избор на брой
начало


ПОД ЧУЖД ФЛАГ - КРАЯТ НА НАЧАЛОТО
Датата е 5 октомври 1990 г. Корабът застава с десен борд на кея на контейнерния терминал в Йокохама в 07:45 часа. Във вахтения дневник на мостика записвам: Pilot off. Tugs away. F & A = 3+1. FWE. Това означава: Пилотът слезе. Влекачът отдаден. На бака и кърмата по 3 края швартови и един шпринг. Свободна машина. Спускам се в кабината си за подготовка на следващия преход до Токио. Това са само 17 мили, а японските власти правят входяща контрола във всяко пристанище, независимо, че корабът е в каботаж. Старши помощникът е на палубата и наблюдава товаренето и разтоварването на контейнерите.
Престоят в Йокохама е кратък - само три часа. Екипажният списък е напечатан в 6 копия, общата и митническата декларации са подготвени. Декларацията за личните вещи (цигари, алкохол  и т.н.) на екипажа оставям в салета в два екземпляра, под индиго. Тя ще се подпише по време на почивката за кафе. Всичко се печата на пишеща машина. Компютрите все още не са масово внедрени в търговския флот. Отдъхвам за малко, приготвям си кафе и очаквам гост. След малко, в рамката на вратата на кабината ми застава капитан Дейвид Вайпънд. Това е смяната ми, която очаквам след 7 месеца работа на борда на фидерния контейнеровоз „Nordwind”, плаващ под флага на Сингапур. Кратко ръкостискане, сядаме на масата и започваме сдаване и приемане на длъжността капитан на кораб.
Сдаването на тази длъжност във фирмата Reederei NORD Klaus E. Oldendorff Ltd си има своите правила и процедури. Първо - проверка на касовата наличност и подписване на касовия отчет от сдаващия и приемащия. В касата има само пари в брой и нищо друго. Сравнително лесна процедура. Следва проверка на бонда (митническия склад) - толкова каси бира, толкова картона цигари, толкова шоколадови яйца, пликове за писма и т.н. - цяла бакалия. Представям списъка с наличността на бонда, цените и цялата стойност на капитан Вайпънд. Той я приема без забележки и ми изплаща сумата в брой. Проверяваме корабните документи, обяснявам му разписанието на рейсовете и начина на работа с наемателя K-Line. Всичко е извършено рутинно бързо, защото моята смяна е работил на други кораби от фирмата. Би трябвало да подпишем акта за сдаване и приемане и да направим запис в официалния корабен дневник, но това остава за по-късно, макар че багажът ми е опакован и готов.
Има и още едно допълнение за новия капитан - на борда има 4 пътници без билет - stowaways. Това са китайци от Шанхай. Преди отплаване от Шанхай
местните власти докарват един взвод граничари да проверят на кораба за потенциални бегълци.
Корабът Nordwind.
Източник: http://www.shipphotos.co.uk
Корабът Nordwind. Източник: http://www.shipspotting.com/
Корабът Nordheide - sister ship на кораб Nordwind. Илюстрацията е осигурена от автора.
Въпреки щателната им проверка, те не могат да проверят всеки от 400-те контейнера, които са или пълни и запечатани или празни. Отплаваме от Шанхай и се спускаме около 60 мили по река Яндзъ или Chang Jiang, след което речният пилот слиза и корабът излиза в Източно Китайско море на път за Япония.
Календарното време е във върха на типичния сезон на тайфуни в този район - май до октомври и със слизането на пилота прогнозата дава образуване на нов тайфун, който пресича нашия курс някъде в Източно Китайско море. Решавам да се укрием и застанем на външната котвена стоянка за Шанхай - Luhuandao. Далечните вълни на тайфуна достигат и до нас под формата на мъртво вълнение и корабът се клати на борд до 10-15°. Вятърът достигна до 6 - 7  бала. През това време палубната команда работи на палубата през деня. Изчукват ръждата по комингсите на хамбарите с пневматични машинки и на палубата е абсолютна какофония.
Още на първия ден от изчакването на котва, палубна команда спря работа около 10:00 часа за почивка и кафе, когато от един от палубните контейнери се чува отчетливо почукване отвътре. Палубният боцман дойде на мостика и докладва веднага. Проверихме със старши помощника по манифеста и се оказа че почукването идва от празен контейнер. Изпратих старши помощника с цялата палубна команда да отворят контейнера. Отвътре изпълзяха четири китайци - пътници без билети и те бяха отведени един по един и заключени в стифадорската кабина на главна палуба. Незабавно уведомих менажерите в Лимасол и след около час те отговориха с инструкции да държим пътниците без билет под ключ, да ги храним редовно, но не обилно и в никакъв случай да не ги използваме за общокорабна работа.
Освен това, менажерите ни разпоредиха да уведомим агента в първото японско пристанище пристанище - Кобе, и да снемем affidavit, т.е. писмени показания за самоличността на китайците. Това, разбира се, не беше много по нашите сили, първо защото не сме следователи и второ, при подобни случаи почти всички пътници без билет крият старателно документите си за самоличност, за да не бъдат върнати лесно в държавата, от където са се качили нелегално на кораба.
Оказа се, че нашите пътници без билети са били поставени в контейнера още на брега, в пристанище Шанхай и са били натоварени в него на борда. Поради тази причина проверяващият взвод от граничари не ги е открил на отплаване от Шанхай. Агентът в Кобе е известен, тайфунът отмина и на третия ден отплавахме за Кобе. Никога през живота си не съм виждал толкова полицаи, събрани на едно място, както при пристигането ни на кея Rokko Island в Кобе. Без да се спирам на процедурите, властите казаха на края, че тези хора са наши и ще стоят под наш контрол на борда до следващото ни завръщане в Шанхай, където трябваше да се предадат обратно на китайските власти. И дума не стана за правата на човека или обезпечаване на политическо убежище. Полицаите поискаха в тяхно присъствие да заварим напречно на филистрина на стифадорската кабина два напречни стоманени пръта, за да не може да се разбие, и китайците да излязат на палубата.
Ето, това именно предавах на капитан Вайпънд в допълнение. Той каза, че нямало проблем и се похвали, че имал богат опит с пътници без билет на друг кораб от фирмата, който е поддържал линията Нанкин, Хонго Конг и Каохсиунг, Тайван.
Фирмата е разпоредила да остана на борда на кораба до следващото пристанище - Токио, и да въведа капитан Вайпънд в детайлите на маневриране в японските заливи. Това е една много полезна практика. Товарните операции приключват към 11:00 часа, пилотът е на борда. По места за маневра, отдай швартовите и отплаваме от кея. След 10 минути сме извън пристанище Йокохома, пилотът слиза и ние са отправяме на 17 мили преход до Токио, в северната част на Токийския залив. Давам FAOP - Full Away On Passage - пълен напред! Корабният трафик е гъст и сложен. Изисква се повишено внимание.
След час и половина подхождаме към пилотското място на Токио и аз моля капитан Вайпънд да направи връзката с пилотите по УКВ. Колегата не е плавал до Япония. Взема трубката и повиква пилотите на чист английски език (Queen’s English), без следа от тежкия йоркширски акцент, защото той е от Кингстон на Хъл. Те отговарят незабавно с контравъпрос - кой кораб, какъв кораб? Моля повторете. Веднага ми става ясно, че капитан Вайпънд няма шанс да се разбере с тях. Вземам трубката на УКВ-то и ги повиквам отново, като бавно им казвам, че това е сингапурският контейнеровоз Nordo -Windo. Пилотите веднага включиха и и отговориха - Nordo -Windo welcome, piloto-boto is coming (силно изопачен английски за „Nordwind, welcome the pilot boat is coming” т.е. „Nordwind, добре дошли, пилотският катер идва”. Капитан Вайпънд се усмихна разбиращо и каза, че трябва да понаучи японския английски език. Използвах случая да го уведомя да не се учудва ако в Шанхай чуе китайците да наричат кораба „Самфун-чо”. Това беше буквален превод на името на кораба на китайски език.
Пилотът е на борда и след половин час корабът застава с ляв борд на контейнерния терминал в Токио. Все още не са подадени всички въжета към брега, а японските стифадори пъргаво скачат на палубата и започват припряно да разкрепват контейнерите. Пилотът слиза, контролата се качва, извършва си експедитивно работата и слиза. Разтоварването започва. Подписвам с приемащия капитан акта за сдаване-приемане на кораба и правим необходимото вписване в официалния корабен дневник за смяна на командването. Ръкостискане, вземам си багажа и слизам на кея, където ме чака таксито, поръчано от агента. Последен поглед към кораба, влизам в таксито и потегляме към аерогара Нарита.
Очаква ме добре заслужен отпуск след 216 дни плаване между Япония, Китай и Южна Корея. Полетът е Нарита - Франкфурт и от там до Хамбург. Фирмата иска да се срещне с мене преди отпуска. В уреченото време, към 10:00 часа съм в приемния салон на фирмата Reederei NORD Klaus E. Oldendorff. Всъщност, това е клон на главния офис, който се намира в Лимасол, Кипър. Приемната е обзаведена в типичния стил на стабилен корабособственик. Картини и модели на корабите на фирмата околовръст, на видно място стои старинен магнитен компас на идеално лакиран нактоуз и сякаш току що излъскан до блясък бронзов калпачок. След минута се появява един от менажерите - капитан Уве Щаак. Стискаме ръце и той ме повежда в залата за срещи, където ме очаква управителя на хамбургския офис - г-н Питър Рибарчик. Срещата е делова и се обсъжда конкретната ми дейност за седем месеца на кораба. Следили са ме под лупа. Общо взето, доволни са и ми очертават перспективите за бъдещата ми работа като капитан във фирмата. Следва покана за обяд на историческия ветроходен кораб - ресторант Rickmer Rickmers, който стои на кея до пристанищната кула.
Обедът преминава в по-непринудена обстановка и халба добра немска бира. Не пропускат да ми напомнят, че ако пожелая да си почина за две седмици на топло, в Кипър, не ще бъде излишно да посетя главния офис на фирмата в Лимасол. Обядът завършва и аз потеглям за отпуск във Варна с чувство на професионално удовлетворение за успешно извършен контракт под чужд флаг. А как започна всичко това?

Продължението следва.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
6th July 2012