избор на брой
начало
ТЪРГОВСКАТА ЕКСПЛОАТАЦИЯ НА ФЛОТА -
ЧАСТ 1-ВА

Да ми откраднат чистачките,
от моята скромна кола,
как да я карам нататък
в тази гъста мъгла?
(Тодор Колев)

1. Въведение
Работил съм 32 години в търговския флот като помощник-капитан в БМФ, капитан на кораби в БМФ и под чужд флаг, организатор на производство по търговската експлоатация и морски суперинтендант в чужда фирма за корабно менажиране плюс три години като технически менажер, морски суперинтендант и управител на фирма за корабно менажиране във Варна, където съвместявах и трите длъжности, защото фирмата имаше само два кораба. Сега продължавам да работя активно като морски суперинтендант в морска консултантска фирма по офшорния бизнес във Великобритания. Като знам, че думата „офшорен” и особено „офшорка” се счита за мръсна дума в България, бързам да поясня, че английският език е много богат и думата „offshore” има няколко значения. Едно от тях се отнася до всяка една дейност, която е свързана с работата или поддръжката на офшорните морски инсталации и сонди за проучване и добив на нефт и газ. Това е работа в морето, далече от брега и затова се нарича офшорен бизнес.
През 17-те години работа в БМФ, от които 11 години като капитан на кораб, често си задавах въпроси, който бяха свързани с конкретната търговска експлоатация на моя (или по тогавашната ново-реч, повереният ми) кораб. При всеки рейс се получаваха странни финансови резултати в зависимост от това дали, рейсът беше за наш, български или чужд (не-соц) наемател, или както се казваше още чартьор. В зависимост от това, планът се изпълняваше или не си изпълняваше. Капитаните на кораби бяха поставени в изключително глупаво положение, тогава, когато трябваше да обяснят на екипажа си, че няма да получат премиални за тримесечието поради неизпълнение на плана, а след два дни да им съобщят, че планът е коригиран и преизпълнен, което гарантираше тримесечна премия.
Това беше особено често явление, тогава, когато корабите престояваха на дълги рейдове, примерно в Латакия по 30 дни, в Порт Судан по 50 дни. От една страна БМФ си калкулираше и фактурираше демюрейджа към наемателя на кораба, който би следвало да компенсира търговските загуби от забавянето на кораба. От друга страна планът по приходите и печалбата не беше изпълнен. По-нататък, опитът ми да разшифровам странните принципи на тогавашната социалистическа икономика потъваха в мъглата при откраднати чистачки - виж мотото. Да не говорим, че в Морското училище по това време не се изучаваше дисциплината търговска експлоатация. Имаше изпит по експлоатация на флота, но това не беше онова, което трябваше да се знае само и единствено по темата.
Капитанът на кораб в БМФ можеше да се самообразова по горните въпроси доста трудно и само ако имаше амбицията да стори това. Не винаги беше безопасно, защото някои данни, например курса на т.н. валутен лев към т.н. преводна рубла, беше секретен. Този, който можеше да стигне до дъното на истината, оставаше възнаграден морално,


К.д.п. Орлин Станчев
Снимката на младият капитан Орлин Станчев бе широко разпространена в Параходство БМФ след 1982 г., когато с м/к „Любен Каравелов” той първи в морската история на България със своя екипаж премина през Магелановия проток.
Авторът като капитан на кораб „Carl Metz” - 1992 г.
почти толкова, колкото капитанът от далечно плаване Васко Москосо Арагаум от повестта „Старите моряци” на Жоржи Амаду. По-долу ще се разгледат някои теоретични постановки.
2. Изложение
Корабите от търговския флот имат задачата да превозят в най-общия случай дадено количество товар, било то тонове или кубически метри от едно пристанище А до друго пристанище Б. Паричното изражение на услугата за превоза се нарича навлова ставка (freight rate) и се изразява обичайно в американски долари за единица превозен товар, например в - $/ton или $/m3, в зависимост от това, дали товарът е относително тежък или лек. Така уговорената навлова ставка се умножава по действително натовареното количество по коносамент и това дава цялото полагаемо навло (freight) за рейса. Това е приходната част на рейса. Към нея може да се прибави с известна уговорка т.н. демюрейдж, което е уговорената дневна компенсация на наемателя на ден за просрочване на товаренето или разтоварването на кораба. Казваме условен приход, понеже това е пазарна компенсация към дата на сключване на чартъра. Ако по закона за търсенето и предлагането, навлата и демюрейджът на подобен кораб се вдигнат по време на завършване на разтоварването в пристанище Б, явно това ще бъде не пълна, а частична компенсация за  собственика на кораба. Ако корабът беше обработен в този случай без демюрейдж, собственикът на кораба можеше да го изтъргува за следващия рейс с по-голямо навло и демюрейдж. Поради тази причина и за простота на разсъжденията, примерът по-долу няма да отчита демюрейджа, считайки, че корабът не е бил забавян нито при товарене, нито при разтоварване.
До тук, това са практически единствените източници на приходи на кораба. Освен тях, корабът има разходи. Разходите биват два вида - променливи (voyage expenses) и постоянни (running expenses).
Променливите разходи са конкретните разходи по разход на гориво и смазочни материали плюс техническа вода за кръгов рейс, пристанищни разходи (дисбурсменти), канални и пилотаж по време на транзитиране на теснини и канали между пристанища А и Б, но не и в тези пристанища. Към тези разходи могат да се отнесат и допълнителната застрахователна премия за еднократно нарушаване на институтските ледови граници (IWL), т.е. навлизане през зимата в ледови райони, които не са обичайно покрити от застрахователя на кораба, или при отиване на кораба в зони с военен риск, а сега и с повишен риск на пиратски нападения.
Постоянните разходи са онези разходи, които не зависят от това дали корабът е на преход или не е, дали се върти винта или не, дали има товар на борда или няма. Това са ежедневни разходи за амортизационните отчисления, издръжката на екипажа, техническото и навигационно поддържане на кораба, в т. ч. планови и извън-планови ремонти, застраховка корпус, застраховка отговорност срещу трети лица и отговорности (P & I Clubs). Тук се включват издръжката на офиса на менажерите и техните служители, техните заплати и осигуровки, техния офис - наем, електроенергия, ВиК, сертифициране по ISM Code, автомобилния парк, комуникации, консумативи и т.н., които се наричат overheads.
След тези обяснения и ако се придържаме към горната терминология за навлото като F, променливите разходи като V и постоянните разходи като R, корабът ще има реална печалба от дадения рейс P, тогава и само тогава, когато е изпълнено математическото условие:
Р = F - (V + R) e повече от нула
Ако резултатът е:
Р = F - (V + R) = нула
В горното уравнение резултатът е математически неутрален и няма нито печалба, нито загуба. Това в търговския език се нарича Break Even. Това е нивото, което трябва да се прескочи, за да има корабът търговска печалба.
Ако резултатът е:
Р = F - (V + R)  = по-малко от нула (с отрицателен знак)
В горното уравнение резултатът е математически отрицателен и корабът работи на загуба, общите разходи са по-големи от приходите. Това е допустимо единствено и само тогава, когато корабът в едното направление е реализирал такава печалба, че дори преходът му под баласт в обратно направление с негативен резултат би донесъл като цяло за намаляване на разходите и едновременно с това увеличение на печалбата от цялостния кръгов рейс. БМФ и други чужди фирми практикуваха тази техника доста често и в това няма нищо лошо.
3. Анализ
След като се вземат под внимание горните дефиниции и разяснения, примерен финансов разчет за кръгов рейс ще даде представа за ефективността на един типичен рейс. За опростяване на разчета, брокерската комисионна, не е взета предвид, макар че тя може понякога да обърне колата:
Преходи:
Варна до Рио Гранде - Бразилия - 6847 мили : 13.5 възла = 507 часа  = 21.13 дни
Рио Гранде -  Анкона, Италия   - 6445 мили  : 13.5 възла = 477 часа    = 19.89 дни
Всичко на ход......................................................                               = 41.02 дни
Стоянки:
Рио Гранде - товарене         = 5 дни
Анкона - разтоварване         = 5 дни
Всичко на стоянка               = 10 дни
Общо Кръгов Рейс            = 51.02 дни
След като намерим времената за преход и стоянка, пристъпваме към пресмятане на променливите разходи, който ще бъдат в най-простия случай разход на гориво, пристанищни дисбурсменти и такси за транзитиране на Босфора както следва по-долу:

Разход мазут на ход -   41.02 дни х 20 тона/ден х $91.00/тон    = $74 656.40
Разход газьол на ход -  41.02 дни х  2 тона/ден х $155.00/тон   = $12 716.20
Разход газьол в порт -  10 дни  х 1 тон/ден х $155.00/тон          = $1 550.00
Всичко разходи гориво -           = $88 922.60

Дисбурсмент за транзитиране на пролива Босфор         =   $7 800.00
Дисбурсмент в Рио Гранде                                           = $20 000.00
Дисбурсмент в Анкона                                                  = $35 000.00
Всичко дисбурсменти                                                   = $62 800.00
Променливите разходи V са сумата от разхода за гориво и дисбурсменти и в този пример те ще бъдат $88 922.60 + $62 800.00 = $151 722.60.
Стандартът, който се използва в корабоплаването за изчисляване на показателя средния дневен приход на един кораб, т.е. на неговата търговска ефективност е т.н. тайм-чартърен еквивалент. Той се пресмята посредством сумиране на всички приходи от рейса, приспадане от тях на променливите разходи. След това, резултатът са разделя на дните за пълен рейс. Това дава на корабоплавателната фирма инструмент за измерване на ефективността от експлоатацията на кораба. 
И така, пазарното навло за шрот от южните пристанища на Бразилия до централно Средиземно море е около $17.65 за тон. Навловата ставка може да варира много малко, плюс-минус 5-10 цента на тон, затова ще приемем, че навлото е $17.65 за тон. При една партида от 19,000 тона, приходът от навлото ще бъде $335 350. Ако приспаднем от тях променливите разходи V = $151 722.60, разликата ще бъде $335 350 - $151 722.60 = $183 627.40.  Ако разделим сумата от $183 827.40 на общия брой на дните за кръгов рейс-51.02 дни, ще получим така наречения тайм-чартърния еквивалент - ТСЕ = $3 599.12
Ако приемем, че постоянните разходи на кораба F са сумата от $3 500.00, то печалбата на ден ще бъде $3 599.12 - $3 500.00 = $99.12. Това умножено по общите дни за рейса - 51.02 ще даде предварително пресметната чиста печалба, която ще бъде 55.02 дни х $99.12 = $5453.58. Слава Богу, печалба. Корабът не е капо, но изпълнението на рейса по финансов показател е далеч под плана. Ако пазарното навло беше малко по-ниско, например с $0.27 на тон, резултатът щеше да бъде break-even, т.е. нито печалба, нито загуба. При още по-ниско навло, резултатът от рейса си беше чиста загуба. Това беше при условие, че рейсът се извършва за сметка на чужд наемател (чартьор), който наема кораба по пазарни навлови ставки.
4. Заключение
Ако корабът беше нает от някое от тогавашните български външнотърговски централи като ДСО (Държавно Стопанско Обединение) „Хранекспорт”, ДСО „Разноизнос”, ДСО „Химимпорт” и др. държавни ДСО-та, имаше други навла. Те се наричаха протоколни и бяха фиксирани за една година напред. В приведения пример, навлото на „Хранекспорт” беше над $40 на тон. Това не бяха реални навлови ставки, а изсмукани от пръстите на тогавашното т.н. планово ръководство на народното стопанство. При това положение и вълкът беше сит, и агнето цяло. Пита се в задачата откъде идваха тези пари в тогавашните ДСО-та, при положение, че те не разполагаха на практика с никакви пари. Отговорът е много прост - даваше им ги държавата, която не се съобразяваше с международния пазар. Важното беше да се изпълни плана на цената на всичко. Разбира се от само себе си, че при протоколните навла на ДСО-тата, корабът преизпълняваше плана във всеки случай с много високи проценти. Кого лъжехме тогава не е сложно за досещане.
Един практически въпрос, който занимаваше живо моето съзнание по това време, беше доста фундаментален. Питах се как може да има разни не-социалистически кораби при тези ниски пазарни навла в свободния свят да работят на печалба, като се вземат под внимание някои типични разходи, които са присъщи на всеки кораб, както следва по-долу:
- Разходите за работна заплата на чуждите кораби, дори онези под удобен флаг, бяха с пъти (от 5 при удобния флаг до 10 пъти и повече при нормалните флагове) по-големи от нашите заплати, дори ако ги преизчислявахме в имагинерния валутен лев.
- Издръжката на офиса на менажерите - при нас организаторът на производство и груповият механик, които водеха търговската и техническа експлоатация на кораба бяха отново с многократно по-ниски заплати от колегите им в свободния свят и дори с по-ниски общи приходи на месец от капитана или главния механик на един кораб на БМФ.
- Цената на бункерът (мазут и газьол), който получавахме по доста преференциални цени от тогавашния СССР, бяха доста по-ниски от цените на свободния пазар.
За отговор на тези въпроси, започваме да правим т.н. структурен анализ като разлагаме разходите по елементи. За целта на анализа ще изберем най-големите разходи по пера. На приходите не се спираме, защото те са еднакви за всички кораби.
Всъщност, това са три от най-големите пера в разходите на всеки един кораб. Те пряко влияят на финансовия резултат на всеки един рейс. Как може т.н. несоциалистически кораби да работят на печалба в условията на свободната конкуренция, а корабите на БМФ да се окажат почти непечеливши в същите тези условия, ако не работят по протоколните навла на българските външнотърговските централи? Тук не се иска сметачна линийка, само здрав common sense.
В края на краищата, ние всички плавахме в едно море или океан, при същите щормови или щилеви условия, возехме от А до Б същия товар и на същите разстояния, корабите бяха почти същите, а при работа на свободния пазар, корабите на тогавашното Параходство бяха или на много ниска печалба, или направо на загуба.
Следващата еретична мисъл, която се промъква в съзнанието на мислещия моряк от търговския флот, е защо се получава този каламбур. Навлото си е навло. Не може да се избегне свободното пазарно навло. Променливите разходи за гориво, пристанищни такси и транзитиране на проливи са еднакви, а за горивото, даже по-малки за БМФ. За заплатите на екипажите и бреговите служители да не говорим.
Анализът показва, че има нещо, което не е както трябва. Необходими са още данни, но как да ги получиш в онази епоха на безвремие, когато главният счетоводител на Параходство  БМФ заявява на моя съвипускник, капитан Венелин Марков, който работеше тогава като организатор на производство в отдел „Линейно плаване”, че курсът на валутния лев към долара е секретен!!! - Откраднаха му чистачките по Тодор Колев.
Авторът на тези редове започна да мисли „къде е заровено кучето” и с помощта на колеги от БМФ достигна до извода, т.е. синтезът беше завършен. Един изкуствено завишаван разход се калкулираше тогава постоянно в разходите на всеки кораб на БМФ. При работата си под чуждия флаг, авторът продължи да апробира тезата си и отговорът ще бъде даден в следващия спомен.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
21st April 2012