избор на брой
начало
КАК СЕ ЗАГУБИ ЩОРМОВИЯТ ЗАПАС ОТ ГОРИВО НА М/К
„КАПИТАН ПЕТКО ВОЙВОДА”?

* (Troublemakers & Trouble Shooters - 3)

1.0 Увод
След разтоварването на товара в Танга и Дар-ес-Салам, корабът „Капитан Петко Войвода” се отправи под баласт за порт Какинада, Югоизточна Индия, където трябваше да вземе пълен товар оризов шрот (rice bran extraction) за Ливърпул и Ейвънмаут, Великобритания. Зимата в северното полукълбо наближаваше, а с това и благоприятният североизточен мусон от 4-5 бала в Индийския океан. Разстоянието Дар-ес-Салам – Какинада е 3322 морски мили. При средна скорост от 14.0 възла беше проплавано при благоприятно време за около 10 денонощия. Курсът на кораба преминаваше през пролива „Един и половина градуса” през Малдивските острови, стигаше до южния бряг на Шри Ланка и от там, на север до Какинада.
Преминаването през пролива „Един и половина градуса” стана с помощта на астрономически обсервации, защото брегът на тези острови е много нисък, зад видимия хоризонт и по това време нямаше GPS. На десетия ден от плаването, корабът пристигна и застана на котва във вътрешния рейд на порт Какинада.
След приключване на входящата контрола, товаренето започна на котва с корабните кранове от баржи. То се проточи доста дълго поради честите дъждове и появата на един тайфун, чийто


К.д.п. Орлин Станчев, снимката е направена през 2010 г.
М/к „Капитан Петко Войвода” в Пристанище Варна-запад, снимката е от архива на „Морски вестник”
Скица на м/к „Капитан Петко Войвода”, на която се вижда разположението на горивните и на баластните танкове, архив на „Морски вестник”
епицентър, за щастие, не премина върху нас, но силното мъртво вълнение се чувстваше.
2.0 Изложение
Към средата на товаренето в Какинада се налагаше да направя някои изчисления и да планирам бункера за следващия преход до Великобритания. Това не е сложна задача, но изисква надлежно планиране, защото бункеровъчните пристанища по време на прехода не бяха много - Аден, Суец, Малта, Аугуста (Сицилия) и Гибралтар или Сеута. От Гибралтар до Ливърпул нямаше подходящо бункеровъчно пристанище. От нос Финистер - Северозападна Испания до Лендс Енд, входът към Ирландско море, беше Бискайският залив. Ако горивото на кораба свършеше по средата на този залив или малко преди достигане до Лендс Енд, корабът щеше да се окаже в бедствено положение, в зимни условия на прочутия с щормовете си Бискайски залив. Разбира се, това не биваше да се допуска и Параходство БМФ си имаше норматив за т.н. щормови запас гориво. Това е допълнителното гориво, в повече от разчетеното за нормалния преход и в различни фирми се изчислява по различни проценти, в зависимост от района и сезона на плаване. Колкото районът и сезонът се характеризират с повече и по-тежки щормови условия, толкава по-голям е процентът на щормовия запас от гориво. От дистанцията на времето, не мога да си спомня точно колко беше норматива на Параходство БМФ, но за разбиране на написаното по-долу, ще приема условно, че за летни и тропически условия щормовият запас беше плюс 10 % от разчетеното гориво, за зимни условия в умерените ширини той беше 20 %. При щормови условия скоростта на кораба пада и разходът на гориво за главния двигател се увеличава.
Ако приемем, доколкото си спомням, че икономичният пълен ход на кораба беше около 14.0 възла при разход на мазут около 18.0 тона на денонощие. Сметката не е сложна и се прави по начина показан по-долу:












В абсолютна стойност, щормовият запас беше 458.1 - 401.0 = 57.1 тона мазут. Към момента на отплаване от Какинада на кораба имаше малко повече от 460 тона мазут. Това означаваше, че не ще се налага да се бункерова до пристигане на кораба в Ливърпул.
От друга страна, запасът от газьол за дизел-генераторите беше доста повече от изисквания минимален запас. Това означаваше, че разходът на мазут трябва да се следи внимателно, особено след излизане от Суецкия канал и преди пристигане в Гибралтар. Още от първия ден след отплаване от Какинада обясних важността на въпроса с горивото на главния механик и изисках ежедневно сведение в 08:00 часа с данни за общото количество гориво, разбивка по танкове и с неговия подпис. При това, изисках още да се отдели неизползваемият мазут, т. е. този, който не може да се изпомпи от танковете (или както се казваше тогава: „неизкачаемо гориво” - какъв хубав чисто български израз!) Когато човек се опари един-два пъти, започва да става по-предпазлив и по-далновиден.
Преходът от Какинада до Суец и през Суецкия канал извършихме по-план, съгласно таблицата по-горе. По време на прехода главният механик ми носеше ежедневно на мостика сведенията с горивото, а аз ги проучвах, събирах и подшивах в отделна папка. Напуснахме Порт Саид с около 123 тона мазут, който би бил достатъчен за безпроблемно достигане на Ливърпул. Следях прогнозата в Бискайския залив от далеч. Беше вече средата на месец декември 1980 г. и там времето вреше и кипеше. При пристигане на траверс Гибралтар трябваше да имаме минимум 82 тона използваем мазут, които можеха да се изпомпят за нуждите на главния двигател. Времето в Средиземно море беше доста добро за сезона и преразход на мазут нямаше. Все пак, аз си изисквах ежедневното сведение за горивото и изучавах тези данни също така ежедневно. Времето и разхода на гориво вървяха по ноти докато пристигнахме на около 170 мили или 12 часа ход източно от Гибралтар. В този ден, главният механик връчи подписано сведение в 08:00 часа с количество използваем мазут около 96 тона. До Гибралтар имаше половин денонощие ход, т.е. с пристигане на траверса на тази скала трябваше да имаме около 85 тона, което беше малко повече от горивото с включен 20 % щормови запас = 81.8 тона за прехода до Ливърпул. Разчетът беше да преминем траверса на нос Европа, Гибралтар към 24:00 часа на същия ден. По едно време, някъде към 10:00 -11:00 часа сутринта, телефонът в кабината ми иззвъня и третият помощник капитан ме извести с възбуден глас, че главният механик е оставил ново сведение за горивото на мостика.
Имайки вече опит с този главен механик, качих се на мостика със свито сърце. Там ме очакваше допълнително и коригирано сведени за горивото, което го представяше като 55 тона използваемо количество мазут. Явно, с това количество не само нямах никакъв щормови запас, но даже нямаше достатъчно мазут, за да стигнем до Ливърпул, дори да използвахме част от газьола за дизел-генераторите.
За мен, това беше жесток професионален удар под кръста. Извиках главния механик и му поисках обяснение, което той така и не можа смислено да даде. Просто каза, че това е фактът от по-късното контролно измерване. По време на прехода от Какинада да Гибралтар - 6214 мили не сме имали лошо време, голяма промяна на крен  и диферент, необичайни количество съдържание на вода в мазута и т.н. Не сме спирали в промеждутъчни пристанища. От къде идва тази разлика в количеството мазут в рамките на няколко часа? След 15 минути разговор в този тон се убедих, че е безсмислено да разговарям повече с този човек. Той можеше да ми говори и истината, а би могъл и да ме мами. Аз, като капитан на кораба, нямах нито законното, нито моралното право да подлагам екипажа, кораба и товара на риск.
Приех това коригирано сведение за горивото от главния механик, подших го и му казах, че по-късно ще му се наложи да дава обяснения за тази разлика на гориво. Съзнавах ясно, че трябваше да се вземат бързи мерки за излизане от това потенциално аварийно положение.  Веднага след разговора с него изпратих радиограма „светкавица” (това беше най-приоритетната и бърза радиограма за разлика от обикновената или „бързата” радиограма) до „Оперативна БМФ” и тогавашният организатор на производство за нашия кораб, г-н Петър Искрев за спешно бункероване с около 100 тона мазут в Гибралтар, който подхождахме след 8-9 часа. Спешната бункеровка на кораба беше уредена от БМФ в Гибралтар за по-малко от два часа. Трябва да се помни, че тогава нямаше интернет и e-mail.
Късно в полунощ или малко след полунощ застанахме на котва в Гибралтар. Приехме за 2 часа около 100 тона мазут, откачихме шланговете и отплавахме за Ливърпул. Към 08:00 часа на следващия ден корабът беше излязъл от Гибралтарския пролив и плаваше в Атлантическия океан. Един случайно чут разговор и въпрос към мен ме на наостриха:
- Ех, най-после, едно цивилизовано пристанище - възкликна член от екипажа.
-  Другарю капитан, кога ще пристигнем в Гибралтар?
- Не знам, няма токова нещо - отговарям в синхрон с въпроса.
Е, Гибралтар го пропуснаха, защото спяха, когато бункеровахме.
Тук трябва да се направи едно лирическо отклонение. По това време, дефицитът (или недоимъкът и по-високото качество) на западни стоки на българския пазар беше доста осезаемо. Няколко безмитни зони и пристанища в света като Сингапур, Гибралтар и Панама бяха всепризнатата Мека на българското морячество за постигане на лесна печалба. Казваше се - ден година храни. Това ще бъде предмет на отделно изследване. Много от служителите на Параходство БМФ бяха или бивши моряци от корабите на Параходството или най-малко имаха някакви връзки с плавателния състав. Случаят с горната спешна бункеровка не породи никакви въпроси в БМФ.
Корабът достигна Ливърпул, разтовари и продължи към Ейвънмаут, където също разтовари и отплава за ремонт в Ротердам. Към главния механик все още нямаше никакви въпроси. Ремонтът на кораба завърши и липсата на тези 30 тона гориво не беше разследвана от Параходство БМФ.
Пропуските и грешките на главния механик станаха очевидни едва тогава, когато корабът остана без ход в средата на „Малкия Бискай”, т.е. между остров Сицилия и нос  Матапан, Южна Гърция. С провлачване на кораба, така, както е обяснено в предните ми спомени за аварията с турбогенераторите на кораба, главният механик беше репатриран в Пирея и на негово място беше назначен Димитър (не му помня фамилията) - или т.н. Гената, Бог да го прости и лека му пръст, който приведе машинната команда в ред. Г-н Петър Венков, който беше групов механик на кораба, би могъл да допълни доста неща.
3.0 Заключение
В тези години на колективна безотговорност, младият капитан се сблъскваше на практика с няколко жизнено важни и противоречиви въпроса:
- Кое е по-важното - изпълнението на рейсовия план или личния финансов резултат?;
- Докъде се простира финансовата отговорност (или безотговорност) на капитана и неговите непосредствени подчинени - главният механик и старшият помощник капитан.
- Могат ли да се пожертват фирмени (тогава държавни) интереси в името на частни интереси?
Историята трябва да се проследи от началото на моята морска кариера, което ще последва скоро като спомен.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ,
бивш капитан на м/к „Капитан Петко Войвода”
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
12th May 2012