избор на брой
начало
ТЪРГОВСКАТА ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ФЛОТА –
ЧАСТ 3-ТА

(Спомен)
(Как се подписва чист коносамент)

След дълги уговорки, към края на 1982 г. тогавашният заместник-главен директор по експлоатацията на Параходство БМФ, г-н Петър Дойков (Бог да го прости и лека му пръст!) успя да ме убеди да премина от капитан на кораб от плавателния състав на Параходството към експлоатационния отдел „Трампово плаване”. По онова време отделът се състоеше от два под-отдела – 9 000 тонните въглевози и 13 000 тонните въгле-рудовози с организатори на производство капитан далечно плаване Здравко Божков Желев и г-жа Таня Минчева (г-ца Таня Кумпикова по онова време). Вторият под-отдел беше за големите – 25 000 и 38 000 тонни кораби. Попаднах именно в този отдел като организатор на производство. Титлата е доста банална и на български и на английски, където се нарича просто ship operator. Въпреки невзрачното си звучене, тази длъжност е много отговорна и от нея зависи до голяма степен успешната търговска експлоатация на корабите от групата. В под-отдела за големите кораби работеха Кольо Калчев, капитаните далечно плаване Атанас Н. Атанасов, Александър Желязков и моя милост. Началник на отдела беше покойният вече капитан далечно плаване Йордан Динчев.
Въпреки невзрачното си название, длъжността и работата на организатора производство беше доста интересна и отговорна от гледна точка на търговската експлоатация на кораба. Организаторът на производство или като по-късно го нарекоха съвсем неоправдано технолог, беше обикновено опитен капитан, старши помощник-капитан или икономист, който се занимаваше с чартирането на корабите, договарянето на чартърите, назначаване на агенти в пристанищата, плащането на дисбурсментски разходи, проверка на фактурите за навлото, и целия пост-фиксчър – проверка на разходите, пресмятане на навло, диспач, демюрейдж и печалбата от рейса, както и иницииране и следене на рекламации по товара.
Тази интересна работа имаше един малък недостатък. Заплатата на организатора на производство беше около 220 лева на месец, което беше доста по-малко от приходите на един капитан на кораб, който беше с почти същата заплата плюс дневни задгранични в конвертируема валута, които не се облагаха с данък.
Въпреки че работата беше интересна, търках с мъка шест месеца лакти на бюрото, докато успях да се върна отново в плавателния състав като капитан на кораб. От друга страна не мога да кажа, че времето беше напълно загубено. Успях да науча доста неща от търговската експлоатация на корабите на


К.д.п. Орлин Станчев
Капитан далечно плаване Стоян Киров МИНОВ
Моторен кораб „Бузлуджа”. Снимката е направена през 2003 г. и е от архива на „Морски вестник”.
световно ниво. От друга страна, видях командно-административни действия, които нямаха нищо общо с добрата морска и експлоатационна практика.
По това време имаше един въгле-рудовоз на име „Бузлуджа”, японска постройка, с дедуейт 13 000 тона и капитан Стоян Киров Минов, който беше известен още с прозвището Се-Ка-Ме-то. Не съм сигурен дали беше завършил висшия курс на Морското училище, но човекът си беше един рутиниран и опитен капитан. За горните си думи се подписвам с двете си ръце, защото капитан Минов с кораба „Бузлуджа” бяха онези, които изтеглиха успешно на буксир в щормови условия обездвижения поради повреда на главния двигател м/к „Капитан Петко Войвода” от средата на „Малкия Бискай” – между Сицилия и нос Матапан, до кораборемонтния завод в Пирея. Капитан на м/к „Капитан Петко Войвода” по време на тази епопея беше моя милост. Сега, когато се опитвам да преценя действията на капитан Минов от разстоянието на времето, мога само да му сваля шапка.
Не знам поради какви причини в отдела „Трампово плаване” имаха известно неоправдано подигравателно отношение към него, но докато бях организатор на производство, той даде възможност да докаже още веднъж своята компетентност като капитан на кораб.
Организатор на производство на кораб „Бузлуджа” по онова време беше г-жа Таня Минчева. Корабът беше нает от българска външнотърговска централа за един рейс хуманитарна помощ за Никарагуа – около примерно 12 000 тона зърно от Варна за порт Коринто, през Панамския канал. Капитан Минов беше следил внимателно целия процес на товарене във Варна и на базата на проведените разчети по газеното на кораба, солеността на морската вода и наличните запаси от мазут, газьол, питева вода и остатъчен баласт, беше достигнал до разчет, че е натоварено с около 300 тона по-малко товар, отколкото е обявено по коносамент (документ). Пристанището твърдеше обратното – товарът е натоварен без недостиг. Капитанът продължи да настоява, че товарът е с около 300 тона по-малко на базата на свои сметки по газене на кораба, което се нарича драфт-сървей, а пристанището не можеше да предостави никакви надеждни данни за теглото на товара така, както е предаден на борда. Те даваха някакви тегла на камиони и вагони, които бяха измерени далеч от кея и пристанището и можеха да имат голяма загуба от разсипване по пътя.
Капитанът окончателно отказа да подпише коносамента с тегло така, както му е представено от товарача и настояваше да впише забележка в коносамента, че товарът е с 300 тона по-малко. Все пак, една от функциите на коносамента е разписка за получен товар и човек не може да поеме така лесно отговорност за товар, който не съответства на действителното си тегло така, както е изчислено на борда на кораба. Спорът се изостри и корабът беше изведен на външния зимен рейд на котва и в изчакване на решение.
От най-ниско до все по-високо ниво капитан Минов беше убеждаван от БМФ да подпише коносамента така, както му беше представен. Интересно е защо организаторът на производство не назначи предварително независим драфт-сървей за избягване на този спор. Може би тя мислеше, че ако това е помощ, то не ще има рекламация за по-малко сдаден товар.
Капитан Минов се беше запънал като рак на бързей и не искаше да подпише „чист коносамент”. Въпросът ескалира бързо по горните етажи на БМФ и СО „Воден транспорт”. Тогавашният генерален директор на СО „Воден транспорт” намери начин да съобщи устно на капитан Минов да подпише „чист коносамент”, вероятно чрез УКВ станцията на оперативна БМФ.
Капитан Минов беше непреклонен и съобщи с радиограма, че ще подпише без забележка само ако получи това нареждане в писмен вид. Не след дълго, капитан Н. Йовчев му изпрати радиограма да подпише „чист коносамент”, което капитан Минов изпълни незабавно и отплава.
При пристигане в пристанище Коринто, Никарагуа, корабът разтовари и пристанището установи недостиг от около 300 тона на товара. Корабът плати митническа глоба за недоставен около 300 тона товар, плюс рекламация за сумата на липсващия по тонаж товар. Помощта излезе прескъпо.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
21st April 2012