избор на брой
начало
ТЪРГОВСКАТА ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ФЛОТА –
ЧАСТ 4-ТА

О, минало незабравимо...

1. Коносаментът
За пълното разбиране на случая във втора точка, трябва да се напише кратко обяснение какво е това коносамент и каква е неговата роля и функции в търговското корабоплаване.
Казано по-просто, при сключване на една търговска сделка, при която товародателят, който може да и продавач на товара, поема задължението да наеме кораб, да натовари товара и да го застрахова за морските рискове. Това условие на превоз се нарича CIF по Incoterms, което означава Cost, Insurance, Freight – т.е. цената на товаренето, навлото и застраховката на товара или партидата товар. Това беше стандартното условие на външна търговия по време на соц-а, което беше въведено в ранг на държавна политика.
Естествено, товародателят не вършеше това безплатно, а калкулираше горните разходи към продажната цена на експортната стока. От друга страна, получателят на стоката се задължаваше да заплати договорената сума на товародателя при определени условия, съгласно договора за покупко-продажба (това не е договора за превоз). Най-често, това ставаше чрез откриване на акредитив от товародателя в банката на товародателя при определени условия за товародателя като:
- да представи търговска фактура за стоката,
- да представи сертификат за качество на стоката,
- да представи сертификат за произход на стоката,
- да представи т.н. „чист” коносамент, че стоката е натоварена на кораба.
- други възможни сертификати (фито-санитарни, за опасен товар и пр.).
Само след представянето на изискваните по-горе документи по условията на търговския договор от товародателя, банката му изплащаше акредитива по сделката. Поради тази причина този акредитив се наричаше условен. В условията на държавна собственост и командно-административно управление


К.д.п. Орлин Станчев
М/к „Русе”. Източник: http://www.shipspotting.com
М/к „Велико Търново”. Снимката е от архива на „Морски вестник”
на икономиката, за български товародател не беше трудно да се снабди с всички горни документи, с изключение на коносамента. Въпреки това, системата му намери цаката и на този проблем. И така, що за документ е коносамента в търговското корабоплаване? Железничарите биха казали, че това е товарителница, т.е. разписка за приет товар. Това обаче не е така. Коносаментът като документ за дадена партида стока има три главни функции:
- Това е товаро-разпоредителен документ, т.е. ценна книга. С товара може да се разпорежда само този, който е упоменат като получател. Много често, за удобство, конасаментът не се издава поименно, а „на заповед”, където лицето/фирмата, която е вписана „на заповед”, има право да издаде разпореждане на кого да се предаде товара. Това е едно удобство, тъй като получателят може да продаде товара по време на прехода, преди корабът да е пристигнал в разтоварното пристанище. Коносаментът може да бъде и „на предявител” – който предяви първи оригиналния коносамент в разтоварното пристанище, той се явява собственик на товара. В наши дни не се използва много често.
- Коносаментът е още разписка за приет на борда товар на дадена дата и в определено състояние на товара. Датирането на коносамента трябва да бъде с точния ден на завършване на натоварването на борда. Нито ден повече и нито ден по-малко. Освен това, коносаментът съдържа и стандартната напечатана фраза „Shipped on board in apparent good order and condition” – т.е. натоварен на борда във видимо добър порядък и състояние. Ако капитанът не направи някаква забележка за количеството и/или качеството на товара и подпише коносамента, последният се смяташе за „чист”. Ако имаше каквато и да е забележка от капитана, този документ не беше чист и не се приемаше от банката за усвояване на открития условен акредитив.
- Коносаментът представлява идеално доказателство за наличие на договор на превоз, но сам по себе си, не е договор за превоз.
- Това са основните функции на коносамента. По принцип, той се издава и подписва от капитана на кораба след завършване на товаренето на всяка партида товар. На практика, коносаментът се издава от корабния агент, съгласно инструкцията на корабния менажер и капитанът проверява дали всички реквизити на коносамента са вписани съгласно инструкцията на корабния менажер.
Капитанът на кораба има право да направи (вписва) основателни забележки в конасаментите, особено по количеството и качеството на товара, при положение, че се спазва принципът за видимия ред и състояние на товара. Видим означава единствено онова, което може да се види директно с очите, или да се помирише с носа, без да се отваря и инспектира товарната единица от вътрешната страна на опаковката.
Ако товарът е в недостиг или е повреден, или не съответства на описанието и капитанът не впише подходяща забележка в коносамента, отговорността за евентуално рекламация ще бъде на кораба.
2. Планът царица на соц. икономиката
В онова време, Параходство БМФ, както и всички други предприятия, заводи, ТКЗС-та, търговски централи и пр., работеха по план, който трябваше да се изпълнява, а по-често и да се преизпълнява. Плановете бяха годишни и тримесечни и на базата на тяхното изпълнение ставаше начисляването на тримесечни премии на работниците и служителите в т. н. народно стопанство.
Странното беше, че Параходство БМФ работеше и печелеше основно на външния капиталистически пазар, където нямаше планово стопанство, но все пак, неговите финансови показатели на работа се отчитаха в планов, примерно тримесечен порядък. Планът си беше закон и друго разбиране за него нямаше. От друга страна, външният свободен пазар си беше пазар и план там нямаше. Как счетоводителите примиряваха тези непримирими на външен поглед противоречия? Много просто. С калема и авторитарната заповед.
3. Фактическото изпълнение на плана
През 1975 -1976 г. работех като 2-ри помощник капитан на кораба „Русе”. Това беше един класически сухотоварен кораб с товароподемност около 6 500 тона и с три хамбара и биги, които работеха „на телефон”. Извършвахме кръгови рейсове по линията Западна Европа - Средиземно море - Бургас. Примерната ротация беше Бургас - Хамбург – Ротердам – Анверс – Лейшоес и/или Лисабон (опционално) – Пирея – Измир (опционално)  - Истанбул – Бургас. Превозвахме най-различен генерален товар – най-често от Бургас до Западна Европа возехме топло и студено валцовани рулони стомана за „Рудметал”, а обратно – бяло тенеке на пачки за консервната индустрия.
С пристигане в Бургас, корабът заставаше на котва в изчакване на ред за разтоварване на кея. Това е една недопустима загуба на време за един линеен кораб, какъвто се считаше тогава м/к „Русе”. Престоите на рейд достигаха до 15 – 20 дни, а понякога до месец!
В един прекрасен ден корабът застава на кея и започва да товари стоманени рулони, всеки с тегло до 10 тона. Дежурните помощник капитани следяхме за качеството на натоварената стока и ежедневно вписвахме на гърба на талиманските записки колко рулона са повредени – подбити краища, скъсани чембери, ръжда, телескопичност и т.н. Колко наивни сме били тогава! Нито една забележка от нашите записки не се отрази от капитана в коносамента. Оказваше се, че коносаментът е бил вече подписан и издаден с дата един месец преди корабът да е застанал на кея, дори преди рулоните да са били произведени. С други думи е подписан документ-разписка за приета стока, която не само че не е била натоварена, но даже не е съществувала по време на подписването му!
А сега, да погледнем календара. Дата е някъде след средата на юли, т.е. началото на третото тримесечие на годината. А каква е била дата на подписване на коносамента? Няма проблем, тя е записана черно на бяло на пишеща машина не само на оригиналния коносамент, но и на копията му. Дата на издаване на документа е примерно 26.06.1975 г. С какво е забележителна тази дата? Правилно, това е краят на тримесечието. На борба, другари, за ударно изпълнение и преизпълнение на тримесечния план. „Рудметал”, за да изпълни плана по приходи, иска да си прибере акредитива преди края на юни и изпраща молба искане до БМФ да му се издадат анти-датирани коносаменти, макар, че корабът не е на кея и товарът още го няма в пристанище Бургас. БМФ не възразява, защото с подписването на конасаментите или до 5 дни след това ще си получи навлото в аванс, както си е обичайно. Ама капитанът с кораба още не е пристигнал в Бургас? Чудо голямо – нали има агент „Инфлот”.  БМФ им праща по телекса едно писмо пълномощно до подпишат и освободят в полза на „Рудметал” оригинални коносаменти толкова и толкова бройки, общо толкова тона. „Чистият” коносамент е издаден и освободен, „Рудметал” си прибират парите от акредитив, привеждат акуратно навлото на БМФ и така планът е изпълнен, резултатите се докладват от партай-геносетата там, където трябва, премиалните се изплащат и корабът тръгва на рейс, с вече произведените и натоварени рулони. Има само две малки подробности. Корабът закъснява спрямо датата на подписване на коносамента с около един месец и получателят в Западна Европа не знае за тези игри на тъмно с коносамента в Бургас.
4. Тъжно заключение
Докато в „Рудметал” в София и БМФ във Варна се радват на „изпълнението на плана”, получателят не спи. Първото, което му прави впечатление е, че условният банков акредитив е изтеглен отдавна, а корабът едва е тръгнал от Бургас (съгласно нотисите, които дава капитана). Проверявайки условия по букинг нотата и обявеното разписание, получателят открива, че ако рулоните са били натоварени на 26.06.1975 г., корабът вече би трябвало да подхожда Анверс, а към средата на юли, той още не е преминал Босфора.
Без да се двоуми, получателят депозира незабавно иск срещу кораба в съда в Анверс за понесени търговски загуби в следствие на падане на цената на стоката към очакваната дата на реално пристигане на кораба, което се дължи на закъснение той се мотивира примерно така – при дата на коносамента 26 юни, очаквах стоката около 18 юни. Смятах да я продам незабавно по дадена пазарна цена. В следствие на неоправдано забавяне на кораба, стоката ще пристигне към първата десетденвка на август и вече пазарът е паднал. Искът е за разликата в пазарните цени от момента на предполагаемото до момента на реалното пристигане на кораба в Анверс.
Да не говорим, че цената на иска превишава няколко пъти скромното навло, което е спечели кораба.
Горното не е измислен случай. С кораб „Русе” бяхме в Анверс през 1995 г., когато капитанът на кораб „Велико Търново” беше извикан в съда на Анверс да дава обяснения. Човекът силно се притесни. В условията на тогавашната шпиономания, той дойде на нашия кораб и помоли капитана Рачо Рачев (отдавна покойник) да пусне една шифрограма до БМФ с въпрос – мой ли е или не е мой подписът на коносамента за рулоните. Фарс! Като че ли нямахме агент и представител на БМФ в Анверс с офис и телефон.
Извод:
Подписването на коносамент с невярно съдържание по отношение на датата или т.н. анти-датиран коносамент се счита в световната морска практика като измама, която е извършена от две лица – товародателят и капитанът на кораба спрямо трето добросъвестно лице - получателят, което е открило акредитива.
Абсолютно същото тълкуване се прилага при нередовен товар, когато товародателят се опитва да получи „чист” коносамент за сметка на гарантийно писмо за обезщетение в случай на рекламация, което той издава на капитана.  Стойността на това гарантийно писмо струва не повече от цената на празния лист хартия, върху което то е написано.


Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
23rd April 2012