избор на брой
начало
ЗА ПЪРВИТЕ ГОДИНИ НА КОРАБИТЕ ОТ СЕРИЯТА
„ПЕТИМАТА ОТ РМС” В БМФ

В отговор на молба от „Морски вестник” к.д.п. Орлин Станчев ни предостави един свой спомен за първите години от експлоатацията на корабите от серията „Петимата от РМС” в Параходство „Български морски флот” (БМФ). Споменът поставя редица интересни въпроси, на които могат да дадат отговор специалистите, работили в тази област през 70-те и 80-те на миналия век. Такива сред нашата читателска аудитория има и ние се надяваме на техните отговори, защото те са част от нашата морска история, която по редица причини не бе поднасяна на общественото внимание. Поуките, извлечени при решаването на тези проблеми могат да бъдат полезни и за днешните корабособственици, корабоводители, кораборемонтчици, конструктори и изследователи. А и за широката читателска аудитория, разбира се.
МОРСКИ ВЕСТНИК

* Изложение (или като се казва на английски език Narrative)
Аз имам много въпроси по отношение на работата ми в БМФ по време на соц-а. Да вземем например корабите от серията на „Петимата от РМС” или т. н. 38 000 тонни кораби за насипни товари. Да започнем с това, че произнасянето на това име на глас на запад беше невероятно трудно и неблагозвучно. Опитайте се да го спеловате по телефон с английската азбука. Следващият момент е тяхната успешна експлоатация, което беше безспорно голям успех на международния фрахтов пазар. Бил съм повече от 3 години капитан на „Лиляна Димитрова” и „Адалберт Антонов”. Имаше още систър-кораб с име „Йорданка Николова”. Истинското име на Йорданка Николова по време на разстрела и на 30 май 1944 г. от жандармерията в село Елешница е Йорданка Георгиева Чанкова. Това е фамилията на нейния съпруг - Георги Чанков, виден партиен функционер, който доживя до 21.06.2004 г. Николова е моминското й презиме. Дори през петдесетте години на миналия век съществуваше фабрика за шоколадови изделия „Йорданка Чанкова”. След априлския пленум на ЦК на БКП, Георги Чанков изпадна в немилост и беше свален от първи заместник-председател на Министерския Съвет. В следствие на това, покойната му съпруга беше посмъртно „разведена” от големите партийни величия и преименована с моминската й фамилия Николова. За случая цитирам публикация на ел. вестник „СЕГА” от 13 юни 2000 г.

Цитирам:
Георги Чанков се изповяда
Върлият противник на Тодор Живков уточни спорни исторически детайли
Георги Чанков обнародва „Равносметката" си (изд. „Христо Ботев"). Първата изненада за редовия читател е, че този човек е още жив. Положил е точката на книгата 90-годишен.
Авторът е член на Политбюро на ЦК на БРП от началото на 1944 г. После е министър, заместник-председател на Министерския съвет и т. н. С една дума, от най-големите комунисти. През 1957 г. е изваден от Политбюро и до пенсия не му е разрешено да работи в София.
Екзотично стоят спомените на Чанков: партизански битки, конспиративни квартири, арести, изтезания, бягства от затвори. Ако това беше подписано от терорист или криминален герой, спомените щяха да бъдат обявени за сензация. Бива този момент да се вземе предвид, когато Съпротивата се обявява за Тероризъм.
Чанков е писал с бетонно комунистическо/социалистическо съзнание, но и със завидна за възрастта си представа за собствената си екзотичност. Това не е втръсналата някога революционна мемоаристика. Няколко драматични линии текат в книгата. Главната е противоборството на автора с Тодор Живков. На Чанков, оказва се, дължим качването на нашия бивш Първи върху стълбата на властта. На Живков той пък дължи отстраняването си. Тодор отнема от Георги заплахата за мястото си. Не може да отнеме жена му, тя лежи в Братската могила. Отнема името й. Прекръства площади и фабрики от „Йорданка Чанкова" на „Йорданка Николова". Георги забива сега калъчката върху гроба на някогашното си протеже. Каква храна за постмодернистките интерпретатори! Журналистът средняк-традиционалист би написал: „Като в антична трагедия!" Цели 100 страници заема протоколът от кавгата в Политбюро през юли 1957 г. Някой последовател на Стефан Цанев ще направи един ден от него пиеса.
Встрани от закачките, Чанков внася безкрайно ценни уточнения за събитията от епохата, за технологията на изработването на стопански и партийни решения, огласява документи от личния си архив. Всяка записана история респектира - по принцип.
„Знаете ли с какво гърците са ослепили тези български войници?" След нашия отговор, че не знаем, той каза: „С пари, с монети, с метални пари", като повтори няколко пъти тези думи". Тези думи са на Йосиф Сталин, изречени в много тесен кръг - за Самуиловата войска. „В нашата история този въпрос не е изяснен", отбелязва Чанков.
Край на цитата.

И така, през втората половина на седемдесетте година на миналия век се вдигна флага на м/к „Йорданка Николова”, който в съответствие с историческата истина трябваше да бъде „Йорданка Чанкова”, защото по време на гибелта и през 1944 г., тя не е била разведена със съпруга си Георги Чанков. Нямам думи да дам оценка на това кощунство с подигравката на една жертва и преживелият я съпруг. Но, това е моралната страна на въпроса.
Когато говорим за техническата страна на тези кораби, моите спомени и лични преживявания на борда на тези кораби поставят въпроса с тяхната конструктивна здравина.
Първият кораб от тази серия беше „Петимата от РМС”. Основните му размери бяха дължина 201.56 м, широчина 27.80 м и лятно газене 11.20 м. Корабът беше приет през 1978 г. от капитан Атанас Петков - Корсаря (отдавна вече покойник) - един от добре известните и много опитни капитани на БМФ. Корабът отплава от Варна за една от двете Америки, не помня вече коя, и след като доплава до Канарските острови, капитан Петков започна да изпраща тревожни рапорти. Корабът изпитвал големи вибрации и се получавали необичайно големи надлъжни огъвания дори при умерена мъртва океанска вълна и без да е попадал в щорм. Капитанът изказваше сериозни опасения за конструктивната здравина на корпуса. На времето се вдигна голям шум по този въпрос, капитан Петков беше обвинен в некомпетентност и страхливост. Въпросът беше заглушен на бърза ръка, капитан Петков беше  пенсиониран и не след дълго почина, може би поради тревогите, които беше изживял в следствие на тези византийски интриги.
„Петимата от РМС”, както и другите систър-кораби - т. е. еднотипни кораби, продължиха да плават без предприемане на никакви мерки за усилване на техните корпуси. Корабите получаваха редовно пукнатини по корпуса тук и там, продължаваха да се огъват, но не се предприемаше никакво изследване за изучаването на този проблем. Прекомерното


М/к „Петимата от РМС” (PETIMATA OT RMS) - IMO 7813016, при получаването му от екипаж на Параходство БМФ с капитан Атанас Петков (Корсара) и главен механик Ангел Михов, 15 януари 1979 г. Снимката е от рекламен каталог на БМФ от 80-те години на миналия век.
Скица на проект 591.1 (за БМФ – „Петимата от РМС”, „Йорданка Николова” и „Адалберт Антонов – Малчика”). Скицата е от рекламен каталог на БМФ от 80-те години на миналия век.
М/к „Петимата от РМС” (IMO 7813016) в щормово време. Снимката е качена на популярния сайт www.shipspotting.com на 26 април 2009 г. По това време бълкерът е вече предаден за нарязване на скрап в Индия. До тогава „Петимата от РМС” е задържан два пъти от пристанищните власти за несъответствия с изискванията за безопасност на корабоплаването – през 1998 г. в Arhus (Denmark) и през 2004 г. във Frederikstad (Norway).
М/к „Адалберт Антонов” (IMO:7813030) по време на последното му плаване, след което е продаден за нарязване на скрап. Фотографът Robert Smith качи тази снимка на сайта www.shipspotting.com съвсем скоро – на 14 март 2012 г. Тя е направена на 20 май 2011 г. при преминаването на бълкера през Суецкия канал. Нарязването му на скрап започна на 25 юни 2011 г.
М/к „Свилен Русев” (IMO: 8128145) по време на ремонт в КРЗ „Флотски арсенал” – Варна. Снимката е от архива на „Морски вестник”. „Свилен Русев” е последният бълкер, построен във Варна по проекта 591.1. По данни на специализирания сайт www.marinetraffic.com, на 4 април т.г. корабът би трябвало да е пристигнал в Гадани, Индия, за нарязване на скрап.
М/к „Йорданка Николова” (IMO:7813028) в Port of Santos, in Sao Paulo (Brasil) през септември 1999 г. Снимката е от сайта www.shipspotting.com. Бълкерът е предаден за нарязване на скрап на 18 април 2009 г. в Guangdong (China).
М/к „Димитровски комсомол” (IMO: 8510934) е построен във Варненската корабостроителница през 1985 г. по проекта 591.2 (DeadWeight: 38545 t). Той е в строя и е във флота на БМФ. Снимката е направена през 2005 г. и е предоставена на „Морски вестник” от к.д.п. Петко Хр. Петков.
Последният ремонт на м/к „Димитровски комсомол” (IMO: 8510934) бе направен през м. февруари 2011 г. в КРЗ „Одесос”. Снимка Пресиян ПАНАЙОТОВ
К.д.п. Орлин СТАНЧЕВ
огъване на корпуса и пукнатините по него се появяваха дори при средно високо мъртво вълнение по носа на кораба или на малки курсови ъгли в ляво и дясно от носа.
Известно е, че средната дължина на вълната в Атлантическия океан, където тези кораби плаваха най-често, е около 200 метра. Корабите бяха с дължина по водолинията малко по-малко от 200 метра. Възможно ли е това да е била причината за изпадане на надлъжното клатене в резонанс на периода на вълните? Това е само едно предположение, но все пак корабите не би трябвало да се огъват надлъжно така силно и да се пукат като зрели дини.
Съдбата ме сблъска с експлоатацията на тези кораби през 1985 г., когато бях назначен за временен капитан на кораб „Лиляна Димитрова”, след това за титуляр на кораб „Адалберт Антонов”. Изпълнявахме предимно трансатлантически рейсове до източните брегове на САЩ и Канада. От множеството извършени рейсове се убедих от личен опит, че капитан Петков не е преувеличил проблема с конструкцията на кораба ни най-малко. Корабът се огъваше надлъжно изключително силно, като джапанка, което не е никак приемливо. При излизането ни на планово докуване и ремонт в Риека,
много от ребрата на подпалубните танкове се оказаха скъсани и трябваше да се заваряват. Първият рейс след ремонта беше отново до САЩ - Нови Орлеан и ребрата на подпалубните танкове се напукаха отново.
Извършихме и един рейс до порт Чърчил в Хъдсъновия залив. Баластният преход до Чърчил извършихме по дъгата на големия кръг, от нос Сан Висенте до входа на Хъдсъновия залив, където срещнахме айсберги. Въпреки високите северни ширини, нямахме щормове или силно мъртво вълнение. Пристигнахме на рейда и останахме в изчакване на котва, докато кораб „Лиляна Димитрова”, който беше на кея, завърши товаренето. При отплаването му застанахме на негово място да товарим 30 000 тона насипен ечемик за Констанца, Румъния. До нас на кея товареше същия товар и със същото место-предназначение един полски систър-кораб. Направих посещение на полския кораб и в разговор с капитана разбрах, че те нямат тези проблеми с огъването и пропукването по корпуса. Помолих го да ми покаже техния документ „Информация за устойчивостта на капитана” и човекът ми го предостави за преглед незабавно. За мое най-голяма учудване, открих, че теглото техния „празен кораб” беше с около 760 тона в повече от този характеристика за нашия кораб. На практика, това означаваше, че при постройката на корабите за БМФ се е използвал т. н. оптимален вариант, което на практика си означаваше икономия на материал, докато при корабите за износ се прилагаше стандартния вариант, без икономия на метал. Сега ми стана ясно защо главният проектант получи орден за тази работа, а капитан Петков почина скоропостижно след пенсионирането му.
Това беше в епохата на така наречените концепции на Тодор Живков, които се сменяха почти на всеки пленум на БКП. Та концепцията тогава беше икономии, понеже социалистическата система на производство беше доста разхищаваща на ресурси и материали. В изпълнение на тази концепция се появи лозунгът „да изпълним петилетката (пет годишния народно-стопански план) за четири години” или „в съкратени срокове”. Тогава се появи перверзната социалистическа практика за изпълнение на т. н. „насрещни планове”. Това означаваше, че партийно-стопанското ръководство спуска един план за даден трудов колектив, а колективът от своя страна го преразглежда и поема нов ревизиран план в посока на по-бързо изпълнение на спуснатия отгоре план или увеличаване на произведеното количеството по сравнение с планираното, а най-често насрещният план се приемаше в преизпълнение и по количество и по срок. Това доведе до редица тъпоумни лозунги, които в корабостроенето се изразяваха в лозунга „за петилетката да построим един кораб в повече от планираните кораби в следствие на постигнати икономии на материал”.
Боже мой, Господи, можеше ли да се приемат такива безумни предложения за реални? Нямаше ли технически нормативи на индустрията, правила на регистъра и контрол на качеството? Разбира се, че имаше, но важно беше да се изпълни директивата, подадена отгоре във връзка с моментната концепция. Това доведе до „оптималното облекчаване на корпуса на 38 000 тонните кораби за БМФ с около 760 тона. Това беше с около 10 % по-малко от първоначалното проектно тегло на „кораба празен”.
В Параходство БМФ, както и във всяко друго предприятие се чуваше все същата лудост - да преизпълним плана! На една обширна общофлотска конференция, един добре познат капитан на 25 000 тонен кораб от трампово плаване се изтъпани на трибуната (не му казвам името, защото отдавна е покойник) и заяви следното:
„В резултат на предприетите организационни мерки на корабното ръководство, за последните 4 или 5 рейса по ротацията Анаба (Алжир) до Гент (Белгия), корабът превози не знам колко си стотин тона ДОПЪЛНИТЕЛЕН товар. Присъствах на това събиране с колеги от експлоатационния отдел на „Трампово плаване”. Ръководителят на отдела капитан Йордан Динчев (лека му пръст и Бог да го прости!) тихо възкликна:
Този ни взе съвсем за балъци. Корабът има определен пълен дедуейт или пълна товароподемност за дадена действаща в района и сезона товарна марка (лятна, зимна или тропическа). Като приспаднем стопанския товар (гориво, масла, остатъчен баласт, сладка вода и мъртъв товар) корабът си има чист дедуейт или чиста товароподемност за всеки даден рейс. Ако капитанът не е използвал досега ефективно чистата товароподемност на кораба поради това, че е приел излишен бункер или не е откачал докрай остатъчния баласт, то ние трябва да го накажем за това. Ако е той е претоварил кораба и е потопил действащата товарна водолиния, то това е престъпление и отново трябва да се накаже или даде направо на прокурора, защото компроментира безопасността на кораба и екипажа.
Това беше един силно професионален и справедлив коментар, който правеше на пух и прах поредния партиен лозунг за преизпълнение на плана и поемане на т.н. насрещен план.
Сега да се върнем отново в пристанище Чърчил, Канада. Там създадохме много приятели и прекарахме приятни моменти. В един момент, корабът беше натоварен с 30 000 тона насипен ечемик и в края на август отплава за Констанца. Проблемите с огъванията на корпуса на тези кораби бяха добре известни на експлоатационния отдел „Трампово плаване”. Поради надлъжното огъване на корпуса, люковото покритие не беше абсолютно водонепроницаемо и отделът винаги ни доставяше т. н. уплътняващи лепенки тип „Ram Neck Tape”, с които се уплътняваше пазът между долния край на люковото покритие и горната част на комингса на хамбара. При отплаване от Чърчил, всички хамбари около комингса и отгоре, при съединението на два противоположни капака бяха облепени с „Ram Neck”. Това беше в допълнение на стандартното уплътнение на люковете съгласно правилата на Българския корабен регистър. И не беше никак евтино. Явно, „Трампово плаване” разбираха добре проблема с „гъвкавостта” на този тип кораби и предприемаха мерки за запазване на товара, както и за защитата на Параходството от рекламации по товара, но разбирането стигаше до тук - до експлоатационния и техническия отдел на БМФ.
Ден след като излязохме от Хъдсъновия залив и започнахме преход през Северния Атлантически океан, корабът попадна в широка и много дълбока депресия, която доведе до един от легендарните щормове в тази част на света. Вятърът се вдигна рязко от югозапад до жесток щорм, със скорост повече от 64 възла (33 m/sec). Барометърът падаше стръмно и вълната се оформи с височина повече от 12 метра. Видимостта се влоши силно. Наложи се корабът да щормува на около 30° - 45° спрямо посоката на вълната и вятъра. Ходът беше намален до възможният минимум за поддържане на курса, а спомагателният котел бе включен на готовност. Бяха включени двете рулеви машини в румпелното помещение за постигане на максимален ефект за поддържане на курса. Живата вълна заливаше палубата и носовият спасителен плот под бака беше потрошен и смит зад борд. Вълните идваха една след друга като планини и корабът се изкачваше и спускаше по тях. Макар и да щормувахме вълната под ъгъл и със силно намален ход, надлъжното огъване на корпуса на кораба се забелязваше с просто око. Депресията , която беше с дълбок градиент, отмина на изток, към Исландия след около 12 часа. Времето започна да спада и ние започнахме да си оглеждаме повредите. Повредите по леерното ограждане на десния бард отстранихме бързо. Наложи се да изчакаме още един ден, за да се спуснем достатъчно на юг и да видим щетите в хамбарите. Това се прави при много спокойно време, когато може да се отвори един хамбар за няколко часа без риск и за оглед на състоянието на товара.  При извършен външен оглед на надстройката се констатираха множество радиални пукнатини на палубата на летния мостик в района на фундамента на главната мачта.
При отваряне на хамбар № 2, който беше доста дълъг, в носа ни удари типичната миризма на бира. Това беше сигурен признак, че товарът ечемик в хамбара беше оводнен. Някои от екипажа с по-добра селскостопанска практика предложиха при лопатиране товара в хамбара, екипажът да работят боси. Това на практика не можеше да стане, защото температурата на товара се беше повишила и в дълбочина той беше започнал да тлее. С цел ограничаване достъпа на кислород и избягване на пожар, хамбарът беше затворен и задраен веднага.
С пристигане в Констанца, заявих веднага морски протест за изключително лошо време. При разтоварването на хамбар № 2 се показа явно границата на овъгляване на част от товара около пресвета на люковото покритие. Рекламациите по товара бяха избегнати благодарение на морския протест, щедрата ежедневна почерпка на местния агент с уиски и многото раздадени картони с цигари „Kent”. За чест и слава на отдел „Трампово плаване”, всички представителни разходи по сдаването на товара и избягване на рекламации бяха утвърдени, макар и да прескачаха двукратно или трикратно утвърдения лимит.
При завършване на разтоварването в Констанца всички хамбари бяха щателно огледани за повреди. В хамбар № 3 се откриха множествени радиални пукнатини около гърловината за достъп в централния дънен танк под този хамбар. Все пак, крайният извод за качествата на тези кораби си остана за мен. Преди това работих като старши помощник-капитан и капитан на корабите от типа „Герои Панфиловцы”. Това бяха „Капитан Петко Войвода” и „Любен Каравелов”. С тях съм плавал в Индийския океан по време на щормовия  югозападен мусон, в източния Тихи океан до китайското пристанище Цингтао, на юг и в щорм през Магелановия проток и през Източния Тихи океан, но никога не съм имал тези проблеми с конструктивната здравина на кораба, както при серията кораби „Петимата от РМС”.
В нашата обща и професионална морска литература не е писано много по тези конструктивни недостатъци на 38 000 тонни кораби от серията „Петимата от РМС”. Не знам дали това се дължи на забрава или умишлено премълчаване. Във връзка с горното, ще споделя още един факт.
Авторът на тези редове беше капитан на кораба „Адалберт Антонов”, когато през 1988 г. получи рейсово задание да се отправи от Варна за порт Росарио, Аржентина и да товари там частичен товар от около 20 000 тона соев шрот за Италия - Анкона и Венеция. След това, корабът трябваше да отплава по Ла Плата и да пристигне в бразилското пристанище Rio Grande do Sul, което е в южната част на Бразилия, за да дотовари още около 10 000 тона соев шрот за същите разтоварни пристанища.
При пристигане на кораба до Rio Grande do Sul, местният агент ни уведоми да застанем на котва на външния рейд и изчакаме ред, тъй като нашият кей беше зает от друг кораб. Нищо необичайно. Застанахме на котва на външния рейд, което си е на практика закотвяне на незащитен рейд в южната част на Атлантическия океан. Отдаваме котва, съгласно указанията, и чакаме. Корабът се клати плавно от 5°-6° на ляв и десен борд под въздействието на океанската мъртва вълна. Екипажът си работи безпроблемно на палубата и в машината през деня. Танковете на двойното дъно са пълни с баласт за по-добра устойчивост.
След 5-6 дни получаваме съобщение от агента Cranston Woodhead да се подготвим за заставане на кея. Корабът застана на кея, натовари около 10 000 тона шрот и отплава от Rio Grande do Sul. За експлоатационните проблеми там ще пиша в следващите си спомени. Те ще бъдат съществен мотив да премина на работа под чужд флаг, за което не съжалявам и до ден днешен, след повече от 20 години.
Преходът през океана се очакваше да бъде спокоен, корабът беше добре натоварен, с излишна плавателност около 8500 тона спрямо лятната товарна марка и много добра устойчивост. Преходът трябваше да бъде песен, но не бе такъв. Едно от моите изисквания като капитан беше измерването на танковете на двойното дъно и сантините на хамбарите от корабния дърводелец по два пъти в денонощието и записването им в тетрадката за сантините и корабния дневник. Някои мислеха, че това мое изискване е прекомерно, но аз вече имах достатъчно опит като втори и старши помощник от капитаните практици като капитан Андрей Жеков и капитан Димитър Пулев.
Професионалното ми предчувствие не ме излъга. След първите 24 часа плаване, страничните танкове в двойното дъно показаха някакво повишение на нивото на баласта от почти нула до около 60 тона за денонощие. Това все още не беше повод за тревога, но си заслужаваше проследяването на тенденцията. Все пак, корабът имаше многократно по-голяма резервна плавателност.
На вторият ден и при малко по-голямо бордово клатене, постъпването на задбордна вода в тези танкове се увеличи на 120 тона на ден. След консултация с главния механик Панчо Грънчаров и потвърждение/проверка, че няма забравени отворен и задборни кранове и невъзвратните клапани са в ред, достигнах до заключение, че водоплътността на корпуса е нарушена в района на тези танкове около миделшпангоута на кораба.
Нашите наблюдения и предположения бяха съобщени незабавно на Параходство БМФ и последните организираха водолазен оглед на корпуса при пристигане в първото разтоварно пристанище - Анкона, Италия. Водолазният оглед показа, че в района на фалш-киловете на ляв и десен борд, обшивката на корпуса в миделшпангоута на ляв и десен борд беше пропукана радиално в точките на заваръчното си прихващане към корпуса. На практика се оказа, че един фалш-елемент се оказа по-здрав от един основен елемент като обшивката на корпуса.
След разтоварването в Анкона и Венеция, корабът отплава под баласт за ремонт в кораборемонтния завод на Кадис, Испания. При осушаване на корпуса в сухия док на Кадис, наблюдаваните от водолазите пукнатини по обшивката около фалш-кила към мидела на кораба станаха очевиден факт, дори без тест с боя.
Попитахме водещия ремонта инженер-корабостроител на какво се дължат тези пукнатини. Оказа се, както обясни той, че при дължина от 201 метра на корпуса, един фалш-кил с почти съизмерима дължина изпитва голяма концентрация на напрежения в миделшпатгоута при надлъжно огъване на кораба. При фалш-кил, който е по-здрав от обшивката (нещо, което не е нормално, първо трябва да се деформира фалш-кила, затова той е фалш) води пропукване на обшивката на корпуса в мястото на заварката му към корпуса. Решението беше да се прекъсне фалшкила по средата на неговата дължина от двата борда. Елементарно, Уотсън, както би казал Шерлок Холмс.

* Заключение
В заключение, първият въпрос е къде беше нашият Шерлок Холмс при проектирането и продажбата на тези кораби на БМФ? Един от сътрудниците на „Морски вестник” обяснява надълго и на широко ползата от икономическата дейност на ДСО „Корабостроене”. Как купували и продавали кораби в чужбина за валутни левове, когато един валутен лев бил практически равен на един долар. Тук има няколко въпроса за изясняване.
Първо: Що за животно беше валутният лев? Някой виждал ли го е на живо, пипал ли го е? Или дали е дрънкал в джоба му като монети, или е шумолял в портфейла му? Какво беше реалното му съотношение към съществуващия по това време реален български лев? Провеждани ли са някога търговски плащания със западни държави във валутни левове?
Второ: Защо е имало разлика в стандартите на корабите, продавани в чужбина, и тези, които бяха продавани на БМФ? (Виж по-горе).
Трето: Колко кораба, построени в ККЗ Варна, бяха отказани от клиентите и принудително „продадени” на БМФ?
Четвърто: Ако БМФ е работило и продължава да работи в условията на жестока конкуренция на вътрешния пазар, как се случи така, че уж много печелившите организации като „Корабоимпекс”, „Булфрахт”, „Кореком” и „Трансимпекс” залязоха почти веднага след смяната на системата и въвеждането на пазарната икономика в България? Не бяха ли това едни паразитни организации, които живееха от монопола си, осигурен от държавата и на гърба на действително работещите фирми?
Пето: каква представляваше амортизационната политика „по възстановителната стойност” и докъде доведе тя обновяването на флота?
Едва когато се отговори честно и прямо на горните въпроси, някои от авторите на спомени в  „Морски вестник” ще имат моралното право на независим коментар. В противен случай, спомените на някои ветерани ще продължават да са обвити в червената мъгла на историята.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
15th April 2012