избор на брой
начало
С М/К „ЛЮБЕН КАРАВЕЛОВ” ПРЕЗ МАГЕЛАНОВИЯ
ПРОЛИВ (7-8 АПРИЛ 1982 Г.)

По повод 30-та годишнина от това първо плаване на български кораб през Магелановия пролив, помолихме капитана на м/к „Любен Каравелов” к.д.п. Орлин Станчев (MNI) да сподели с читателите на „Морски вестник” своите спомени

Началото на 1982 г. Корабът „Любен Каравелов” стои на кея на Варна – Запад и се натоварва с калцинирана сода в торби за Монтевидео и Буенос Айрес. Содата е в два вида опаковки - стандартни 50 кг., и големи торби – big bags, от по един тон.
На 01.02.1982 г. от „Личен състав” на Параходство БМФ ми звънят по телефона в дома и ме викат при тях. Там ми се връчва заповед на главния директор на Параходство БМФ – капитан Атанас Йонков, с която ме назначават за капитан на м/к „Любен Каравелов” и ме инструктират да поема незабавно командването му.
С натренирани движения си събирам багажа и документите, качвам се на автомобила ми „ВАЗ 2001” (Лада 1200) и се отправям към село Повеляново в западната част на езерото, където паркирам и се прехвърлям на кораба. Нищо особено. Товаренето върви безпроблемно - корабът е снабден с достатъчно гориво за прехода, провизиите се товарят, екипажът е комплектован и необходимите навигационни карти и пособия са поръчани, поне до Буенос Айрес. Организаторът производство Петър Искрев подхвърля, че може да се очаква околосветски рейс.
След няколко дни товарът е натоварен, изходящата контрола – проведена, и корабът отплава от Варна с първо пристанище на посещение Монтевидео, Уругвай, и следващо пристанище за окончателно разтоварване Буенос Айрес, Аржентина.
Преходът от Варна до Монтевидео беше извършен при отлична метеорологична обстановка. Средиземноморския и океанския преход използвах за екстензивана тренировка на помощник капитаните по навигация и мореходна астрономия - сутрин и вечер обсервации по звезди, през деня минимум две обсервации по разновременни линии на слънцето в комбинация с измерването на меридионалната височина и определяне най-малко на две поправки на компаса по изгрев и залез на слънцето. Тези усилия не се оказаха напразни, както ще се види по-нататък.
По това време нямахме спътникови навигационни системи и навигацията не се отличаваше много от тази през ХІХ век – „работает секстаном, будет капитаном”. Използваха се мореходните таблици, секстана, астрономическия алманах и доста често сметачната линийка или първите калкулатори с четирите основни аритметични действия.
Трябва да се признае, че по това време средствата за свръзки бяха с една крачка напред от средствата за навигация. По време на престоя ни във Варна беше монтирана на борда спътниковата система за свръзка Инмарсат А. Това беше бърза и удобна телексна и телефонна връзка с всяка точка на света или кораб, но в онези времена беше все още доста скъпа.
Престоят ни в Монтевидео беше кратък. Там се срещнах с капитан Стефан Неделчев. Той посети кораба ни като официален представител на британските адмиралтейски карти и пособия. Историята на капитан Неделчев е интересна – той е роден в София през 1944 г. По непряк път идва с баща си, който е бил известен цигулар, в Монтевидео, на девет годишна възраст. Завършва през 1966 г. морското училище в Уругвай и след това плава на различни кораби под уругвайски и чужд флаг. През 1975 г. издържа изпити и получава уругвайско свидетелство за капитан далечно плаване. По-нататък служи като капитан на два танкера. Капитан Неделчев основава своята фирма в Монтевидео през 1978 г. като официален агент за британските адмиралтейски карти и навигационни пособия. Той продължава да ръководи фирмата си и до ден днешен.
В Монтевидео получих указания от Параходство БМФ за следващия рейс.  След завършване на разтоварването в Бунос Айрес, корабът трябваше да отплава за пристанище Чикама, Перу, през Магелановия пролив. Координатите на Чикама са ширина 07° 42’ S и дължина 079° 26’ W. Преходът от Буенос Айрес до Чикама, през Магелановия пролив беше 4350 морски мили. Същият преход, на север и през Панамския канал, беше 6425 морски мили. Очевидно, разликата от повече от 2000 мили между двата варианта беше накарало Параходството да избере извършване на прехода до Чикама през Магелановия пролив.
В дадената ситуация трябваше да се отчетат два важни момента. На борда нямахме абсолютно никакви навигационни карти и лоции на юг от Буенос Айрес и за западния бряг на Южна Америка. От друга страна, досега нито един кораб под български флаг не беше преминавал през Магелановия пролив. Този проток е в територията на Чили и транзитното му преминаване от запад на изток и обратно е свободно и пилотажът не е задължителен. Проливът е с дължина около 310 морски мили и ширина около 1.1 до 1.2 морски мили. Минималните дълбочини в източната част на протока са около 25 метра, в средната му част се увеличават до около 460 метра и в западната част намаляват отново до около 60 метра. По почти цялата дължина на протока няма удобни котвени места поради големите дълбочини, които се разпростират непосредствено до брега. Теченията в пролива достигат скорост до 4 – 6 възла.
Въпреки това, проливът не е труден за транзитиране без пилоти. Използването му за преход между пристанища на източния и западния бряг на Южна Америка спестява около 480 мили по сравнение с преминаване южно от нос Хорн. Голямото преимущество на Магелановия пролив не е само в съкращаване на разстоянието на прехода. Районът на Магелановия пролив и на южния бряг на Чили са шхерни район с много дълбоки заливи и фиорди, подобно на норвежкия бряг. На 33 мили от нос Pilar, западният вход на пролива, корабът, плаващ от изток на запад и намиращ се на ширина 52? 50’ S, може да направи поворот на север и да навлезе в канала Smyth, откъдето ще следва през многобройни фиорди на около 300 мили на север. При този вариант корабът излиза в открит океан на ширина 47? 40’ S, на траверс на островчето San Pedro. С използването на фиордите за преход, корабите избягват изключително тежките и продължителни щормове, които следват в серии един след друг. На практика, най-тежките щормове са в началото на зимата и през зимата. Те се развиват южно от географската ширина 47? S. Следователно, другата голяма полза от преминаване през фиордите в западната част на Магелановия пролив е избягването на щормовото време в югоизточната част на Тихия океан. При транзитно плаване в Магелановия пролив с преминаване на север, през фиордите, пилотажът е задължителен.
След консултирането ми на място с агента и обсъждане с Параходство БМФ, преминаването на кораб „Любен Каравелов” бе решено да се извърши с ползване на чилийски пилоти през фиордите, които водеха на север от Магелановия пролив. Чрез капитан Неделчев се снабдих в Монтевидео, а след това и в Буенос Айрес, с най-необходимите английски карти и навигационни пособия плюс няколко чилийски навигационни карти на испански език.
Преходът от Монтевидео до Буенос Айрес беше кратък, само 129 мили в залива Ла Плата. Товарът за Буенос Айрес беше разтоварен бързо и корабът отплава в началото на април за Чикама, Перу, през Магелановия пролив. По това време, на 02.04.1982 аржентинската армия извърши инвазия на Фолкландските острови и войната между Аржентина и Великобритания започна. По времето на прехода от Буенос Айрес до Магелановия пролив корабът беше извън зоната на военните действия. Не сме видели и не чухме нищо от водените сражения. Корабът следваше на юг-югозапад, в близост до аржентинския бряг.


К.д.п. Орлин Станчев на борда на м/к „Любен Каравелов”
К.д.п. Орлин Станчев няколко години след плаването му с м/к „Любен Каравелов”
К.д.п. Орлин Станчев днес
М/к „Любен Каравелов” след плаването през Магелановия пролив
Карта № 1. Карта на Магелановия пролив с маршрута на м/к „Любен Каравелов”
Карта № 2. Карта с маршрута на м/к „Любен Каравелов” през фиордите
Карта № 2. Карта с маршрута на м/к „Любен Каравелов” през фиордите
На 06.04.1982 вечерта се насочихме към източния вход на Магелановия пролив и в този момент времето започна бързо да се влошава. До сутринта се разви силен щорм със сила на вятъра около 11-12 бала по Бофорт от запад-югозапад. Доколкото корабът плаваше над континенталния шелф, оформи се много висока и къса ветрова вълна. Сутринта на 07.04.1982 г. корабът, който беше празен (само с 2200 тона баласт) се удържаше трудно на курса и имаше тенденция да пада/дрейфи по вятъра. Радарът „Океан” работеше на обхват 64 мили, но брегът не се показваше нито визуално, нито на радара. Скоростта на кораба беше спаднала значително поради щорма. По едно време, два от фаловете за вдигане на флагове на грот-мачтата се скъсаха под страхотния напор на вятъра и увиха около антената на радара, който излезе временно от строя по тази причина.
Малко след 09:00 часа сутринта вятърът започна да спада, времето се проясни, но вълната все още клатеше кораба доста. При това положение не можех да качвам човек на мачтата за освобождаване на антената на радара от заплелите се фалове. По това време нямахме GPS. Точността на счислимото място беше ненадеждно поради щорма. Извадихме секстаните и започнахме да вземаме линии на мястото по слънцето. С помощта на няколко разновременни линии, взети в интервал от 1 час, обсервованото място на кораба бе сметнато с достатъчна точност, поставено на пътевата карта и курсът беше коригиран към входа на Магелановия проток. С приближаването към брега вълната спадна и това даде възможност да се освободи антената на радара.
След като радарът беше отново използваем, бреговата линия на северния бряг на входа на Магелановия пролив се появи на екрана, мястото на кораба беше уточнено и „Любен Каравелов” беше насочен уверено към първия, най-източен залив на пролив Bahia Posession. Ходът беше намален до най-малък, докато се качиха двамата чилийски пилоти, след което поехме с пълен ход през пролива. Пилотите се сменяха на мостика през 6 часа.
Преходът до отбивката на север премина безпроблемно. Бреговете около нас бяха пусти. След Пунта Аренас не се виждаше едно населено място или поне колиба. Природата беше сурова – високи върхове, които бяха покрити със сняг. Имахме чувството, че сме на края на света, което си беше самата истина.
На картата (№1), която е приложена, се вижда в червен цвят маршрута на кораба при подхождането му към Магелановия пролив, мястото на качване на пилотите, прехода на запад и точката, в която са прави поворот на дясно и се плава на север във фиордите.
На следващия ден, 08.04.1982 г. корабът подходи към точка на около 33 мили източно от нос Pilar, от където се отправихме на север. Плаването във фиордите продължи с повишено внимание и на пълен ход. Дълбочините във фиордите се доста големи, а времето е тихо и с добра видимост. Отново същото чувство, че сме на края на света, жива душа не се вижда наоколо. Даже случаен кораб не може да се види. Само от време на време някой корморан се гмурва да лови риба.  Плаването във фиордите продължава от поворота на север до излизането в Тихия океан на ширина 47? 40’ S, като този преход е окол 300 мили.
Най-тясната час от прехода е проливът Angostura Inglesa, който е на около 80 мили южно от южната част на Golfo de Penas.
Движението при навлизане в този тесен фиорд е еднопосочно. Предимство имат корабите, които идват от юг, а корабите, идващи от север, изчакват на котва на север от фиорда. Ние имахме точно този случай и това беше единствения кораб, който видяхме.
След излизане в Тихия океан, пилотите престават да работят и плават като пътници до залива Golfo de Ancud, където подхожда катер и ги прибира. Плаването през фиордите е денонощно и наличието на изправен радар е гаранция за безаварийно плаване в тъмната част на денонощието. През деня пилотите се ориентираха предимно по створове и с помощта на едромащабни чилийски навигационни карти, каквито ние нямахме.
Към късен предиобед на 09.04.1982 г. корабът излезе в Тихи океан, продължи до залива Golfo de Ancud – ширина 43? 20’ S, където пилотите слязоха и ние отплавахме за пристанище Чикама. Да се каже, че това е пристанище, е пресилено. Освен една скеля за рибарски лодки на брега, няма помен от някакви пристанищни съоръжения. Планираше се корабът да товари рибено брашно в торби на котва, на открит рейд с корабните кранове от баржи. Доколкото това беше на практика едно заставане на котва в океана, корабът не беше защитен от никъде. Дългата тихоокеанска мъртва вълна, която не спира целогодишно, клатеше постоянно кораба на борд до 10°-12°. Товарните кранове въобще не можеха да се използват, защото по инструкция те имаха ограничение до 5° статичен крен. В допълнение, океанът около кораба изобилстваше с огромни медузи с диаметър колкото един чадър. Морският и речният кингстон за охлаждаща морска вода бяха задръствани постоянно с тези медузи. Това налагаше постоянно почистване ту на единия, ту на другия кингстон и представляваше реална опасност за внезапно отпадане на електрозахранването (black out), което при работа с крановете може да бъде много опасно.
Като взех предвид горните обстоятелства, не допуснах започване на товаренето и веднага уведомих Параходство БМФ, че Чикама не е безопасно пристанище (safe port) по смисъла на чартъра, като помолих за алтернативно безопасно пристанище. Параходството се зае сериозно със случая и убеди наемателите да сменят товарното пристанище. Получих разпореждане да се отправя към пристанище Ило, което беше на 837 мили на юг от Чикама, почти до границата с Чили.
Пристанището се състоеше от един пирс, който беше свързан с брега на изток и на запад беше напълно открит за целия Тихи океан. Корабът застана с ляв борд кея, където не са клатеше както в Чикама. Товаренето на рибено брашно в торби започна. Поради мъртвото вълнение от кърмата, корабът играеше леко на вързала, като се движеше малко напред - назад.
С натоварване на 50 % от товара, водоизместването на кораба се увеличи и той започна да се движи по-силно напред - назад. Времето и вълната не бяха се променили. Просто корабът стана с по-голяма маса и придоби по-голяма инерция. В резултат на това започнаха да се късат вързалата на носа и кърмата. Екипажът беше зает с постоянното им подменяне и заплитане. В крайна сметка завършихме товаренето на цялата партида рибено брашно и отплавахме за Варна през Панамския канал.
Разстоянието от Чикама до Балбоа, тихоокеанският вход на Панамския канал, е 1843 мили, които проплавахме за около 5.5 дни. В Панамския канал корабът се издигна посредством система от 3 шлюза на височина около 26 метра, премина през изкуствения канал Galliard Cut, който е с дължина 12.6 км и навлезе в езерото Gatun, където водата му е абсолютно сладководна и мека поради това, че се събира там от проливните тропически дъждове. Пилотът не пропуска да ви напомни да кажете на главния механик да напълни танковете за прясна вода на котела със задбордна вода, при това безплатно.
По това време Панамският канал се управляваше изцяло от САЩ. Пилотите бяха предимно пенсионирани офицери от ВМФ на САЩ. Един такъв пилот се падна на нашия кораб. Както всеки друг пилот по света, той заставаше от време на време зад рулевия, за да види накъде точно сочи носа на кораба. На повечето търговски кораби щурвалът на мостика и рулевият зад него се намират в плоскостта на диаметралната равнина на кораба. На нашия кораб, като и на цялата серия кораби „Герои Панфиловцы”, щурвалът и мястото на рулевия бяха изнесени по проект на около един метър в дясно от диаметралната равнина. Като гледах как пилотът се вглеждаше към носа, застанал точно зад гърба на рулевия, реших да му съобщя за този факт. Той ми отвърна най-невъзмутимо, че това не е проблем, тъй като той е бил преди това командир на самолетоносач.  Предполагам, че на всеки е известно къде се намира мостика на самолетоносача.
Един неприятен факт беше миризмата на товара. Той се нуждаеше от принудителна вентилация в хамбарите и няколко кораба в канала питаха по УКВ кой е този, който мирише така силно на риба...
Панамският канал беше транзитиран за около 8 часа и на изхода на атлантическия бряг корабът беше спуснат отново на около 26 метра чрез три шлюза да нивото на Карибско море. След това подходихме към бункеровъчния кей на Колон, приехме бункер и отплавахме за Варна. Преходът от Панамски канал до Варна е 6274 мили, който проплавахме за около 19 дни.
Така завърши рейс № 1/1982 г. на кораб „Любен Каравелов”.
Чак като се прибрахме във Варна разбрахме, че сме били първият български кораб преминал през Магелановия пролив.
К.д.п. Орлин СТАНЧЕВ
Marine Superintendent
Aberdeen, UK
10th April 2012


Данни за м/к „Любен Каравелов”:
Дължина най-голяма - 162.50 метра
Дължина между перпендикулярите - 144.60 метра
Широчина - 22.20 метра
Височина на борда - 13.40 метра
Максимално газене (лятно) - 9.40 метра
Дедуейт (летен) - 13 500 тона
Мощност на главния двигател - 10 600 к. с.

ОЩЕ ОТ К.Д.П. ОРЛИН СТАНЧЕВ В „МОРСКИ ВЕСТНИК”
10 юни 2011 г. Преди 25 години: Преходът на яхта “Булкон Стар” от Филаделфия до Варна
22 юни 2011 г. Заплата не ви се полага!
23 юни 2011 г. Съдбата на втория кораб „Бреза”
24 юни 2011 г. Случаят с машинния боцман на кораба „Адалберт Антонов”
10 април 2012 г. Випускници