избор на брой
начало


МОТИВАЦИЯТА (СЛУЧАЙ ПРЕЗ ЛЯТОТО НА 1988 Г.)
На 27.03.1990 г., след 24 дни работа като старши помощник-капитан на кораб под чужд флаг, корабособственикът ме повиши в длъжност капитан. С това, една от житейските ми цели си изпълни. Винаги съм вярвал, че красивата мечта и високият идеал мотивират сами по себе си за достигане на целта. От друга страна некомпетентността, глупостта и злонамереността могат от една страна силно да демотивират човека, а от друга страна да се появят като силна допълнителна мотивация към достигане на основната му цел. За какво става дума ще се разбере по-долу.
През лятото на 1988 г. корабът „Адалберт Антонов” завърши разтоварването си във Варна и излезе с целия си екипаж на лятната котвена стоянка срещу Паша дере. Там корабът застана на котва в очакване на указания за следващият рейс. Те не закъсняха. Около 30 минути след заставане на котва, вахтеният помощник-капитан ме извика на мостика защото оперативна БМФ ме търсели по УКВ.  Качих се на мостика и взех слушалката. Обади се организаторът на производство на кораба капитан Атанас Николов Атанасов (големият Наско), който ми съобщи да се готвя за контрола защото корабът е чартиран за един рейс - товарене на шрот от Сан Лоренцо в Аржентина и Рио Гранде до Сул, Бразилия за две италиански пристанища - Анкона и Порто Маргера. Отговорих му, че корабът е готов, целият екипаж е на борда и очакваме контролата. Капитан Атанасов ми каза, че ще ми изпрати подробни указания за рейса по-късно и с това разговорът приключи.
Веднага след този разговор, съпругата ми, която работеше като дежурен радист по УКВ в бреговата станция Варна - радио ме попита по УКВ дали ще й разреша да дойде в Италия на гости, докато корабът е там. Отговорих й, че е добре дошла и с това завърши разговорът ми с нея.
Контролата пристигна и започна работата си. След около час изходящите формалности завършиха,
Моторният кораб „Адалберт Антонов” (Adalbert Antonov - IMO 7813030), 20 май 2011 г. с пълен товар преминава през Суецкия канал. Вероятно това е последния му рейс преди извеждането му от експлоатация и нарязването му на скрап в Индия. Снимка: Robert Smith
Източник: http://www.shipspotting.com/
Поглед към носа на моторния кораб „Адалберт Антонов” (Adalbert Antonov - IMO 7813030), 30 април 2011 г., в Антверпен, Белгия. Снимка: Alec Sansen Източник: http://www.shipspotting.com
Поглед към кърмата на моторния кораб „Адалберт Антонов” (Adalbert Antonov - IMO 7813030), 30 април 2011 г., в Антверпен, Белгия. Снимка: Alec Sansen Източник: http://www.shipspotting.com
контролата си замина с катера на БМФ и в късния следобед ние се снехме от котва с курс към Босфора.
Плаването в Средиземно море през лятото е цяло удоволствие. Корабът беше под баласт и правеше прилична скорост от около 14.5 възла. Всичко обещаваше един рутинен рейс до момента, в който радистът ми се обади с молба да ми доложи нещо. Бяхме на около два дни път от Гибралтар и 4 дни от отплаване от Варна. Поканих радиста в кабината ми и го попитах в какво е въпроса. Той ми каза, че смята за негов дълг да ми съобщи, че около 20 души от екипажа са поканили съпругите си при пристигане в Италия и всички са информирали съпругите си, че ще ги вземат на борда от първото до второто италианско пристанище. Показа ми една пачка с всички радиограми - покани. Бях абсолютно изненадан и благодарих на радиста за предупреждението.
Потенциалното идване на толкова много външни лица се очертаваше да създаде проблеми поради простия факт, че имахме две разтоварни пристанища и всички съпруги искаха да престоят на кораба в първото пристанище, да плават с него до второто пристанище и да престоят в него докато корабът е там. Макар пристанищата да бяха на 125 мили едно от друго и в една и съща държава, съществуваше международна конвенция за защита на човешкия живот на море от 1974 г. - СОЛАС 74, която описваше ясно кои кораби са товарни и кои са пътнически. В нея беше записано черно на бяло, че кораб който превозва повече от дванадесет пътника е пътнически. Под пътник, конвенцията разбираше всяко лице на борда, което не е екипаж. Доколкото всички съпруги щяха да пристигнат в Италия на собствени разноски и с червен задграничен паспорт, аз не можех да ги впиша в екипажния списък. От друга страна, спасителните средства на кораба не покриваха толкова много лица - 36 души екипаж и 20 придружаващи лица = 56 души. Те бяха достатъчно за екипажа плюс 12 души. В допълнение, на всички корабни свидетелства по СОЛАС 74 пишеше, че са за товарен, а не за пътнически кораб.
Не остава и сянка от съмнение, че поканването на съпругите беше извършено зад гърба ми, без мое знание и съгласие. По това време в БМФ съществуваше наредба за придружаващите лица. За вземане на придружаващо лице съгласно наредбата се изискваше минимум 5 години стаж в БМФ на съответния член на екипажа. Той подписваше молба, която се пре-подписваше и от капитана на кораба с резолюция „Корабът разполага с необходимия брой спасителни средства”. Заплащаше се минимална застраховка към „Булстрад” и едва след това ДИК вписваше придружаващото в моряшкия паспорт на члена на екипажа. Това, разбира се, се съгласуваше с „Личен състав” на БМФ. В нашия случай нямаше нищо подобно. Нито аз, нито БМФ беше поело някакви ангажименти за тези посетителки, те идват на кораба в Анкона и всички очакват да ги взема за прехода до Порто Маргера. Най-малкото, това не беше етично спрямо мен.
На туй отгоре Италия беше известна със строгия си пристанищен контрол спрямо всички кораби и такива самоволни изпълнения просто нямаха никакъв шанс. Като обмислих всички моменти на потенциалната визита на съпругите в Италия, на следващия ден събрах целия екипаж в салета и им дадох следното разяснение:
Другари (тогава това беше официалното обръщение),
Двадесет души от вас са поканили съпругите си на кораба в Италия с намерение да ги вземете с вас на борда от Анкона до Порто Маргера. Събрал съм ви да ви кажа, че първо, капитанът и само капитанът може да реши дали може и ако може колко придружаващи лица ще се вземат на борда. Второ, по СОЛАС 74 мога да взема не повече от 12 придружаващи лица. В противен случай ще имам неприятности с портовите власти в Италия и корабът може да бъде жестоко глобен. Трето, дори ако вие отидете в предприятието, в което работи съпругата ви, съмнявам се дали портиерът ще ви пусне до нея така свободно, както вие ги каните сега на кораба в Италия.
Все пак, стореното е сторено и нека ви бъде обица на ухото (за някои от поканилите съпругите това им беше първи рейс в БМФ ). Не искам да огорчавам никого, но не мога да взема всички съпруги от първото до второто пристанище. Ще взема само 12, защото корабът е товарен, а не пътнически. Предлагам за останалите 8 съпрузите да им дадат достатъчно парични средства за пътуване с влака от Анкона до Порто Маргера и за 2-3 нощувки на брега, защото с пристигането в Порто Маргера няма никакви гаранции корабът да бъде поставен веднага на кея. Алтернативно, тези 8 съпруги могат да се върнат с влака от Анкона във Варна, така както са си дошли.
Казвам ви това, за да няма никакви изненади и сръдни. Повтарям, че корабът не е пътнически и критерият за тези съпруги, които ще останат да правят прехода на борда на кораба ще бъде продължителността на службата на техните съпрузи в БМФ. Ще се направи списък в низходяща градация на службата на членовете на екипажа и ще отброим до 12. Останалите слизат при отплаване на кораба от Анкона.
Критерият, който приложих, беше напълно в духа на наредбата на БМФ за придружаващите лица. Попитах дали има въпроси. Въпроси нямаше и събранието беше закрито.
Корабът премина през пролива Гибралтар и излезе в океана. Прехода до Бразилия, товареното и обратния преход до Италия беше извършен и на 08.09.1988 г. „Адалберт Антонов” пристигна в Анкона и към обяд застана на кея. Там вече чакаха накуп 20 съпруги на членовете на екипажа. Входящата италианска контрола се качи на борда и агентът на кораба ме попита - Captain, нали няма да вземате всички тези 20 съпруги да Порто Маргера. Отговорих му, че ще вземем максимум 12, а той ми отвърна, че представителят на капитана на порта ще провери колко слизат при отплаването на кораба от Анкона. Мърдане нямаше. Предупредих отново екипажа за придружаващите лица и планираната проверка на слизащите при отплаване. Организирах чрез БМФ и агента достатъчно каса за капитана, така, че всеки член от екипажа получи минимум еквивалента на $400 в италиански лирети.
Предполагам, че всички гостенки прекараха приятно ранните есенни дни в Анкона, но след 4-5 дни определената част от товара беше разтоварена и както се казва в песента „наступает минута прощания”. Представителят на капитана на порта стои на кея и преброява слизащите съпруги, а аз питам мъжете им дали са им дали достатъчно средства. Да, отговарят те, дадохме им достатъчно пари.
Контролата е извършена, пилотът се качва на борда и корабът отплава в късния следобед с икономична скорост на север, към Порто Маргера. Това е индустриално пристанище на Венеция. С подхождане към Порто Маргера се появи лека мъгла, която рано сутринта, при пристигане на външния рейд на Порто Маргера се превърна в гъста мъгла, даже бакът на кораба не се виждаше. Целият трафик на кораби от и към пристанището беше преустановен.
Към 09:00 часа се качих на мостика да огледам обстановката и да изпия едно кафе с вахтените. Беше съботен ден и поради това, както и поради мъглата не очаквах никакви новини, поне до понеделник. През нощта не бях спал много поради мъглата, подхождането към котвената стоянка и закотвянето. Вахтеният рулеви ми поднесе чашка прясно кафе и с дежурната цигара то ме ободри достатъчно, за да забележа, че четвъртият помощник-капитан беше също на мостика.
Попитах го защо не почива, а стои тук. Той ми отговори, че се притеснявал за съпругата си, която беше една от слезлите в Анкона. Казах му да не се притеснява, защото във Венеция има навсякъде прилични туристически стаи за нощувка - Zimmer, около $20 за нощувка. Хъка-мъка, от дума на лаф, оказа се, че той не е дал никакви финикийски знаци на съпругата си. Тогава лъсна грозната истина. Мъжете на част от останалите булки, които пътуваха с влака, започнаха също да преплитат кълки на мостика и се оказа, че и те не са дали никакви пари на съпругите си. Бях дълбоко възмутен в душата си, но нищо не можех да направя. Времето течеше и след 7 -8 часа щеше да настъпи вечерта, а мъглата нямаше изглед да се вдигне.
Обясних им безизходицата на положението и реших, все пак, да опитам чрез местната брегова станция да се свържа с нашия агент, за да уреди съпругите, които бяха без пари на гарата във Венеция. Нека не забравяме, че по това време GSM телефоните и e-mail не бяха все още изобретени. Имах един стационарен телефонен номер на агенцията и при контактуването ми с местната брегова радиостанция за връзка с агенцията, поради съботния ден телефонът на агента даваше само свободно и никой не отговаряше.
В това време обстановката на мостика взе да се изнервя и към мен се отправяха едно от друго по-невероятни предложения както следва:
- Да се обадя на местната „нещо като оперативна” и помоля да асистират булките. Отговорих им, че това не е Варна или Бургас и тук „оперативна” няма.
- Да пуснем спасителната лодка да отиде до брега и прибере булките. Казах им, че при тази мъгла има реално опасност лодката да се загуби.
Изказаха се и други предложения, които просто не бяха състоятелни и показваха дълбокото незнание на някои млади членове от екипажа на основите правила на работата на корабите. Черешата на върха на сладоледа беше обаждането по УКВ на една от съпругите на брега. Тя беше доста млада и устата, и успя да ми наговори куп обвинения, че съм ги оставил на произвола на съдбата в чуждо пристанище, че едната от тях била бременна, че като обикаляли около ж.п. гарата, полицията ги взела за гарови проститутки и накрая съобщи, че един съветски кораб в пристанището ги е приютил. Не се вързах да й отговарям по УКВ-то и само запитах защо като са видели, че корабът не влиза, не са взели влака обратно за София. Отговорът беше, че нямали пари.  Всичко ми се изясни. Съпрузите бяха изоставили жените си без средства в един чужд град и сега искаха да прехвърлят всичко от болната на здравата глава.
Уведомих засегнатите съпрузи за разговора ми по УКВ, за да ги успокоя и без да изпадам в подробности. Така премина уикенда, в понеделник мъглата се вдигна, пилотът дойде и корабът застана на кея. Одисеята на 8-те „изоставени на произвола” съпруги завърши. Те пристигнаха на борда, но аз ги оставих да си починат до късно следобед. Малко преди вечеря събрах тези 8 двойки за кратък разбор в салета, като извиках и помполита за свидетел.
Обясних им накратко, че съпрузите им са тези, които са ги поставили в това неудобно положение като не са им дали парични средства. Разясних невъзможността на кораба да предприеме никакви действия през уикенда при условията на гъста мъгла. Споменах им също, че парите, който съпрузите им бяха оставили на борда не правят лихви на кораба и биха били по полезни в техните ръце. Споменах им че, не виждам сред тях видимо бременна, а ако някоя е е...а завчера, това не означава, че е бременна, а ако е действително в напреднала бременност, не е трябвало да тръгва въобще на такова пътешествие.
Накрая им заявих, че всичко е добре, щом свършва добре и ги помолих да си държат устата затворени, защото ако това стане достояние до БМФ, бъдещите пътувания на съпругите с гостуване на кораба зад граница могат да бъдат забранени от БМФ. Мислех, че с този разговор слагам точка на въпроса, но не било съдено така...
Завършихме разтоварването в Порто Маргера, всички съпруги си прибраха с влака в България и корабът отплава за втори подобен рейс със соев шрот от Бразилия за две италиански пристанища, този път за Порто Маргера и Киоджия. В едни от телефонните ми разговори с организатора на производство капитан Атанасов, последният ми каза, че една от булките, които бяха оставени да нощуват извън кораба през първия рейс, ме е наковала здраво пред БМФ. Повече не можехме да говорим по този въпрос по телефона.
След завършване на рейса и прибирането на кораба в България слязох в полагаем отпуск, когато един ден ме извикаха в партийния комитет на Параходството, за да ми правят оценка като номенклатурен кадър. Тук има едно пояснение. Макар капитаните на кораби да се водеха по чисто политически причини за категория „работници”, партийният комитет ги водеше за себе си като „номенклатурни кадри”. Повече от 10 години работех като капитан в БМФ и никога досега не се бяха сещали да ми приемат оценка на такова високо ниво. Питах се какво ги беше прихванало сега. Мисля, че не бях от лошите капитани, даже бях награден преди време с два високи държавни ордена.
В уречения ден и час влизам в кабинета на партийния секретар на параходство БМФ. Това беше по скоро една голяма приемна с дълга Т-образна маса. Комисията си беше заела вече местата и включваше: партийният секретар на БМФ, профпредседателят на БМФ, началникът на личен състав на БМФ, представител от навигационния отдел, началникът на отдел „Трампово плаване” - покойният вече к.д.п. Йордан Динчев, организаторът на производства от отдел „Трампово плаване” к.д.п. Атанас Николов Атанасов (големият Наско) и някои други, за които не си спомням вече.
Загряването започна веднага. Партийният секретар откри заседанието с пряко обвинение към мен, че съм изоставил „другарките” на 8 члена от моя екипаж на „произвола на съдбата” в западно пристанище. След него се изказаха в същия дух профпредседателят и представителят на навигационния отдел, като последният се запени даже и ме попита защо не съм проверил лично дали мъжете са дали достатъчно пари на жените си, когато последните са слизали в Анкона. Отговорих му, че това не ми влиза в задълженията и му напомних една проста истина, че има само една инстанция и само един случай, когато някой може да се намесва във финансовите работи на едно семейство - инстанцията е съдът и случаят е при развод. Тогава той се задави съвсем и понеже се познавахме, ме запита ако това беше неговата съпруга така ли бих я изоставил. Запитах го, ако това беше така, дали той бе дал пари на съпругата си при слизането и в Анкона. Той възкликна незабавно - разбира се. Е, казвам му, ако е така, тогава проблем нямаше да има.
При това мое изказване, партийният секретар ме обвини в това, че не виждам вината си. Отговорих му, че ни най-малко не се чувствам виновен, а ако има виновни, нека да ги търсят сред онези, които не са дали пари на съпругите си. Добавих още, при всички мои действия по повдигнатия тук въпрос съм действал за запазване на интересите на Параходството и на безопасността на кораба и неговия екипаж.
Единствени, които ме подкрепиха на това заседание бяха, началникът на отдел „Трампово плаване”, покойния к.д.п. Йордан Динчев, организатора на производства от отдел „Трампово плаване” к.д.п. Атанас Николов Атанасов (големият Наско). Комисията гласува да ми намалят заплата до 80 % за три месеца за допуснатото нарушение. Така и не разбрах какво беше нарушението ми. Рейсовете завършиха с търговска печалба и екипажът беше върнат жив и здрав.
По-късно, организаторът на производство капитан Атанасов ми каза, че устатата булка, която говори така нахално с мен по УКВ-то от съветския кораб, имала някаква връзка в окръжния комитет на БКП. Оплакала се там и те повдигнали въпроса в БМФ. Когато пръцнат отгоре, отдолу се наакват.
Излишно е да споменавам, че горното атестиране ме огорчи и разстрои силно. То беше достатъчно, за да загубя вяра в ръководството на БМФ и работата ми в това Параходство беше силно демотивирана. Наред с йезуитските отговори на зам. директора по кадрите защо не ме изпращат на чужд кораб, горната оценка на партийния комитет ме мотивира още по-силно да си търся работа под чуждия флаг.
Не мина много време, палачинката се обърна, партийният комитет падна в канала заедно с продажния си профсъюз, а аз вече плавах на чужд кораб като капитан.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
8th July 2012