избор на брой
начало
АВАРИЯТА С ОХЛАЖДАНЕ С МОРСКА ВОДА НА
М/К „КАПИТАН ПЕТКО ВОЙВОДА”

* (Troublemakers & Trouble Shooters - 2)

1.0 Увод
В продължение на предишния ми спомен за аварията на турбините на м/к „Капитан Петко Войвода”, по-долу ще се върна в началото на този дълъг едногодишен рейс с кораба, който започна с отплаването ни от Варна за порт Южний в бившия Съветски съюз, а сега в Украйна. Той се намира в Черно море и недалеч на изток от Одеса. В Южний натоварихме около 9000 тона калцинирана сода в торби за Порт Судан в Червено море. От Южний отплавахме за Бургас, откъдето дотоварихме към 800-1000 тона генерален товар за пристанищата Танга и Дар ес Салам в Танзания.
След отплаване от Бургас и както винаги дълбоко емоционалното транзитиране на Суецкия канал, корабът пристигна на реда на Порт Судан, където застана на котва върху един коралов риф на дълбочина на морето около 95 метра. Около рифа дълбочините бяха над 500 метра, а около нас имаше и други кораби, които изчакваха ред за заставане на кея. Това подсказваше едно дълго и изнурително изчакване на котва на рейда и разтоварване в пристанището. Казвам изнурително, защото това беше август-септември, когато температурата на въздуха беше над + 40°С, а на морската вода - над 30
°С.
Очакванията ми се оправдаха напълно и корабът престоя в Порт Судан около 50 дни на котва и в разтоварни операции на кея. При завършване на разтоварването отплавахме на юг, към Баб-ел Мандебския пролив за Танзания. Първата вечер след отплаването трябваше да почистим задната топова светлина, която беше закрита изцяло от едно гнездо на местните судански гарги.
2.0 Изложение
Непосредствено след отплаването от Порт Судан се появиха други два съществени проблема:
Първо, корабът загуби пълния си ход от 13.5 - 14.0


К.д.п. Орлин Станчев, снимката е направена през 2010 г.
Моторен кораб „Капитан Петко Войвода”. Снимката е от архива на „Морски вестник”.
Охлаждане на жирокомпас „Курс 4М”: 1 - Дестилирана вода; 2 - Термостат; 3 - Змеевик дестилирана вода; 4 - Входяща морска вода; 5 - Изходяща морска вода; Прибор 12М - циркулационна помпа
възла на 114 об/мин на гребния вал. Това може да се забележи от опитния навигатор по три начина. Първият начин е при извършване на обсервации по брегови обекти, с радара и или по астрономически способи (тогава все още нямаше GPS). Тези наблюдения даваха съвсем очевидна по-ниска скорост на кораба, около 10.5 - 11.0 възла. Оборотомерът на вала главния двигател даваше около 104 - 105 об/мин, но главният механик ме убеждаваше, че корабът има пълен ход и оборотомерът е грешен. Аз не падам от Марс и не приемам на доверие такива изявления.
Вторият способ за тези бавнооборотни дизелови двигатели е да се застане плътно допрян с гръб към някоя по-силно вибрираща преграда на мостика и слухово да се преброят оборотите на винта за 60 секунди по часовника. Главният механик продължаваше да ме уверява, че това е неточен способ, в което изпитвах силно съмнение.
Третият, при това доста точен начин за преброяване на оборотите на винта е наблюдението на движенията на клапан на главния двигател за 60 секунди и привеждането на броя на движенията му съобразно редукторното число на вала на главния двигател и гребния винт.
Четвъртият и най-прост способ за определяне на оборотите на главния двигател е най-прост и надежден. Това и направих. Взех кутийка контрастна боя и едно четка. Отидох с главния механик в кърмовата част на машинно отделение, почти до кърмовото уплътнение на гребния вал. Както гребния вял се въртеше, маркирах една точка с боя върху него. От тук нататък е просто - трябва да се преброи колко пъти ще се завърти тази черна точка на вала за 60 секунди и това са оборотите на вала. Оказаха се колкото бях определил на слух - 104 -105 об/мин.
При това положение главният механик се предаде и призна, че е намалил оборотите на главния двигател, понеже охлаждането от кингстона е недостатъчно. Попитах го защо не ми го каза направо, а ми мъти главата с лъжи. Не помня с какво се оправда, но по принцип не можеше да има никакво оправдание с опитите си да ме излъже. Попитах го още дали са опитали да продухат кингстона с пара отвътре, на което той ми отговори утвърдително. Нямах друг избор и поисках разрешение от параходство БМФ за водолазен оглед и почистване на кингстона в първото танзанийско пристанище Танга. Не бях много убеден в това запушване на кингстона от обрастване. По време на 50 дневния престой в Порт Судан наблюдавах открития плувен басейн на кораба. Той се пълнеше с морско вода от пожарната помпа и екипажа се разхлаждаше в него. Ако водата в басейна не се сменяше всеки ден, по повърхността и в басейна порастваха 10-15 см водорасли за два дни, но това беше само около нивото на водата и до 15-20 см под нивото на водата, т.е. на повърхностния слой, който е най-топъл.
По аналогия с горното, не очаквах морския кингстон да е толкова обрасъл, че да се запуши, но не можех да се гмурна и да го проверя. Все пак,  Червено море има доста акули!
Вторият проблем беше повредата на хидрофора морска вода на кораба. Този механизъм служеше за подаване на морска вода до баните и тоалетните на всички палуби на надстройката на кораба, плюс подаване на морска охлаждаща вода за жирокомпаса „Курс 4М”. Не мога да си спомня на какво се дължеше повредата и защо не можеше да се отстрани, но това правеше жирокомпаса неизползваем, заедно с автопилота. На практика, това означаваше да плаваме от Порт Судан до Танзания на ръчно управление на руля и по магнитен компас.
Не можех да се примиря с този факт по никакъв начин. Да имаш работещ жирокомпас и заради нарушения приток на морска вода да не може да се използва. Повиках глвния механик и му казах, че жирокомпасът-майка - приборът 1М се намира в жиропост (кабина) на една палуба под дъното на открития плувен басейн. Обясних му, че басейнът ще се изпразни и подсуши и в дъното му ще се завари една къса стоманена тръба с външен диаметър равен на вътрешния диаметър на шланговете за пневматичните машинки за очукване на ръжда. Шлангът се закрепя със скоба към тръбичката, подвежда се външно до жиропоста и се включва към входящия край на системата за морската вода. Към изходящия край на морската вода се включва къс шланг и се подвежда към задбордия шпигат в жиропоста. Басейнът се напълва с морска вода посредством пожарната помпа и морската вода ще охлажда на самотек жирокомпаса (Виж приложената схема).
Главният механик ми възрази, че при тази разлика във височините няма да се получи необходимото налягане и жирокомпасът не ще се охлажда ефективно. Понеже той ми даде веднъж повод за съмнения, въобще не се поколебах да използвам уставното си право за вземане на еднолично решение и му разпоредих да действа под мое пряко наблюдение.
Без съмнение, въвеждането на жирокомпаса в действие беше от съществена важност за осъществяване на планираната поддръжка на кораба по-точно поддържане на курса на кораба.
След изпълнение на указанията ми, жирокомпасът беше запуснат и си работеше най-нормално до след няколко месеца на ремонта в Ротердам. Разходваше се 1/3 от обема на басейна за два дни. Допълването се извършваше с пожарната помпа. Корабът продължи за Танзания с работещ жирокомпас и автопилот без никакъв проблем.

Следва едно малко отклонение на темата жирокомпаси. Що за звяр беше този жирокомпас „Курс 4М”? Това си е същият „Курс 4”, „Курс 3”, „Новый Аншюц” или просто жирокомпасът на немската фирма „Аншютц”, който след войната беше взет като трофей от Съветския съюз. Те взимаха като репарации техника - оптиката на Карл Цайс, печатни машини и др. материални ценности. Американците си вземаха специалисти като Опенхаймер и прочее. Въпрос на вкус и разбиране.
В жирокомпасът „Курс 4М”, буквата М имаше значение на модернизиран, т.е по-модерен от жирокомпасът „Курс 4”. Охлаждането си беше по принцип пак същото. Жиросферата плаваше в следяща сфера, в поддържаща течност, която е разтвор от дестилирана вода, глицерин (за по-голяма плътност), формалин (да убива микроорганизмите) и малко боракс (за токопроводимост). Двата жироскопа се въртят с висока скорост в жиросферата, която се намира в следящата сфера на прибора 1М. При въртенето си, жиромоторите произвежда топлина и загряват поддържащата течност в жиросферата. С помощта на един змеевик с дестилирана вода -3, около поддържащата течност, същата се охлажда за сметка на топлината поета от дестилирана вода в змеевика. Последната отива в прибора 12М - циркулационна помпа. Дестилираната вода - 1 в циркулационната помпа се охлажда от морска вода с вход - 4 и изход зад борд -5. В прибор 1М, т.е. в жирокомпаса майка има един термостат - 2, който регулира притока на дестилираната вода в следящата сфера. Това е цялата модернизация. При по-ранните модели, включително до „Новый Аншюц”, вместо термостат имаше една механична щипка на винт, с която се регулираше ръчно дебита на дестилираната вода.
При нормално работеща охлаждаща система на жирокомпасите от типа „Курс”, жиросферата трябваше да плава на ± 2мм над/под екватора на следящата сфера. В топлите тропически и екваториални води помпите за охлаждане не достигаха и инструкцията препоръчваше добавяне на още глицерин в поддържащата течност на следящата система.
От края на Втората световна война, съветската техническа мисъл работи 35 години единствено и само по подобряване на охлаждането на жирокомпас „Курс”.
Да видим какво прави пра-родителката на жирокампас „Курс” - фирмата „Аншютц”? Още през средата на 60-те години на ХХ век,  фирмата „Аншютц” подава едната фаза захранване през долната полярна шапка на жиросферата, която плава върху около 200 грама живак. Освен това, плътността на живака позволява работа при по високи температури, без съществено потъване или изплаване на жиросферата. Това води до премахване на водните охлаждащи системи и монтиране под следящата система на един вентилатор с термо-реле. Край. Гениалните решения са прости. Край на отклонението.
С пристигането на кораба в Танга, Танзания, заявените водолази, двама млади британци, пристигнаха с катер и оборудването си и ме попитаха какъв е проблема. Обясних им, че трябва да огледат морския кингстон и евентуално да го почистят. Положението на кингстона беше обозначено по дължина със спуснато вертикално въже с тежест и водолазите се спуснаха. След известно време се появиха на повърхността, качиха се на кораба и влязоха в машинно отделение. След около още час, единият от двамата водолази почука на вратата на кабината ми. Носеше кингстонната решетка в идеално чисто състояние. Попитах го дали са завършили почистването на кингстона.
Човекът си отговори чистосърдечно, че не са почиствали нищо. Просто кингстонът и неговата решетка са били чисти и не се нуждаели от никакво почистване. Попитах го къде е бил проблемът. Водолазът отговори, че при огледа на кинтстона не е имало никакво обрастване, но в самия кингстон е имало голям въздушен мехур, който се дължал най-вероятно на профилактичното му продухване с въздух, без извършване на последващо обезвъздушаване. След това се качили на борда, влезли в машинно отделение и отворили крана за обезвъздушаване на кингстона докато протекла морска вода.
Потресаващо. Сметката беше 3000 долара.
3.0 Заключение
- Ако един човек не иска да свърши дадена работа, първото, което ще извърши, е да се опита да те убеди как тази работа така не става. (Лично наставление, което получих като 2-ри помощник-капитан на кораб „Русе” от капитан Андрей Жеков).
- Очаквай неочакваното и не оставяй нищо на доверие!
- Ако видиш един кораб, чиито жирокомпас е свързан с миещата система на тоалетните, късай и хвърляй - коментар на тогавашния 3-ти помощник- капитан, който отговаряше за жирокомпаса.

Капитан далечно плаване Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
11th May 2012