избор на брой
начало
ТЪРГОВСКАТА ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ФЛОТА – ЧАСТ 5-ТА
На м/к „Стефан Караджа” – 1978 г.

1. Експлоатиране на търговската експлоатация
На времето имаше една държавна организация на име „Булфрахт”, София. Това бяха единствените брокери в корабоплаването на територията на тогавашната народна република и те държаха монополното право да осъществяват посреднически или както им казват – брокерски - услуги по търсене на товари, основно за корабите на Параходство БМФ. Те работеха срещу възнаграждение за услугата под формата на процентно възнаграждение, обикновено 1.25 % от договореното навло. Тази организация все още съществува под същото име в София, но с едно Ltd. накрая, което означава, че вече е частно дружество. Това от своя страна е сигурен признак, че въпросната фирма сигурно работи вече в истински пазарни условия за оцеляване и постигане на приходи.
В сериозното търговско корабоплаване никой не отрича важната ролята на брокера за успешна търговска експлоатация на кораба. Той е свързващото звено между товародателя и корабособственика и в това се изразява неговата полезна роля. Тя е полезна дотолкова, доколкото брокерът не се превърне в монополист, като беше случаят с „Булфрахт”, София по отношение на Параходство БМФ. За какво говорим в случая? В условията на командно-административния начин на управление по времето на соц-а, даржавата задължаваше БМФ да ползва като брокер единствено и само „Булфрахт”. По света можеше (в България все още не можеше) да има и по-добри брокери, но БМФ нямаше право да контактува с тях. Все пак, „Булфрахт” можеше да контактува с другите брокери, като се нареждаше последен в брокерската верига, която можеше да достигне до 3 или 4 брокера, всеки със своята комисионна от навлото.
В редица случаи, служителите на експлоатационните отдели – линейно и трампово плаване, бяха създали в дългогодишната си дейност преки връзки с ред големи наши и чужди товародатели и често не им трябваше никакъв брокер за намиране на подходящ товар за корабите. Поради голямата динамичност на външния свободен пазар и боейки се да не изпуснат изгодна сделка, БМФ си договаряха направо сделката за  превоза, без участието на  „Булфрахт”. Това се правеше в оперативен план много бързо. С това се избягваше допълнителната загуба на време за договарянето през София. Това по принцип не беше допустимо, но на практика никой не го повдигаше на въпрос дотолкова, доколкото за всяка пряка сделка, БМФ привеждаше на „Булфрахт” 1.25 % от навлото като брокерска комисионна и без „Булфрахт” да са си мръднали пръста.  Това беше сладък живот за тях и на това се казва експлоатация на експлоатационните отдели на БМФ. Разбира се, че този факт не се посрещаше с ентусиазъм, а като необходимо зло. Всеки, който разбира малко от търговско


К.д.п. Орлин Станчев
Моторният кораб „Стефан Караджа” (STEFAN KARADJA - IMO 7628928) е построен през 1975 г. в Галац, Румъния. През 1976 г. е построен еднотипният (sister ship) „Захари Стоянов”. „Стефан Караджа” е в състава на Параходство БМФ до 23 февруари 2000 г., когато е предаден за нарязване на скрап в Аланг, Индия. Снимка: http://www.shipspotting.com
Моделът на моторния кораб „Стефан Караджа” е поставен в новата експозиция на Военноморския музей – Варна, открита на 23 април 2012 г. Снимка МОРСКИ ВЕСТНИК
корабоплаване, знае, че навлото ще заплати първо изразходвания бункер (мазут и газьол), пристанищните дисбурсменти, след това постоянните разходи като амортизационни отчисления, техническа поддръжка на кораба, застраховка, менажерски разходи, заплата на екипажа и др. От това следва, че голяма част от навлото ще излети през димохода като отработено гориво и ще запуши различни дупки в бюджета. Едва последните примерно 100-200 тона товар ще донесат чиста печалба.
Поради тази причина, организаторът на производство в БМФ (или като беше прекръстен на „технолог” по-късно) се стремеше да намали брокерската комисионна и натовари максимално възможното количество товар. Пишещият тези редове си спомня за такъв пример в края на 70-те години на миналия век.
В края на лятото на 1978 г. бях назначен за старши помощник-капитан на м/к „Стефан Караджа”. Корабът поддържаше тогавашната Далекоизточна линия като линеен. Това беше класически сухотоварен кораб, туиндечен тип с дедуейт около 8 000 тона, четири хамбара и кърмова надстройка. Капаците на хамбарите бяха хидравлични, тип „сгъващи се”, но люковото закритие на туиндеците беше бимове и капорти – да ти е яка гърбината при отваряне и затваряне на долния хамбар. Капитан беше Стойчо Кузманов, главен механик Димитър – Гената (лека им пръст на двамата), а радистът беше една лъчезарна личност – Радко Колев, с който съдбата ме срещна още няколко пъти.
След кратък ремонт във Варна, корабът получи рейсово задание да отплава за Искендерун, Турция. Там трябваше да натоварим пълен товар, около 8 000  тона кафява и червена леща в ютени торби за Калкута, Индия. Копие от чартъра беше връчено на капитана и корабът отплава. При пристигане в Искендерун, Турция, корабът беше поставен на кея без задръжки и товаренето започна. В моите преки задължения влизаше наблюдението и ръководенето на товаренето. Предвид на намерението ми да се явя следващата (1979 г.) година на изпити за правоспособност за капитан далечно плаване, проявявах особен интерес към търговската експлоатация. Капитан Кузманов беше взел изпитите преди година – две и се стремеше искрено да ми помогне. Беше ми дал чартъра, който беше обикновен БИМКО тип Gencon. Прочетох го внимателно от първата да последната страница, плюс всичките му корекции в главната част, анекси и допълнения. Опитах се да направя един елементарен финансов разчет на рейса, но без успех. Допитах се до капитана. И той не можа да ми обясни. Нещо сметките никак не излизаха и рекапитулацията на рейса по план беше на загуба. А това не можеше да бъде. С други думи ни „бяха откраднали чистачките в тази гъста мъгла”. Навлото си беше фиксирано по чартъра около $18 на тон, сметнете го по 8 000 тона това = $144 000. Като начало от тях се отчислява брокерската комисионна на „Булфрахт” в размер 1.25%, което е само $1 800. След това трябва да извадим всички разходи на кораба и какво остава на края – рейсът на загуба? Не, рейсът беше на печалба, но ние на кораба не го знаехме до един момент.  В процеса на товаренето, което се извършваше само през светлата част на денонощието, товародателят покани капитана и мен на вечеря в един местен ресторант на брега на морето.
След няколко наздравици с Yeni Raki и мезета, приказката се отвори и капитан Стойчо Кузманов изрази мнение, че навлото е много ниско и едва ли корабът ще има печалба. Очевидно, турският товародател се зарадва и извади веднага един лист телекс, като го връчи на капитана. Стойчо Кузманов го прочети и ми го предаде. Макар да бях на две питиета само, не можех да повярвам. Текстът на телекса беше кратък и гласеше – конфиденциален анекс към чартъра -  навсякъде, където в този чартър е написано $18 на тон, вписването да се счита за $26 на тон! Съгласувано между организатора на производство в БМФ и наемателят (чартьорът), който стоеше срещу нас. Фантастично! При това навло, рейсът се изпълняваше и преизпълняваше отлично. От друга страна, приходът/навлото щеше да бъде $26 х 8 000 = $208 000, т.е. с  $64 000 над обявения пред „Булфрахт”, за която разлика нямаше да платим нито цент комисионна на нашия скъп брокер.
Питаме товародателя дали може да си вземем копие от този телекс. Той отговаря отрицателно и пита защо ни трябва копие. Телексът е конфиденциален и той ни запознава с него само, за да разберем, че не сме на загуба, т.е. да вдигнем морала. В допълнение казва, че ни дава екстра 5 торби кафява леща да си я ползваме за екипажа. Добре знаеше, че тази стока беше дефицит в България по време на соц-а и не искаше екипажа да бърка в товара.
Екипажът да е изял една торба леща за целия рейс. Когато има изобилие, никой не се лакоми. Ката пристигнахме във Варна, коя ли не инстанция се завъртя на кораба, я да си хапне леща чорба, я да вземе килограм два сурова леща на зърна за дома. Тогава, в народната република имаше развит социализъм, но нямаше най-простата храна на бедните – лещата.

2. Лов на шарани в информационна мъгла
След успешното изпълнение на рейса и разтоварване на лещата в Калкута, корабът се насочи за Кулна, Бангладеш, където натовари ютени торби на бали за Варна, след което отплава за Малайзия –да товари каучук на бали, първо от Джорджтун, о-в Пенанг и второ пристанище Порт Кланг (бившия порт Sweetenham). Товаренето върви без проблем и с постоянните подканвания на дежурния помощник-капитан - Powder, powder, powder – т.е. талк, талк и пак талк. Ако залепне бала каучук межди две ребра в хамбара поради недостатъчно талкиране, корабът има шанс да си я мъкне залепналата бала до края на дните си като кораб.
Товарът е натоварен, екипажът – готов, и корабът трябва да отплава от Порт Кланг. От БМФ се получава нареждане, че може да има допълнителен товар каучук, поради което корабът трябва да остане в Порт Кланг за изчакване на партидата товар. Капитанът уведомява корабния агент, който отговаря, няма никакъв подобен шанс и подготвя набързо корабните документи за отплаване. Капитанът настоява да остане, но агентът му отговаря, че няма смисъл, тъй като допълнителен товар няма. Изходящата контрола е оформена и корабът отплава на северозапад към изхода на пролива Малака. Недостигнали поворота на остров Пулао Уе, получаваме радиограма да се върнем незабавно в Порт Кланг и да застанем на котва в изчакване на допълнителния товар каучук. Капитанът беше в шок. Един от двамата греши – или организаторът на производство в БМФ или агентът в Порт Кланг. Все пак, корабът се управлява от БМФ и ние се завръщаме след 6 часа на рейда в Порт Кланг. Корабният агент ни забелязва на котва на рейда и пита по УКВ какво правим тук. Обясняваме му нареждането от БМФ и той отново потвърждава, че допълнителен товар каучук от Порт Кланг и въобще от Малайзия няма за този рей на нашия кораб. Ние продължаваме да стоим на котва съгласно указанията на БМФ, докато след около два часа получаваме радиограма да отплаваме незабавно за Варна. Теглихме по една цветиста за недоразумението и отплавахме. Капитанът беше доста притеснен от този странен каламбур.
С пристигането на кораба във Варна и веднага след входящата контрола, на борда се появи организаторът на производство на кораба. Той беше видимо весел и в приповдигнат дух. Седна в приемната на капитана и помоли за бутилка уиски за наздравица с капитана и всички старши офицери – старшия помощник и главния механик. След като отпихме, организаторът на производство ни поздрави с изключително успешното изпълнение на рейса по финансови показатели. Капитанът, на който вече му беше накипяло, го запита какви са тези успехи, след като ни накарахте да драпаме нагоре-надолу по пролива Малака, без никакъв допълнителен товар, само да харчим гориво.
По това време средствата за свръзка не бяха така съвършени. Нямаше интернет, е-мейл, Инмарсат и спътникова навигация. Все пак, наляхме по още едно и организаторът на производство се открехна. Аз, казва той, знаех от моите дългогодишни връзки с агентите в Малайзия, че допълнителен товар няма. От друга страна, българското ВТО (Външнотърговска организация) бяха уверени, че ще има допълнителен товар. Два пъти ги предупредих, че такъв товар не ще има, а те ме притискаха да задържа кораба. Е, корабът струва пари. Ако платите допълнително $50 000, ще задържа кораба да чака допълнителния ви товар. Бях сигурен, че такъв товар няма. ВТО потвърди, вас ви върнах, държах няколко часа на рейда на Порт Кланг, изчаках превода на $50 000 в сметката на БМФ, след което ви наредих да отплавате. Всичко това не може да се каже в една явна радиограма. Дай сега по още едно!
Това беше направено не за пълнене на собствен джоб, а за изпълнение на плановите показатели на БМФ. Отговорният организатор на производство (който е все още жив и здрав, и живее в един град в Южна България), прояви:
- Лоялност към своята фирма БМФ,
- Висока отговорност в полза на БМФ,
- Висока професионална етика и морал.
Беше един много опитен и рутиниран специалист.
Свалям му шапка!

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
24th April 2012