.03.1990 г. пристигнахме в Кобе и капитан Alan Morton Jones ми сдаде командването на кораба със запис в официалния корабен дневник плюс наличността на корабната каса, в която имаше само пари и нищо друго. 24 дни след пристигането ми на кораба се качих на мостика му като негов капитан.
Останалото е история.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
6th July 2012